Літак майбутнього надзвуковий. Швидше звуку: минуле, сьогодення та майбутнє надзвукової авіації. Надшвидкі та безпілотні літаки

Президент Росії Володимир Путін, спостерігаючи в Казані за першим польотом бомбардувальника Ту-160 нової споруди, запропонував авіабудівникам подумати над створенням надзвукового пасажирського літака. Портал iz.ru згадує історію таких літаків, що вже перебували в експлуатації в СРСР, Франції та Великобританії.

За авіацією майбутнє, за бойовою авіацією з метою забезпечення обороноздатності країни, і за цивільною авіацією теж. Але нам, ми зараз обговорювали, треба подумати над цивільною версією подібних літаків. За такої величезної території, як у нас, із Москви до Нью-Йорка ненабагато довше летіти, ніж до Владивостока. Тому впевнений, що це буде затребувано, - заявив глава держави, коментуючи поновлення серійного випуску бомбардувальника Ту-160 Казанським.
авіазавод.

Перше, що слід зазначити: обговорювати висловлену пропозицію прямолінійно, у варіанті створення надзвукового пасажирського літака безпосередньо на базі багаторежимного бомбардувальника-ракетоносця зі змінною геометрією крила, досить складне завдання. Це не тільки дороге рішення через невиправдану в цивільної авіаціїскладності конструкції Крейсерська швидкість у Ту-160 дозвукова - 850 км/год, що, до речі, на 30-60 км/год нижче, ніж у звичайних сучасних широкофюзеляжників, що ставить під сумнів навіть таку вузьку гіпотетичну нішу, як бізнес-джет для мільярдерів. Нагадаємо також, що крейсерська швидкість обох надзвуковиків, що перебували в комерційній експлуатації (Ту-144 та Concorde), перевищувала 2 числа Маха та становила близько 2200 км/год.

«Звичайно, не йдеться про створення літака на базі Ту-160. Зараз у світі опрацьовується кілька проектів надзвукових бізнес-джетів, деякі з них досліджувалися за участю російських наукових центрів», - цитують у зв'язку із цим «Ведомости» топ-менеджера одного з підприємств авіапромисловості.

Питання про відновлення програми принципово нового надзвукового пасажирського літака – самостійна комплексна тема для обговорення фахівцями з проектування та експлуатації авіатехніки. У тому випадку, якщо під літак буде знайдено досить ємну ринкову нішу, що окупає витрати на його створення та витрати на обслуговування, питання перейде в другу стадію, а саме - пошуку в Росії конструкторського колективу, здатного вирішити поставлене завдання.

На даний моменту країні реалізуються дві програми принципово нових літаків (Superjet та МС-21), а також галузь вбудовується у китайський проект широкофюзеляжного авіалайнера CR929. По суті, всі вони побудовані навколо «Громадянських літаків Сухого» та «Іркута» (Інженерного центру ім. А.С. Яковлєва), які в рамках запропонованої моделі реформування Об'єднаної авіабудівної корпорації будуть об'єднані в централізовану компанію, що займається комерційними літаками.

А поки що спробуємо згадати, як склалася доля попередніх надзвукових авіалайнерів.

Перший другий

Проектування надзвукових пасажирських літаків у світі розпочали з кінця 1950-х років. радянський Союз, Сконцентрувавши ресурси, зробив машину першим - всього за п'ять років, що пройшли з моменту постанови про початок розробки, до першого польоту, що відбувся «під ялинку» 31 грудня 1968 року.

Машина була дуже інноваційною для вітчизняного авіапрому (тим більш цивільного), на неї впровадили масу нововведень. Тут і вбирається у фюзеляж переднє горизонтальне оперення (використовувалося на зльоті і посадці), і ніс, що піднімається, що закриває на великій швидкості скління пілотської кабіни, і цікаві зразки бортової апаратури.

Літак активно просували на зовнішні ринки, проте «за кордон» його так і не випустили. Погану рекламу машині зробила авіакатастрофа в червні 1973 року під час показового польоту на авіасалоні в Ле-Бурже.

Довелося шукати їй місце лише усередині СРСР. Однак навіть з новими двигунами (у версії Ту-144Д) машина, яку за техзавданням розраховували для безпосадкового рейсу Москва-Хабаровськ, могла виконувати його лише з мінімальним завантаженням.

У результаті пасажирське сполучення цим маршрутом так і не почалося, а два літаки вивели на лінію Москва-Алма-Ата. Вартість квитка на рейс становила 82 рублі. Для порівняння: авіарейс на дозвуковій машині за тим самим маршрутом обходився в 62 рублі, а за подібну ціну (83 рублі) можна було відлетіти звичайним літаком з Москви до Іркутська.

Пасажирські рейси Ту-144 велися лише з листопада 1977-го до травня 1978-го. «Аерофлот» усіма силами намагався позбутися дорогої та примхливої ​​машини, яка повністю не задовольняла його вимогам.

Скориставшись катастрофою досвідченого літака Ту-144Д, що сталася під Єгор'євськом 23 травня 1978 року, регулярне надзвукове пасажирське сполучення в СРСР зупинили на користь Іл-62. Якийсь час використовувалися для термінової доставки невеликих вантажів на Далекий Схід. Остаточно програму Ту-144 закрили 1983-го після запуску в серійне виробництво перших вітчизняних широкофюзеляжників Іл-86.

Згоди немає

Ту-144 став першим пасажирським надзвуковиком, що злетів, але в комерційну експлуатацію раніше став британо-французький Concorde, чий перший політ відбувся в березні 1969-го. Оскільки розробка була спільною франко-британською (Concorde і перекладається як «згода»), машину отримали авіакомпанії British Airways і Air France (по сім штук).

Перші рейси Concorde виконав у січні 1976 року, це були маршрути Лондон-Бахрейн та Париж-Ріо-де-Жанейро (з проміжною посадкою в Дакарі). Надалі літак використовували для польотів у США: в аеропорт імені Даллеса (у передмісті Вашингтона), але головним чином у Нью-Йорк. Також літаки літали з Лондона на Барбадос, Торонто, Майамі і Сінгапур, а з Парижа - Нью-Йорк, Мехіко, Каракас.

Літаки обходилися дорого і не могли конкурувати з економічними трансатлантичними «важковозами», такими як Boeing 747. Concorde дійсно перетинав Атлантику вдвічі швидше: 3,5 години замість 7. Натомість споживав удвічі більше палива, ніж 747 (і втричі - більше Boeing 777), при цьому мав вчетверо меншу пасажиромісткість і вимагав спеціального обслуговування, на якому, до того ж, не можна було заощадити через малу кількість машин у серії.

В результаті ключовий показник - витрата палива на 100 км польоту в перерахунку на одного пасажира - досягала 17 л за аналогічного показника у широкофюзеляжних конкурентів у межах 2,5-3,5. Навіть оптимістичний проектний показник загальної вартості експлуатації в перерахунку на одного пасажира ще 1972 року оцінювався вдвічі вищим, ніж у сучасних йому 747-х.

Запчастини теж випускалися малими серіями, практично на замовлення, і вставали експлуатанту у неймовірні накладні витрати. При цьому літак не возив побічні вантажі (крім зовсім малогабаритних), що додатково знижувало можливість заробити на трансатлантичному рейсі.

Дорога стильна машина, що символ минулої епохи, трималася лише за рахунок високих цін на квитки. Широко поширена думка про збитковість неправильна: операційний прибуток вона приносила, бо охочих з великими грошима вистачало на те, щоб оплачувати статусний переліт. Машини на основній лінії Нью-Йорк-Лондон йшли в середньому з 70-80 пасажирами на борту зі 100 місць, при цьому рейс окупався вже за 35 проданих квитків.

Наприкінці періоду експлуатації преса писала, що British Airways витягувала зі своїх «конкордів» до $30–50 млн на рік, Air France значно менше – до $3 млн. Основні складності компаній полягали в тому, що вони витрачали величезні зусилля на підтримку парку до того ж, частково дістався їм за рахунок держпідтримки. Британці зі своїх семи отримали два літаки за символічну ціну 1 фунт, а французи забрали три за 1 франк кожен.

Крім того, до середини 1980-х уряди активно субсидували авіакомпанії, фінансуючи до 80% їх витрат на експлуатацію машин. Перспектив для розширення бізнесу не було, літак залишався вузькою пропозицією для дуже багатих людей, елементом престижного споживання.

Навесні 2003-го обидві авіакомпанії ухвалили спільне рішення про припинення використання літаків, останні рейси відбулися у листопаді того ж року. Сильного удару по надзвукових машинах завдала катастрофа 2000 року під Парижем, де розбився французький «конкорд» зі 109 пасажирами та членами екіпажу. Серед причин також називали загальну кризу ринку авіаперевезень після 11 вересня 2001 року та зростаючу вартість обслуговування. Крім того, машини продовжували літати в технічному вигляді кінця 1970-х, а проект з модернізації їхнього бортового обладнання (зокрема, електроніки пілотських кабін) вимагав істотних грошей та зусиль з організації випуску малих партій виробів.

У результаті авіакомпанії вирішили, що отримають більше прибутків із бізнес-класів звичайних авіалайнерів.

Костянтин Богданов

Засновник компанії Virgin Galactic Річард Бренсон заявив про готовність запустити в небо десяток, ера яких, за словами бізнесмена, повертається. Раніше про розвиток надзвукової пасажирської авіаціїзаявили у NASA. Незважаючи на багаторічну «постановку на паузу» масового виробництва надзвукових літаків, ця тема продовжувала обговорюватися і конструктори не припиняли роботу над проектами.

Screemr

Коли мова заходить про подорожі майбутнього, пасажири насамперед мріють про те, щоб дістатися пункту призначення якнайшвидше. Саме у швидкості полягає концепція проекту надзвукового. пасажирського лайнера Screemr, представленого в 2015 році канадським інженером Шарлем Бомбардьє та дизайнером Реєм Меттісоном. Ім'я засновника компанії Bombardier є досить відомим. Що стосується його партнера, то дизайнер Рей Меттісон вже встиг попрацювати в компанії Cirrus Aircraft and Exodus Machines, йому належить концепт гібрида літака з мотоциклом «Ікар» (Icarus wingless aircraft).

Швидкість літака Screemr повинна перевищувати швидкість звуку в 10 разів, і переліт, наприклад, із Лондона до Нью-Йорка займе всього півгодини. За задумом авторів проекту, Screemr запускатиметься за допомогою електромагнітної гармати і летітиме на рідинному ракетному двигуні (гасі або рідкому кисні). У результаті він має розігнатися до 12,4 тис. км/год. Передбачається, що салон Screemr зможе вмістити до 75 пасажирів, крім того очікується, що такий літак здійснюватиме трансконтинентальні рейси.

Lapcat

Lapcat був розроблений дизайнерами Reaction Engines, а фінансово його підтримала британська аерокосмічна компанія BAE Systems. За задумом розробників, Lapcat повинен набирати швидкість до 5 Мах, тобто близько 6 тис. км/год, що в два з половиною рази перевищує швидкість «Конкорду». Таким чином, долетіти, припустимо, з Лондона до Сіднея можна буде лише за чотири години (час польоту на звичайному літаку становитиме 20 годин). У літальному апараті передбачається використання концептуального двигуна "Ятаган", що експлуатує термодинамічні властивості рідкого водню.

"Конкорд-2"

Проект надзвукового пасажирського лайнера Конкорд-2 (Concorde 2), здатного летіти зі швидкістю 4,5 Мах, рік тому представила авіабудівна компанія Airbus. З Лондона до Нью-Йорка літак повинен долетіти всього за годину, а з Токіо до Лос-Анджелеса – за три години. За задумом розробників, «Конкорд-2» злітає вертикально і летить спеціально виділеними повітряними коридорами на висоті приблизно 30,5 км. На каналі YouTube навіть було розміщено відео, що схематично демонструє можливості літака. Описані вони були, як "найвищі американські гірки з крутими підйомом і спуском, а також високою швидкістю".

У патенті, отриманому Airbus, описуються три різні типи двигуна: прямоточний повітряно-реактивний, здвоєний турбореактивний і ракетний. Планується, що вони будуть задіяні на різних етапахшляхи літака до місця призначення. При цьому, як запевняють інженери, на відміну від першого «Конкорду» звукова бавовна (класична перешкода на шляху розвитку надзвукового авіатранспорту) у «Конкорду-2» буде тихіше. Щоправда і кількість пасажирів, яку зможе прийняти на борт новий літак, обмежена лише двома десятками, а це означає, що переліт буде дуже дорогим.

Antipode

Це ще один концепт, представлений невгамовним Шарлем Бомбардьє наприкінці січня цього року. Якщо раніше надзвукові проекти обмежували себе рамками реалій, то технічні характеристикивиглядають абсолютно фантастичними. Його максимальна швидкість становить 24 Мах, що у 12 разів перевищує швидкість "Конкорду". Тому мешканець Нью-Йорка зможе долетіти таким літаком до Лондона за 11 хвилин, до Шанхаю – за 24 хвилини, а до Сіднея – за 32 хвилини. Майже телепортація.

Який бере участь у проекті Бомбардьє інженер Джозеф Хазелтайн запропонував використовувати інноваційне аеродинамічний явище під назвою «режим тривалого проникнення» (long penetration mode – LPM): особливі насадки на носі літака втягують повітря, охолоджуючи їм корпус повітряного судна. Це вирішило б проблему перегріву літака за такої швидкості. Злітати Antipode зможе з будь-якого аеродрому за допомогою багаторазових ракет-прискорювачів. Вони кріпляться до крил літака і, коли він набирає потрібну швидкість і висоту, скидаються і повертаються назад на базу. Серйозним мінусом проекту є місткість літака – салон розрахований лише на 10 пасажирів. Тому доцільніше використовуватиме його в дорогих бізнес-подорожах або як військовий літак.

Проекти надзвукових літаків майбутнього

Коли може піднятися у небо новий надзвуковий пасажирський літак? Бізнес-джет на базі бомбардувальника Ту-160: чи реально? Як безшумно подолати звуковий бар'єр?

Ту-160 - найбільший і потужний в історії військової авіації надзвуковий літак і літак зі змінною геометрією крила. Серед льотчиків отримав прізвисько "Білий лебідь". Фото: AP

Чи має надзвукові пасажирські машини перспектива? - Запитала я недавно видатного російського авіаконструктора Генріха Новожилова.

Звісно є. Принаймні надзвуковий бізнес-літак обов'язково з'явиться, – відповів Генріх Васильович. - Мені неодноразово доводилося розмовляти з американськими бізнесменами. Вони чітко заявляли: "Якби такий літак з'явився, пане Новожилов, то, хоч би як дорого він коштував, його б у вас миттєво купили". Швидкість, висота та дальність – три фактори, які актуальні завжди.

Так, актуальні. Мрія будь-якого бізнесмена: вранці перелетіти через океан, укласти велику угоду, а ввечері повернутись додому. Сучасні літакилітають не швидше ніж 900 км/год. А надзвуковий бізнес-джет матиме крейсерську швидкість близько 1900 км/год. Які перспективи для ділового світу!

Ось чому ні Росія, ні Америка, ні Європа ніколи не залишали спроб створити нову надзвукову пасажирську машину. Але історія тих, що вже літали - радянського Ту-144 та англо-французького "Конкорду", - навчила багато чому.

У грудні цього року буде півстоліття, як Ту-144 здійснив перший політ. А через рік лайнер показав, на що здатний: подолав звуковий бар'єр. Він набрав швидкість 2,5 тис. км/год на висоті 11 км. Ця подія увійшла до історії. У світі досі немає аналогів пасажирських бортів, здатних повторити подібний маневр.

"Сто сорок четвірка" відкрила принципово нову сторінку у світовому літакобудуванні. Кажуть, на одній із нарад у ЦК КПРС конструктор Андрій Туполєв доповідав Хрущову: машина виходить досить ненажерливою. Але той лише махнув рукою: ваша справа - втерти носа капіталістам, а гас у нас - хоч залийся...

Ніс - втерли. Гасовим - залилися.

Втім, і європейський конкурент, який злетів пізніше, теж не відзначився економічністю. Так, 1978 року дев'ять "Конкордів" завдали своїм компаніям близько 60 млн доларів збитку. І лише урядові субсидії врятували становище. Проте "англо-француз" літав аж до листопада 2003 року. А ось Ту-144 списали набагато раніше. Чому?

Насамперед не виправдався хрущовський оптимізм: у світі вибухнула енергетична криза і ціни на гас кинулися вгору. Надзвуковий первісток одразу ж охрестили "удавом на шиї "Аерофлоту". Величезна витрата палива нокаутувала і проектну дальність польотів: Ту-144 не дотягував ні до Хабаровська, ні до Петропавловська-Камчатського. Тільки з Москви до Алма-Ати".

І якби тільки це. 200-тонна "праска", що курсувала над густонаселеними районами на надзвуковій швидкості, буквально підірвала весь простір уздовж траси. Посипалися скарги: надої у буренок упали, кури перестали нестись, кислотні дощі задавили... Де правда, де брехня – сьогодні однозначно не скажеш. Але факт залишається фактом: "Конкорд" літав лише над океаном.

Зрештою, найважливіше - катастрофи. Одна - у червні 1973-го на авіасалоні в паризькому Ле Бурже, як то кажуть, на виду у планети всієї: екіпаж льотчика-випробувача Козлова хотів продемонструвати можливості радянського лайнера... Інша - через п'ять років. Тоді виконувався випробувальний політ із двигунами нової серії: вони якраз мали витягти літак на необхідну дальність.

"Конкорд" теж не уникнув трагедії: літак розбився у липні 2000 року при вильоті з аеропорту Шарль де Голль. За іронією долі, він звалився майже там, де колись Ту-144. Загинули 109 людей на борту та четверо на землі. Регулярні пасажирські перевезення відновилися лише через рік. Але була ще низка інцидентів, і на цьому надзвуковику теж поставили жирну крапку.

31 грудня 1968 року відбувся перший політ Ту-144, на два місяці раніше за "Конкорд". А 5 червня 1969 на висоті 11 000 метрів наш літак першим у світі вирвався за межі звукового бар'єру. Фото: Сергій Міхєєв/ РГ

Сьогодні, на новому витку розвитку технологій, вченим необхідно знайти баланс між суперечливими факторами: гарною аеродинамікою нового надзвукового літака, невеликою витратою палива, а також жорсткими обмеженнями на шум та звуковий удар.

Наскільки реально створити новий пасажирський надзвук на базі бомбардувальника Ту-160? З погляду суто інженерного - цілком, кажуть експерти. І в історії є приклади, коли військові літаки успішно "знімали погони" і відлітали "на громадянку": так, Ту-104 було створено на основі далекого бомбардувальника Ту-16, а Ту-114 - бомбардувальника Ту-95. В обох випадках довелося переробляти фюзеляж – змінювати схему розташування крила, розширювати діаметр. Фактично це були нові літаки, та досить успішні. До речі, цікава деталь: коли Ту-114 вперше прилетів до Нью-Йорка, там у приголомшеному аеропорту не знайшлося ні відповідного по висоті трапу, ні тягача.

Схожі роботи як мінімум знадобляться і за конверсією Ту-160. Однак наскільки це рішення буде економічно ефективним? Все потрібно ретельно оцінити.

Скільки потрібно таких літаків? Хто і куди на них літатиме? Наскільки вони будуть доступні для пасажирів? Коли окупляться витрати на розробку?

Тим часом, як стверджують експерти, перший російський надзвуковий адміністративний літак (бізнес-джет) може бути спроектований за сім-вісім років за наявності зачепила по двигуну. Такий літак зможе вмістити до 50 людей. Загальний попит на внутрішньому ринку прогнозується на рівні 20-30 машин за ціною 100-120 млн доларів.

Серійний надзвуковий пасажирський літак нового покоління може з'явитися близько 2030 року

Над проектами надзвукових бізнес-джетів працюють конструктори з обох боків океану. Усі шукають нові компонувальні рішення. Хтось пропонує нетиповий хвіст, хтось – зовсім незвичайне крило, хтось – фюзеляж із вигнутою центральною віссю.

Фахівці ЦАГІ розробляють проект СДС/УПС ("надзвуковий діловий літак/надзвуковий пасажирський літак"): за задумом, трансатлантичні перельоти на відстань до 8600 км він зможе виконувати з крейсерською швидкістю не менше 1900 км/год. Причому салон зроблять трансформованим - з 80-місного до 20-місного VIP-класу.

А минулого літа на авіасалоні в Жуковському однією з найцікавіших стала модель високошвидкісного. цивільного літака, створена вченими ЦАГІ у рамках міжнародного проекту HEXAFLY-INT. Цей літак повинен літати зі швидкістю понад 7-8 тис. км/год, що відповідає числам Маху 7 чи 8.

Але щоб високошвидкісний цивільний літак став реальністю, вирішить величезний спектр завдань. Вони пов'язані з матеріалами, водневою силовою установкою, її інтеграцією з планером та отримання високої аеродинамічної ефективності самого літального апарату.

І що вже абсолютно точно: конструктивні особливостіпроектованої крилатої машини будуть явно нестандартними.

Компетентно

Сергій Чернишев, генеральний директор ЦАГІ, академік РАН:

Рівень звукового удару (різкий перепад тиску ударної хвилі) від Ту-144 дорівнював 100-130 паскалей. Але сучасні дослідження показали, що його можна довести до 15-20. Більш того, знизити гучність звукового удару до 65 децибелів, а це еквівалентно шуму великого міста. Досі у світі немає офіційних нормативів щодо допустимого рівня звукового удару. І найімовірніше його буде визначено не раніше 2022 року.

Ми вже запропонували вигляд демонстратора надзвукового цивільного літака майбутнього. Зразок має показати можливість зниження звукового удару у надзвуковому крейсерському польоті та шуму в районі аеропорту. Розглядаються кілька варіантів: літак на 12–16 пасажирів, також на 60–80. Є варіант зовсім невеликого ділового літака - на 6-8 пасажирів. Це різні ваги. В одному випадку машина важитиме приблизно 50 тонн, а в іншому – 100-120 і т.д. Але стартуємо ми саме з першого із позначених надзвукових літаків.

За різними оцінками, вже сьогодні є нереалізована на ринку потреба у швидких перельотах ділових людей на літаках із пасажиромісткістю 12-16 осіб. І, звичайно, машина повинна літати на відстань не менше 7-8 тисяч кілометрів трансатлантичними маршрутами. Крейсерська швидкість буде 1,8-2 Маха, тобто приблизно вдвічі швидше за швидкість звуку. Така швидкість є технологічним бар'єром для використання у конструкції планера звичайних алюмінієвих матеріалів. Тому мрія вчених – зробити літак повністю із температурних композитів. І добрі напрацювання є.

Чіткі вимоги до літака повинен визначити стартовий замовник, і тоді на етапах ескізного проектування та проведення дослідно-конструкторських робіт можлива зміна вихідного вигляду літака, отриманого на етапі попереднього проектування. Але обґрунтовані принципи зниження звукового удару залишаться незмінними.

Недовга пасажирська експлуатація надзвукового Ту-144 обмежилася рейсами з Москви до Алма-Ати. Фото: Борис Корзин/ Фотохроніка ТАРС

Думаю, до прототипу нас відокремлює 10-15 років. Найближчим часом, за нашими планами, має з'явитися літаючий демонстратор, вигляд якого опрацьовується. Його головне завдання – продемонструвати основні технології створення надзвукового літака з низьким рівнем звукового удару. Це потрібний етап роботи. Серійний надзвуковий літак нового покоління може з'явитись на горизонті 2030 року.

Олег Смирнов, заслужений пілот СРСР, голова комісії з цивільної авіації Громадської ради Ространснагляду:

Зробити на базі Ту-160 пасажирський надзвук? Для наших інженерів – цілком реально. Не проблема. Тим більше що ця машина дуже хороша, з чудовими аеродинамічними якостями, хорошим крилом, фюзеляжем. Проте сьогодні будь-який пасажирський літак має насамперед відповідати міжнародним вимогам льотної та технічної придатності. Розбіжностей, якщо порівнювати бомбардувальник та пасажирський літак, - понад 50 відсотків. Наприклад, коли деякі кажуть, що при переробці треба "роздмухати фюзеляж", треба розуміти: сам Ту-160 важить понад 100 тонн. "Роздуття" - це ще додати вагу. А значить – збільшити витрату палива, зменшити швидкість та висоту, зробити апарат за своїми експлуатаційними витратами абсолютно непривабливим для будь-якої авіакомпанії.

Щоб створити надзвуковий літак для ділової авіації, потрібні нова авіоніка, нові авіадвигуни, нові матеріали, нові види палива На Ту-144 гас, що називається, лився рікою. Сьогодні подібне неможливе. А головне – на такий літак має бути масовий попит. Одна-дві машини на замовлення від мільйонерів фінансової проблеми не вирішать. Авіакомпанії повинні будуть брати його в лізинг та "відпрацьовувати" вартість. На кому? Звичайно, на пасажирах. З погляду економіки проект стане провальним.

Сергій Мельниченко, генеральний директор МКАА "Безпека польотів":

За майже 35 років, що пройшли з початку серійного випуску Ту-160, технології пішли вперед, і це доведеться враховувати за глибокої модернізації існуючого літака. Літакобудівники кажуть, що набагато простіше і дешевше створити новий літак відповідно до нової концепції, ніж розбудовувати старий.

Інше питання: якщо Ту-160 буде перебудовано саме під бізнес-джет, чи зацікавляться ним арабські шейхи? Проте є дещо "але". Літаку потрібно буде отримати міжнародний сертифікат (а за його видачею стоять Євросоюз та США), що дуже проблематично. Крім того, знадобляться нові економічні двигуни, яких ми не маємо. Ті, що є, паливо не споживають, а п'ють.

Якщо літак переобладнують під перевезення економ-пасажирів (що малоймовірно), то питання - а куди літати і кого возити? Ми за минулий рік тільки-но підібралися до цифри 100 млн перевезених пасажирів. У СРСР ці показники були значно вищими. Кількість аеродромів зменшилась у кілька разів. Далеко не всі, хто хотів би злітати до європейської частини країни з Камчатки та Примор'я, можуть собі це дозволити. Квитки на літак, що п'є паливо, будуть дорожчими, ніж на "боїнги" та "ербаси".

Якщо літак планується перебудувати суто під інтереси керівників великих компаній, то, швидше за все, і буде. Але тоді це питання стосується суто їх, а не російської економіки та людей. Хоча й у разі складно уявити, що польоти виконуватимуться лише у Сибір чи Далекий Схід. Проблема із шумами на місцевості. А якщо оновлений літак не пустять на Сардинію, то кому він потрібний?

З хорошим джерелом енергії полетить навіть скеля або цілий будинок, а з цим проблеми тому, що слабо йде прогрес у розвиток видобутку та зберігання енергії. Можу ще додати і те, що американський літак стелс Найт Хок взагалі не повинен літати, але завдяки бортовому комп'ютеру і електроніці, яка в реальному часі стежить за критичними параметрами польоту літака і не допускає і обмежує перехід літака на критичні режими польоти. Електроніка зробила те, що в повітря підняли літаючу праску. Всі ці концепти розраховані на нові матеріали нанотехнології, зовсім інший тип двигуна. Хто його знає можливо ці технічні фантазії і полетять. Дрім лайнер злетів тому що в ньому використовували карбон вугілля пластик, вугілля волокно, скловолокно. Завдяки літію іонним батареям стало можливо створити літаючий мотоцикл або квадрокоптер. Головне це потужний і економічний джерело енергії а в авіації та в космічних кораблях з цим величезна проблема

Джерело: © сайт з гарним джерелом енергії полетить навіть скеля або цілий будинок, а з цим проблеми тому що слабо йде прогрес у розвиток видобутку та зберігання енергії. Можу ще додати і те, що американський літак стелс Найт Хок взагалі не повинен літати, але завдяки бортовому комп'ютеру і електроніці, яка в реальному часі стежить за критичними параметрами польоту літака і не допускає і обмежує перехід літака на критичні режими польоти. Електроніка зробила те, що в повітря підняли літаючу праску. Всі ці концепти розраховані на нові матеріали нанотехнології, зовсім інший тип двигуна. Хто його знає можливо ці технічні фантазії і полетять. Дрім лайнер злетів тому що в ньому використовували карбон вугілля пластик, вугілля волокно, скловолокно. Завдяки літію іонним батареям стало можливо створити літаючий мотоцикл або квадрокоптер. Головне це потужний і економічний джерело енергії а в авіації та в космічних кораблях з цим величезна проблема

Джерело: © Fishki.netз гарним джерелом енергії полетить навіть скеля або цілий будинок, а з цим проблеми тому що слабко йде прогрес у розвиток видобутку та зберігання енергії. Можу ще додати і те, що американський літак стелс Найт Хок взагалі не повинен літати, але завдяки бортовому комп'ютеру і електроніці, яка в реальному часі стежить за критичними параметрами польоту літака і не допускає і обмежує перехід літака на критичні режими польоти. Електроніка зробила те, що в повітря підняли літаючу праску. Всі ці концепти розраховані на нові матеріали нанотехнології, зовсім інший тип двигуна. Хто його знає можливо ці технічні фантазії і полетять. Дрім лайнер злетів тому що в ньому використовували карбон вугілля пластик, вугілля волокно, скловолокно. Завдяки літію іонним батареям стало можливо створити літаючий мотоцикл або квадрокоптер. Головне це потужний і економічний джерело енергії а в авіації та в космічних кораблях з цим величезна проблема

Правовласник ілюстрації Airbus Image caption Приклад того, як у майбутньому зможе виглядати силовий набір літального апарату Airbus. Замість звичного "скелета" зі шпангоутів, стрінгерів та лонжеронів - легка сітка складної форми

Чи можливе, щоб саме уявлення про політ повністю змінилося? Не виключено, що у майбутньому саме так воно й буде. Завдяки новим матеріалам та технологіям можуть з'явитися пасажирські дрони, а в небо повернуться надзвукові авіалайнери. Російська служба Бі-Бі-Сі проаналізувала інформацію про новітні проекти Airbus, Uber, Toyota та інших компаній, щоб визначити, в якому напрямку розвиватиметься авіація в майбутньому.

• Чи готові ви літати безпілотними літаками?
• У Сінгапурі розпочалися випробування безпілотного таксі
• А ви б полетіли на безпілотному авіалайнері?

Міське небо

Наразі над містами відносно вільним залишається досить великий шар атмосфери заввишки до кілометра. Цей простір використовують спеціальна авіація, гелікоптери, а також окремі приватні чи корпоративні літаки.

Але в цьому прошарку вже починає розвиватися новий вид повітряного транспорту. У нього багато назв – міська чи персональна авіація, авіатранспортна система майбутнього, небесне таксі тощо. Але його суть була сформульована ще на початку XIX століття художниками-футурологами: кожен отримає можливість користуватися невеликим літальним апаратом для польотів на невеликі відстані.

Правовласник ілюстрації Hulton Archive Image caption Так художник у 1820 році уявляв собі майбутнє. Індивідуальний літальний апарат був присутній на таких картинках вже тоді

• Над якими проектами працюють авіаконструктори по всьому світу

Інженери ніколи не розлучалися з цією мрією. Але досі заважала відсутність міцних та легких матеріалів та недосконала електроніка, без якої не можна запустити безліч невеликих апаратів. З появою високоміцного та легкого вуглепластику та розвитком портативних комп'ютерів все змінилося.

Нинішній етап створення міського аеромобільного транспорту чимось нагадує 1910-ті роки, саме початок історії літакобудування. Тоді конструктори не відразу знайшли оптимальну форму літака та сміливо експериментували, створюючи химерні конструкції.

Зараз загальне завдання – зробити літальний апарат для міського середовища – також дозволяє будувати найрізноманітніші апарати.

Корпорація Airbus, наприклад, розробляє відразу три великі проекти - пілотований одномісний Vahana, який, за планами корпорації, зможе полетіти вже наступного року, а до 2021 року буде готовий до комерційних польотів. Два інших проекти: CityAirbus, безпілотне таксі-квадрокоптер на кілька людей, та Pop.Up, який корпорація розробляє спільно з Italdesign. Це одномісний безпілотний модуль, який можна буде використовувати на колісному шасі для поїздок містом, а також підвішувати до квадрокоптера для польотів.

Airbus Pop.Up та CityAirbus використовують принцип квадрокоптера, а Vahana – конвертоплан (тобто апарат, який злітає по-вертольотному, а потім розвертає двигуни і далі рухається як літак).

Схеми квадрокоптера та конвертоплана – зараз основні для пасажирських дронів. Квадрокоптери набагато стабільніші під час польоту. А конвертоплани дозволяють розвивати більшу швидкість. Але обидві схеми дозволяють вертикально злітати та сідати. Це ключова вимога для міської авіації, оскільки звичайному літаку потрібна злітно-посадкова смуга. А це означає, що знадобиться будівництво додаткової інфраструктури для міста.

Серед інших помітних проектів - Volocopter німецької компанії eVolo, який є мультикоптером з 18 пропелерами. Це поки що найуспішніший проект повітряного таксі, восени 2017 року в Дубаї вже розпочали його тестування. У червні керуюча транспортна компанія Дубая про це з eVolo.

Правовласник ілюстрації Lilium Image caption Lilium рухається за рахунок 36 електричних турбін, встановлених у ряд на площинах та у двох блоках у передній частині апарату

Ще один проект з Німеччини – Lilium – цікавий незвичайним компонуванням. Це електричний конвертоплан на 36 невеликих турбін, встановлених двома блоками вздовж крила, і ще з двома блоками в передній частині апарату. Компанія вже розпочала тестові польоти у безпілотному режимі.

Японський автовиробник Toyota інвестує у проект Cartivator.

А онлайн-сервіс таксі Uber також розробляє свою безпілотну систему, у цьому проекті він тісно співпрацює з НАСА з розробки технологій та програмного забезпечення сервісу у містах із високою щільністю населення.

Правовласник ілюстрації Ethan Miller/Getty Images Image caption Пасажирський дрон EHang 184, створений у китайській компанії Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. у 2016 році

Серед авіаційних експертів чимало як прихильників безпілотних міських перевезень пасажирів, так і скептиків.

Серед останніх – головний редактор Avia.ru Роман Гусаров. Головна проблема, на його думку, - невисока потужність електродвигунів та акумуляторів. І ефективні пасажирські дрони навряд чи з'являться в найближчому майбутньому, незважаючи на те, що в їх розробку вкладається багато коштів.

"Технології ще досить сирі і створювані з їх використанням системи схильні до технічних збоїв", - зазначив в інтерв'ю Бі-бі-сі головний редактор порталу uav.ru Денис Федутинов.

За його словами, подібні проекти можуть бути просто гарним рекламним ходом та можливістю показати, що компанія займається передовими дослідженнями. Він також не виключає, що на тлі захоплених публікацій у пресі може виникнути багато стартапів, які, знайшовши гроші інвесторів, так і не зможуть створити літаючий пасажирський дрон.

Виконавчий директор Infomost Consulting (компанія займається консалтингом у галузі транспорту) Борис Рибак вважає, що наразі найбільшою проблемою у цій сфері є страх. Люди ще довго боятимуться довіряти своє життя літальному апарату без пілота.

"Коли з'явилися перші саморушні бензинові візки, з чадом, димом і гуркотом їхали вони поруч із конячками, і народ розбігався. Але це нормально, тоді було страшно, і зараз страшно", - сказав Рибак.

Між домомаміта птахівамі

В даний час НАСА та Федеральне управлінняГромадянська авіація США працює над програмою "Управління рухом безпілотних авіаційних систем" (Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM)). Саме в рамках цієї програми з НАСА та ФАА співпрацює компанія Uber.

Розвиток технологій у цій галузі сильно випереджає розробку правил їх регулювання. Американську програму почали розробляти у 2015 році, але у "дорожній карті" її розробки поки що навіть не відзначено термін створення правил для польотів у густонаселених міських районах.

Правовласник ілюстрації Italdesign Image caption Пасажирську капсулу Pop.Up можна використовувати на колісному шасі або причіплювати до квадрокоптера

При цьому маються на увазі польоти дронів по доставці пошти та відеозйомці новин. А про перевезення пасажирів у програмі поки що взагалі нічого не йдеться.

Судячи з даних презентацій, вивчених Російською службою Бі-бі-сі, у майбутньому польоти пасажирських дронів у містах регулюватимуться через будівництво маршрутів у повітряних коридорах. Такий самий принцип діє в сучасній цивільній авіації. При цьому дрони активно взаємодіятимуть між собою і моніторитимуть повітряний простір навколо, щоб уникнути зіткнень з іншими дронами та іншими об'єктами в повітрі (наприклад, з птахами).

Однак, як вважає Борис Рибак, набагато ефективнішою була б система, побудована за принципом вільного польоту, де маршрути вишиковувалися б комп'ютерами з урахуванням місцезнаходження всіх апаратів у повітрі.

• Британія починає випробування безпілотних вантажівок
• Рухи кенгуру заплутали безпілотні автомобілі

Чи залишиться Росія осторонь?

У Росії влада також намагається робити обережні кроки з регулювання польотів безпілотників у міському середовищі. Так, вже давно цікавиться безпілотниками компанія "Ростелеком". Вона є підрядником компанії "Російські космічні системи", яка в листопаді 2015 року виграла конкурс Роскосмосу на 723 млн. рублів (12,3 млн. доларів) на створення інфраструктури Федерального мережевого оператора.

Правовласник ілюстрації Tom Cooper/Getty Images Image caption Ще один проект надзвукового бізнес-джету – XB-1 американської компанії Boom Technology

Ця інфраструктура повинна буде забезпечити спостереження за транспортом та безпілотними апаратами (включаючи літальні), наземним та водним пілотованим та безпілотним транспортом, залізничним транспортом, пояснював представник "Ростелекому". Оператор створює дослідний зразок інфраструктури, яка контролюватиме рух транспорту, насамперед дронів, і готовий витратити на субпідрядників близько 100 млн рублів (1,7 млн ​​доларів).

Заступник голови департаменту науки, промислової політики та підприємництва міста Москви Андрій Тихонов розповів Бі-бі-сі, що в російській столиці поки що немає умов для появи пасажирських дронів.

"По-перше, не до кінця опрацьовано нормативну базу для безпілотних літальних та наземних апаратів. По-друге, московська інфраструктура поки що не пристосована для масового транспортування вантажів та пасажирів на безпілотних апаратах. По-третє, більшість апаратів, призначених для перевезення людей та великих вантажів, поки що знаходяться на стадії тестування і мають отримати відповідну документацію для роботи в міських умовах. Знову-таки виникають питання обов'язкового страхування пасажирів та багато інших", - пояснив він.

Щоправда, за його словами, ці проблеми не стільки зупиняють владу міста, скільки змушують шукати шляхи їх вирішення.

Швидше за звук

Інший напрямок, над яким працюють у багатьох авіабудівних корпораціях – надзвукові пасажирські перевезення.

Ця ідея зовсім не нова. 22 листопада виповнюється 40 років початку регулярних комерційних рейсів між Нью-Йорком, Парижем та Лондоном на літаках "Конкорд". У 1970-х ідею надзвукових перевезень втілили British Airways разом із Air France, а також "Аерофлот" на Ту-144. Але на практиці з'ясувалося, що технології на той час не придатні для цивільної авіації.

У результаті радянський проект згорнули після семи місяців експлуатації, а британо-французький – після 27 років.

Правовласник ілюстрації Evening Standard Image caption "Конкорд", як і Ту-144, випередив час, але показав, як складно зробити надзвуковий пасажирський літак

Головною причиною, через яку було згорнуто проекти Concorde і Ту-144, зазвичай називають фінанси. Ці літаки були найдорожчим задоволенням.

Двигуни таких апаратів споживають набагато більше пального. Для таких літаків потрібно було створювати свою інфраструктуру. Ту-144, наприклад, використав свій вид авіаційного палива, набагато складніший за складом, він потребував особливого технічного обслуговування, більш ретельного і дорогого. І тому літака доводилося тримати навіть окремі трапи.

Ще однією серйозною проблемою, окрім складності та вартості обслуговування, став шум. Під час польоту на надзвуковій швидкості на всіх передніх кромках елементів літака виникає сильне повітряне ущільнення, яке породжує ударну хвилю. Вона тягнеться за літаком у вигляді величезного конуса, і коли досягає землі, то людина, через яку вона проходить, чує оглушливий звук, схожий на вибух. Саме через це польоти "Конкордів" над територією США на надзвуковій швидкості були заборонені.

І саме з шумом зараз насамперед намагаються боротися конструктори.

Після припинення польотів Конкорду спроби побудувати новий, більш ефективний надзвуковий пасажирський літак не припинялися. І з появою нових технологій у галузі матеріалів, двигунобудування та аеродинаміки про них стали говорити все частіше.

У світі розробляється одразу кілька великих проектів у галузі надзвукової цивільної авіації. Здебільшого це бізнес-джети. Тобто проектувальники спочатку намагаються націлитись на той сегмент ринку, де вартість квитків та обслуговування грає меншу роль, ніж на маршрутних перевезеннях.

Правовласник ілюстрації Aerion Image caption Літак AS2 компанія Aerion розробляє у партнерстві з Airbus

НАСА спільно з корпорацією Lockheed Martin розробляє надзвуковий літак, намагаючись насамперед вирішити проблему звукового бар'єру. Технологія QueSST включає пошук особливої ​​аеродинамічної форми літального апарату, яка як би "розмазувала" жорсткий звуковий бар'єр, роблячи його нерізким і менш галасливим. Наразі в НАСА вже розробили вигляд літака, а його льотні випробування можуть розпочатися у 2021 році.

Ще один помітний проект – AS2, який розробляє компанія Aerion у партнерстві з Airbus.

Airbus також працює над проектом Concord 2.0. Цей літак планується оснастити трьома типами двигунів - ракетним у хвостовій частині та двома звичайними реактивними, за допомогою яких літак зможе злітати майже вертикально, а також одним прямоточним, який вже розганятиме апарат до швидкості в 4,5 Маха.

Щоправда, подібними проектами Airbus займаються досить обережно.

"Airbus продовжує дослідження в галузі надзвукових/гіперзвукових технологій, ми також вивчаємо ринок, щоб зрозуміти, чи будуть такі проекти життєздатні і здійсненні, - йдеться в офіційному коментарі Airbus для Російської служби Бі-бі-сі. - Ми не бачимо ринку для таких літаків зараз і в найближчому майбутньому через високі витрати таких систем. Це може змінитися з появою нових технологій, або зі зміною економічної або соціальної обстановки. Загалом, поки що це скоріше область вивчення, а не пріоритетний напрямок".

Media playback is unsupported on your device

Чи можна відродити "Конкорд"?

Передбачити, чи буде попит на такі літаки справді складно. Борис Рибак зазначає, що паралельно з авіаційними розвивалися й інформаційні технології, і тепер бізнесмен, якому необхідно швидко вирішити питання з іншого боку Атлантики, часто може зробити це не особисто, а інтернетом.

"Летети бізнес-класом або в бізнес-джеті шість годин з Лондона до Нью-Йорка. А так ти технічно витратиш чотири, ну три сорок. Чи варта ця вичинки?" - сказав Рибак з приводу надзвукових перельотів.

З досвіду Ту-144

Проте інші російські авіаційні фахівці вважають інакше. Надзвукові літаки зможуть зайняти своє місце на ринку, вважає ректор Московського авіаційного інституту Михайло Погосян, колишній керівник Об'єднаної авіабудівної корпорації.

"Надзвуковий літак дає можливість вийти на якісно інший рівень, він дозволяє економити глобально час - добу. Прогнози ринку говорять про те, що впровадження таких технологій і таких проектів буде пов'язане з вартістю такого польоту. Якщо така вартість буде прийнятною і не буде в рази відрізнятиметься від вартості польоту на дозвуковому літаку, то я вас запевняю, що ринок є", - сказав він Російській службі Бі-бі-сі.

Погосян виступив на форумі Aerospace Science Week у МАІ, де він зокрема розповів про перспективи створення надзвукового літака за участю російських фахівців. Російські підприємства (ЦАГІ, МАІ, ОАК) беруть участь у великій європейській науково-дослідній програмі Horizon 2020, один із напрямків якої - розробка надзвукового пасажирського літака.

Погосян перерахував головні властивості такого літака - низький рівень звукового удару (інакше літак не зможе літати над населеними територіями), двигун змінного циклу (йому необхідно добре працювати на дозвуковій швидкості та надзвуковій), нові термостійкі матеріали (на надзвуковій швидкості літак сильно нагрівається), штучний інтелект, а також те, що управляти таким літаком, може один пілот.

При цьому ректор МАІ переконаний, що проект надзвукового літака можна створити лише на міжнародному рівні.

Правовласник ілюстрації Boris Korzin/TASS Image caption За словами Сергія Чернишова, у Росії збереглася школа створення надзвукових пасажирських літаків

Керівник Центрального аерогідродинамічного інституту імені професора М. Є. Жуковського (ЦАГІ) Сергій Чернишев розповів на форумі, що російські фахівці беруть участь у трьох міжнародних проектах у галузі надзвукової пасажирської авіації – Hisac, Hexafly та Rumble. Всі три проекти не ставлять за мету створити кінцевий комерційний продукт. Їхнє головне завдання - досліджувати властивості надзвукового та гіперзвукового апарату. За його словами, зараз авіабудівники створюють ще лише концепцію такого літака.

В інтерв'ю Бі-бі-сі Сергій Чернишев сказав, що сильною стороною російських авіабудівників є досвід створення надзвукових літаків та їхньої експлуатації. За його словами, це сильна аеродинамічна школа, великий досвід проведення випробувань, зокрема й в екстремальних умовах. У Росії також "традиційно сильна школа матеріалознавців", - додав він.

"Мій суб'єктивний прогноз: на горизонті 2030-35 року з'явиться [бізнес-джет]. Академік Погосян вважає, що між 2020-м та 2030 роком. Десять років він їм дав. Це так, але все-таки ближче до 2030 року", – сказав Сергій Чернишов.

"Звичайні" незвичайні лайнери

Головне завдання авіаконструкторів сьогодні – домагатися збільшення паливної ефективності літака, знижуючи при цьому шкідливі вихлопи та шум. Друге завдання – розробляти нові системи управління, де комп'ютер виконуватиме все більше завдань.

Зараз уже нікого не здивувати електродистанційною системою керування літаком, коли сигнали від ручки керування або штурвала, педалей та інших органів передаються до кермів та інших елементів механізації у вигляді електросигналів. Подібна система дозволяє бортовому комп'ютеру контролювати дії льотчика, вносячи корективи та виправляючи помилки. Проте ця система вже вчорашній день.

• Останній надзвуковий "Конкорд" здали до музею
• Перший у світі авіалайнер із термоядерним реактором: як скоро?
• Чому авіабудівельні корпорації роблять однакові літаки?

Як розповів Бі-бі-сі віце-президент корпорації "Іркут" з маркетингу та продажу Кирило Будаєв, російська компанія працює над системою, коли літаком керуватиме лише один пілот, а функції другого при зльоті та посадці виконуватиме спеціально підготовлений старший бортпровідник. Під час польоту літака на ешелоні одного пілота цілком достатньо, вважають у Іркуті.

За законами природи

Ще одне серйозне нововведення, що з'явилося останнім десятиліттям - композитні матеріали. Розробку легкого та міцного пластику можна порівняти із застосуванням алюмінію у післявоєнній авіації. Цей матеріал разом з появою ефективних турбореактивних двигунів змінив вигляд літаків. Тепер така сама революція відбувається з композитом, який поступово витісняє метал із конструкцій літаків.

При проектуванні літаків все частіше використовується тривимірний друк, який дозволяє створювати складніші форми з високою точністю. І добиватись зниження споживання палива.

Наприклад, Airbus і Boeing використовують нові двигуни сімейства LEAP виробництва CFM International. Форсунки у цих двигунах надруковані на тривимірному принтері. І це дозволило підвищити паливну ефективність на 15%.

Крім того, зараз авіаційна промисловість почала активніше освоювати біонічний дизайн.

Біоніка - прикладна наука, яка вивчає можливості практичного застосування у різних технічних пристроях принципів та структур, що з'явилися у природі завдяки еволюції.

Правовласник ілюстрації Airbus Image caption Кронштейн, спроектований за допомогою біонічних технологій

Ось простий приклад - на знімку вище зображений кронштейн, аналогічний тому, що використовується у літаку Airbus. Зверніть увагу на його форму - зазвичай такий елемент є суцільним шматком металу трикутної форми. Однак, розрахувавши на комп'ютері сили, які будуть прикладені до різних його частин, інженери з'ясували, які частини можна видалити, а які видозмінити таким чином, щоб не тільки полегшити, але й посилити такий компонент.

Набагато складніша робота була проведена групою вчених на чолі з професором Технічного університету Данії Нільсом Ааге. У жовтні 2017 року вони опублікували в журналі Nature доповідь, в якій розповіли про те, як вони розрахували на французькому суперкомп'ютері Curie силовий набір крила авіалайнера Boeing 777 – складну структуру досить тонких перемичок та розпірок.

В результаті, як вважають дослідники, вага двох крил літака можна було б знизити на 2-5%, не втративши міцності. Зважаючи на те, що обидва крила в сумі важать 20 тонн, це дало б економію до 1 тонни, що відповідає передбачуваному скороченню витрати пального 40-200 тонн на рік. Але ж це вже суттєво, чи не так?

При цьому біонічний дизайн у майбутньому, як вважають в авіабудівних корпораціях, застосовуватиметься дедалі більше. Літак на першій ілюстрації до цього тексту - лише ескіз інженерів Airbus, але на ньому вже видно, за яким принципом створюватиметься силовий набір літаків майбутнього.

Електрика

Двигун - найголовніша та найдорожча частина літака. І саме він визначає конфігурацію будь-якого літака. В даний час більшість авіаційних двигунів - або газогенераторні або внутрішнього згоряння, бензинові або дизельні. Лише найменша частина з них працює на електриці.

За словами Бориса Рибака, усі десятиліття існування реактивної авіації розробка принципово нових авіаційних моторів не велася. Він бачить у цьому вияв лобі нафтових корпорацій. Так це чи ні, але за весь повоєнний час ефективного двигуна, який би не спалював вуглеводневе паливо, так і не з'явилося. Хоча зазнавали навіть атомні.

Зараз у світовій авіаційній промисловості ставлення до електрики сильно змінюється. У світовій авіації з'явилася концепція "Більш електричний літак". Вона має на увазі велику в порівнянні з сучасними електрифікацію вузлів і механізмів апарату.

У Росії технологіями в рамках цієї концепції займається холдинг "Технодинаміка", що входить до "Ростеху". Компанія розробляє електроприводи реверсу для майбутнього російського двигуна ПД-14. паливної системи, прибирання-випуск шасі.

"У довгостроковій перспективі ми, звичайно, розглядаємо проекти великих комерційних літаків. І в цих великих літаках ми, швидше за все, використовуватимемо гібридну рухову установку, перш ніж перейти повністю на електротягу, - йдеться в коментарі Airbus. - Справа в тому, що ставлення потужності до ваги в сучасних акумуляторах поки дуже далеко від того, що нам потрібно. Але ми готуємося до майбутнього, в якому це можливо".