Якими будуть п'ять основних тенденцій розвитку світової цивільної авіації. Найцікавіші проекти цивільної авіації майбутнього Журнал інновації у цивільній авіації

У Жуковському буде сформовано інноваційне ядро ​​вітчизняного авіапрому світового рівня. Про це заявив прем'єр-міністр Росії Володимир Путін в рамках авіасалону МАКС-2011, що проходить в ці дні. Передбачається, що до цього центру увійдуть провідні наукові КБ та інститути, а також досвідчені заводи.

Російська влада розраховує створити на базі Національного центру авіабудування в Жуковському дослідний та виробничий кластер вітчизняного авіапрому світового рівня, заявив прем'єр-міністр РФ Володимир Путін, виступаючи на церемонії відкриття 10-го міжнародного авіаційно-космічного салону МАКС-2011.

«Тут, у Жуковському, йде створення нашого Національного центру авіабудування, до якого увійдуть провідні наукові КБ та інститути, дослідні заводи. На базі центру по суті буде сформовано інноваційне ядро ​​вітчизняного авіапрому, як ми розраховуємо - дослідний та виробничий кластер світового рівня», - сказав Путін.

«Скромні кроки в цьому напрямку вже зроблено: дорога збудована, два мости - це початок", - наголосив прем'єр.

Зазначимо, що великою проблемою для Жуковського є транспортна логістика. Учасники авіасалону нарікають на те, що досить проблематично дістатися місця його проведення.

Прем'єр-міністр висловив сподівання, що "до наступного авіасалону, МАКС-2013, тут з'явиться будівля нової штаб-квартири російської Об'єднаної авіабудівної корпорації, а також інші об'єкти Національного центру авіабудування".

Торкаючись питання модернізації, Володимир Путін зазначив, що влада Росії продовжить надавати підтримку російському аерокосмічному комплексу, який є для країни стратегічним пріоритетом.

«Держава надавала і продовжуватиме надавати підтримку російському аерокосмічному комплексу. Для нас це абсолютно стратегічний пріоритет», - сказав Путін.

За його словами, лише у 2009 - 2011 роках на розвиток авіапрому було направлено понад 270 млрд. рублів.

«За рівнем щорічних витрат на освоєння космосу країна вийшла на четверте місце у світі за абсолютними обсягами вкладення коштів», - додав прем'єр.

Він зазначив, що навіть незважаючи на кризовий період, вдалося забезпечити просування всіх ключових проектів, з якими пов'язане майбутнє космонавтики, а також цивільної та військової авіації.

Путін розповів, що Росія повертається до програм дослідження планет Сонячної системи, нарощує російське орбітальне угруповання, у тому числі супутники системи ГЛОНАСС

«Активно йде робота над проектом літака МС-21, це середньомагістральний лайнер із крилом із композитних матеріалів, а також перспективними вертольотами Мі-38 та Ка-62. Розгорнуто серійне виробництво російсько-українського літака Ан-148 різних модифікаціях», - сказав глава уряду.

За його словами, завершено консолідацію авіапрому, у всіх підприємств і заводів, що входять до інтегрованих структур, з'явилися чіткі перспективи розвитку.

Перли другого дня МАКС-2011, на якому був присутній Володимир Путін, старий російські винищувачі п'ятого покоління Т-50 ПАК ФА.

Передбачається, що гелікоптери, які авіакомпанія отримає в рамках контракту, будуть зайняті забезпеченням потреб нафтогазової галузі, виконанням польотів, пов'язаних з монтажними роботами та пожежогасінням, а також експлуатуватимуться в рамках контрактів з ООН та за кордоном.

Глава «Вертольотів Росії» Дмитро Петров зазначив, що авіакомпанія є «найбільшим цивільним замовником вертолітної техніки». Зараз у парку ЮТейр – понад 50 Мі-171.

Крім того, холдинг "Вертольоти Росії" та Газпромавіа в середу підписали на авіасалоні МАКС-2011 у присутності прем'єр-міністра РФ Володимира Путіна генеральну угоду про постачання 39 вертольотів Мі-8АМТ.

Авіакомпанія «ЮТейр» також ощасливила « Громадянські літакиСухого», уклавши контракт на постачання 24 літаків Sukhoi SuperJet-100 за лізинговою схемою. Загальна сума операції складає 760,8 млн. доларів у каталожних цінах, передає «Інтерфакс».

Компанія «Громадянські літаки Сухого» уклала на авіасалоні МАКС-2011 також договір із Газпромкомплектацією на постачання 10 літаків Sukhoi SuperJet-100/95LR для авіапідприємства «Газпромавіа». Угода оцінюється в 323 млн. доларів у поточних каталожних цінах. Постачання лайнерів заплановано на період з 2013 по 2015 рік.

В рамках авіасалону МАКС-2011 українське держпідприємство «Антонов» отримало сертифікат на виробництво російсько-українського регіонального пасажирського літаканового покоління Ан-158

Розробкою та будівництвом літака Ан-158 займалися 34 підприємства України, 169 підприємств Росії та інші підприємства із 13 країн.

Ан-158 є модифікацією близькомагістрального пасажирського літака Ан-148. Порівняно з попередником у ньому збільшено кількість пасажирських місць (до 99), подовжено пасажирську кабіну, збільшено обсяг багажних полиць, а також зменшено витрати пального та експлуатаційні витрати. Дальність польоту з максимальною кількістю пасажирів становить 2,5 тисячі кілометрів.

Еволюція цивільної авіаціїостанні кілька років отримала серйозний поштовх як у технологічному, і у економічному плані. Кількість людей, що подорожують повітрям, стрімко зростає з кожним роком, а тому конструктори регулярно публікують дуже цікаві концепти літаючого транспорту майбутнього, від літаків на автопілоті до персональних авіатаксій. В даний час більша частина цих проектів все ще проходить стадії дослідження, тестування та розробки стратегії економічної реалізації. Це не дивно: найменша помилка під час проектування може стати причиною загибелі безлічі людей, а тому зайвий поспіх дуже небажаний. Канал Wendover Productions зібрав в одному відео найцікавіші та перспективні проектилітальних апаратів майбутнього і спробував відповісти на запитання, чи зможуть авіакомпанії втілити в життя той чи інший задум у найближчому майбутньому:

Коли справа доходить до інновацій, основним критерієм успішного проекту стає його практичність та ефективність. Ідеальний пасажирський літак сучасності має середні габарити і при цьому здатний обслуговувати максимальну кількість пасажирів. Його сфера — це трансатлантичні перельоти на короткі та середні дистанції, оскільки з далекими вильотами зараз чудово справляється Boeing 787. Довгий час є «універсальним» пасажирським лайнеромбув двомоторний малолітражний Boeing 757, пік популярності якого припав на період, коли таким літакам офіційно дозволили здійснювати трансатлантичні перельоти. Незважаючи на те, що він і зараз дуже непоганий у своїй справі, конструкція 1983 має ряд недоліків, яких позбавлені більше сучасні літаки, зокрема наявність складової рами та особливості конструкції крила. Виробництво 757 моделі було зупинено у 2004 році.

Електролітаки як спосіб зробити переліт дешевше

Внаслідок цього рішення у авіакомпаній виникло вікно між малим 737-м та надто великим 787-м, який може нести на борту 230-280 пасажирів та здійснювати перельоти на відстань до 7400 км. В даний час компанія працює треба новою моделлю- Boeing 797, конструкція якого включатиме сучасні двигуни і секційний дизайн корпусу, що дозволить йому працювати на межі своєї ефективності. Після завершення тестових випробувань саме він може взяти на себе роль транспортного засобудля зростаючої кількості пасажирів по всьому світу.

У сфері регіональних рейсів є набагато амбітніші проекти, які згодом можуть і зовсім змінити систему ціноутворення на авіаперельоти: електролітаки. На поточний день для їх реалізації як повноцінного трансатлантичного транспорту існує безліч обмежень, від обмеження потужності електродвигунів до низької ємності акумуляторів. Але для локальних перельотів вони підходять якнайкраще. Основна перешкода для них — це навіть не технічні, а економічні обмеження: подорож на поїзді чи машині коштуватиме в рази дешевше (особливо для Європи, де часто приміський поїздза кілька годин може перетнути всю країну від краю до краю). Для того, щоб електролітаки могли скласти іншим видам транспорту серйозну конкуренцію, авіаконструкторам доводиться шукати інноваційні шляхи здешевлення польоту. Наприклад, проект Zunum Aero відрізняється значним скороченням вартості та витрати реактивного палива завдяки гібридній конструкції їхнього літака. Його випробування мають розпочатися до 2020 року і, згідно з офіційним веб-сайтом, ціна на перельоти не перевищуватиме $100 за нинішнім курсом. Компанія заявляє, що знайшла спосіб скоротити витрати на паливо для невеликих літаків на 40-80% – погодьтеся, це солідна економія.

Найближче майбутнє

Звісно, ​​ці літаки не вирішать усіх проблем. Поява новинок неминуче спровокує і нові труднощі, для вирішення яких будуть створені літаки вже наступного покоління — і так далі, поки нарешті індустрія або не перетвориться на щось досконаліше і позбавлене недоліків сучасності, або не поступиться першістю новим технологіям (усі ми, звичайно , чекаємо не дочекаємось, коли нарешті вчені не винайдуть робочі телепорти). Але факт залишається фактом: рано чи пізно нові середньомагістральні літаки та електричні малолітражки надійдуть у виробництво, і можливо саме це зробить авіаперельоти дешевшими і набагато доступнішими.

Вони є у птахів. У кажанів і метеликів. Дедал та Ікар одягали їх, щоб урятуватися від Міноса, короля Крита. Ми говоримо про крила, або про аеродинамічні поверхні, які дозволяють повітряному засобу піднятися. Як правило, крила мають форму витягнутої сльози з вигнутою верхньою поверхнею та плоскою нижньою. Повітря, що протікає через крило, створює зону вищого тиску під крилом, тим самим відриваючи літак від землі.

Цікаво, деякі книги звертаються до принципу Бернуллі, щоб пояснити роботу крил. За їхньою логікою, повітря рухається по верхній поверхні довше, а значить і швидше, щоб прийти до задньої кромки в той же час, що й повітря, яке рухається нижньою частиною. Різниця у швидкості створює перепад тиску, що призводить до підйому. Інші книги відкидають цей принцип, звертаючись до перевіреного закону Ньютона: крило штовхає повітря вниз, отже, повітря штовхає крило вгору.

Політ пристроїв важчий за повітря почався з планерів - легких літаків, які можуть літати протягом тривалого часу без використання двигуна. Планери були білками-летягами в авіації, проте її піонери Вілбур та Орвілл Райт хотіли справжніх соколів із потужним та якісним польотом. Щоб забезпечити потяг, потрібна була рухова система. Брати Райт розробили та побудували перші пропелери для літаків, а також чотирициліндрові двигуни з водяним охолодженням, щоб їх обертати.

Теорія та практика створення пропелерів пройшли довгий шлях. Пропелер працює як крило, що обертається, забезпечуючи підйом, але в напрямку прямо. Пропелери бувають різні: і з двома лопатями, і з вісьмома, проте всі відповідають одним і тим же завданням. У міру обертання лопатей, пропелери штовхають повітря назад, і це повітря завдяки силам дії і протидії Ньютона рухає транспорт вперед. Ця сила відома як тяга і працює на противагу опору повітря, що уповільнює рух транспортного засобу.

Реактивний двигун

В 1937 авіація зробила гігантський стрибок вперед, коли британський винахідник і інженер Френк Уіттл випробував перший у світі реактивний двигун. Він працював зовсім не так, як сучасний. Двигун Віттла всмоктував повітря спрямованим уперед компресором. Повітря проходило в камеру згоряння, де змішувалося з паливом і спалювалося. Перегрітий потік газів викидався з вихлопної труби, штовхаючи двигун та літак уперед.

Ганс Пабст ван Огайн із Німеччини взяв базову конструкцію Віттла і поклав її в основу першого реактивного літака у 1939 році. Через два роки британський уряд нарешті відірвав літак - Gloster E.28/39, або Gloster Meteor - від землі, використовуючи інноваційний реактивний двигун Уіттла. До кінця Другої світової війни літаки Gloster Meteor, керовані пілотами королівських повітряних сил, ганялися за німецькими ракетами V-1 та стріляли в них із неба.

Сьогодні турбореактивні двигуни зарезервовані насамперед для військових літаків. Пасажирські авіалайнери використовують турбовентиляторні двигуни, які так само ковтають повітря вперед компресорами, що дивляться. Тільки замість спалювання всього повітря, що надходить, в ТРДД - так їх називають у літературі - повітря обтікає камеру згоряння і змішується зі струменем перегрітих газів, що виходять з вихлопної труби. Як результат, ТРДД більш ефективні та виробляють менше шуму.

Реактивне паливо

Перші поршневі літаки використовували самі види палива, як і автомобілі - бензин і дизельне паливо. Проте розвиток реактивних двигуніввимагало різноманітності. Хоча кілька дурнів виступали за використання арахісової олії чи віскі, авіаційна промисловістьшвидко звикла до гасу як кращого палива для потужних реактивних струменів. Гас - компонент сирої нафти, що отримується в результаті дистиляції або поділу на основні компоненти. Загалом із нафти багато чого роблять.

Якщо у вас колись була гасова лампа або обігрівач, можливо, ви бачили це паливо солом'яного кольору. Комерційні літаки, тим щонайменше, вимагають гасу вищого класу, ніж бабусина гас. Паливо має горіти чисто, але мати вищу температуру спалаху, ніж паливо, щоб знизити ризик виникнення пожежі. Також паливо для реактивних двигунів має залишатися рідким у холодному повітрі верхніх шарів атмосфери. Процес очищення усуває всю воду, яка може перетворитися на крижані частинки та заблокувати паливні шляхи. Крапка замерзання самого гасу також ретельно контролюється. Більшість видів реактивного палива не замерзає при температурі мінус 50 за Цельсієм.

Управління польотом

Одна річ - підняти літак у повітря. Зовсім інша справа – ефективно ним керувати, щоб той не впав назад на землю. В простою легкоюлітак пілот передає команди рульовому управлінню за допомогою механічних з'єднань для контролю поверхонь на крилах. Ці поверхні, відповідно, елерони, підйомники та кермо. Пілот використовує елерони, щоб рухатися з боку в бік, підйомники для руху вгору і вниз та кермо для повороту вліво-вправо. Крен, наприклад, вимагає одночасної активації елеронів та керма, щоб літак припав на одне крило.

Сучасні військові та комерційні авіалайнери управляються тими самими поверхнями і використовують ті ж принципи, але з механічним управлінням покінчено. Перші літаки літали на гідравліко-механічних системах, але вони були вразливими для пошкоджень і займали багато місця. Сьогодні майже всі великі літаки покладаються на цифровий політ-проводами, що дозволяє тонко керувати елементами за допомогою бортового комп'ютера. Ця хитромудра технологія дозволяє керувати комерційним авіалайнером всього двом пілотам.

Алюмінієві та алюмінієві сплави

У 1902 році брати Райт пролетіли на найхитрішому літаку - одномісний планер був зроблений з муслінової "шкіри", натягнутої на ялинову раму. Згодом дерево і тканина поступилися монококу з ламінованого дерева, літакової конструкції, де вся або майже вся напруга припадала на шкіру літака. Монокові фюзеляжі дозволили створити потужніші та обтічні літаки, що призвело до низки рекордів швидкості на початку 1900-х. На жаль, деревина, що використовується в таких літаках, вимагала постійної підтримки та погіршувалась під впливом атмосферних явищ.

До 1930 майже всі авіаційні конструктори віддали перевагу суцільнометалеву конструкцію на ламінованому дереві. Сталь була чудовим кандидатом, але надто важка. Алюміній, з іншого боку, був легким, міцним та легко пристосовувався до будь-яких компонентів. Фюзеляжі із алюмінієвих панелей, скріплених заклепками, стали символом авіації. Але цей матеріал мав і свої проблеми - зокрема, втому металу. Як результат, виробники розробили нові техніки для визначення проблемних зон у металевих частинах літака. Ремонтні бригади сьогоднішнього дня використовують ультразвукове сканування, щоб виявити тріщини та розломи, навіть найменші дефекти, які не можна розглянути.

Автопілот

На зорі авіації польоти були короткими, і головною турботою пілота було не впасти на землю після кількох хвилюючих моментів у повітрі. Оскільки технологія покращилася, стали можливі тривалі перельоти через континенти та океани, навіть увесь світ. Втома пілота стала серйозною проблемою під час цих епічних подорожей. Як міг самотній пілот або невелика команда не спати і пильнувати протягом годин, особливо під час монотонних круїзів на великій висоті?

Так з'явився. Створений Лоренсом Берстом Сперрі, сином Елмера А. Сперрі, автопілот, або автоматична система управління польотом, пов'язувала три гіроскопи на поверхнях літака, що контролюють тангаж, крен та відхилення від курсу. Пристрій робив корективи в залежності від кута відхилення від напрямку польоту. Революційний винахід Сперрі уможливив стабільний круїзний політ, а також самостійно міг виконувати зліт та посадку.

Автоматична система керування польотом сучасних літаків мало чим відрізняється від перших гіроскопічних автопілотів. Датчики руху - гіроскопи та акселерометри - збирають інформацію про просторове становище повітряного судна та його рух, доставляють її в комп'ютери автопілота, а ті видають сигнали для коригування курсу за допомогою крил та хвоста.

Трубки Піто

Коли пілоти знаходяться у кабіні літака, їм доводиться відстежувати велику кількість даних. Однією з найважливіших речей є швидкість літака щодо повітряної маси, в якій він летить. Для конкретних конфігурацій польоту, чи це посадка або економний круїз, швидкість літака повинна залишатися в певному діапазоні величин. Якщо літак летить надто повільно, може страждати аеродинаміка, тобто сили підйому буде недостатньо для подолання сили гравітації. Якщо літак летить дуже швидко, можуть виникнути структурні пошкодження.

На комерційних літаках швидкість польоту вимірюють трубки Піто. Пристрій отримав свою назву від Анрі Піто, француза, якому потрібно було вимірювати швидкість води в річках та каналах. Він створив пряму трубку з двома отворами, ззаду та збоку. Піто орієнтував свій пристрій так, що передній отвір було направлено вгору за течією, дозволяючи воді протікати через трубку. Вимірюючи перепад тиску в передньому і бічному отворі, він зміг обчислити швидкість води, що рухається.

Повітряні інженери зрозуміли, що зможуть зробити те саме, встановивши трубки Піто на краю крила або вгорі фюзеляжу. Повітряний потік протікає через трубку і дозволяє виміряти швидкість літака.

Управління повітряним рухом

Досі ми говорили про авіаційні конструкції, але одним із найважливіших нововведень авіації стало управління повітряним рухом, система, яка дозволяє літаку піднятися з одного аеропорту, пролетіти сотні або тисячі кілометрів та безпечно приземлитися у пункті призначення. У США, наприклад, понад 20 центрів управління польотами, які відповідають за переміщення літаків у всій країні. Кожен центр відповідає за певну географічну область, тому коли літак вилітає, його передають іншому центру.

В управлінні повітряним рухом ключову роль відіграє спостереження радіолокації. Основні наземні станції, розташовані в аеропортах та центрах управління, випромінюють короткохвильові радіохвилі, які потрапляють у літак та відбиваються назад. Ці сигнали дозволяють авіадиспетчерам контролювати позиції повітряних суден у межах даного обсягу повітряного простору. У той же час більшість комерційних літаків несуть транспондери — пристрої, які повідомляють тип, висоту, курс і швидкість літака, коли його «допитує» радар.

Посадка комерційного авіалайнера є одним з найнеймовірніших технологічних подвигів. Літак повинен спуститися з 10 000 метрів на землю і сповільнитись з 1046 до 0 кілометрів на годину. Ну і так, йому потрібно поставити всю свою вагу – близько 170 тонн – на кілька коліс та стійок, які мають бути міцними, але повністю забиратися. Чи варто дивуватися, що шасі посідають перше місце у нашому списку?

Аж до кінця 1980-х більшість цивільних і військових літаків використовували три основні посадкові конфігурації: одне колесо на стійці, два колеса пліч-о-пліч на стійці або два колеса пліч-о-пліч і ще два колеса пліч-о-пліч. У міру того, як літаки ставали більшими і важчими, системи посадки ставали складнішими, щоб знизити напругу коліс і збірних стійок, а також зменшити силу удару об посадкову смугу. Шасі аеробуса A380, наприклад, складаються з чотирьох ходових елементів - два з чотирма колесами та два з шістьма колесами кожен. Незалежно від конфігурації, сила важливіша за вагу, тому ви знайдете сталеві та титанові, але не алюмінієві компоненти в шасі.

Авіація дійшла того, що літаки вже хочуть оснастити. Що ж, сподіватимемося, що через пару років доведеться писати вже, що бороздять безкраї простори великого театру.

Бюджетні авіаперевезення збільшуватимуть свою частку на ринку. За даними ІКАО, у 2016 році частку бюджетних перевізників припало приблизно 28% загального обсягу світових регулярних пасажирських перевезень, тоді як у 2003 році, за оцінками консалтингової A.T. Kearney вона становила близько 10%.

Лоукост-авіакомпанії є найбільш популярними в Європі: там на них припадає 32% від усіх пасажирських перевезень. Аналогічні показники в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні становили 31%, у Північній Америці – 25%.

При цьому розмивається кордон між лоукостерами та авіакомпаніями з традиційною економічною моделлю. В даний час має сенс говорити про гібридні авіаперевізники, які пропонують широку тарифну сітку, що включає і лоукост-тарифи з мінімальною нормою провезення багажу, і квитки звичного економ-класу, що передбачають безкоштовне харчування на борту, а також преміальний та бізнес-тарифи.

Так, більшість російських авіакомпаній, у тому числі S7, ЮТейр, Уральські авіалінії», запустили тарифи, що передбачають провезення мінімальної норми багажу – 10 кг (у ручної поклажіабо багажному відсіку) замість раніше звичних 20 кг. Так, за даними російської «Перемоги», у 2016 році близько 12% пасажирів авіакомпанії вперше у житті скористалися повітряним транспортом. Тобто

наявність широкого тарифного ряду з можливістю скористатися дешевим авіаперевезенням дозволяє залучити нових споживачів.

Цьому також сприяє зростання добробуту в таких країнах, як Китай та Індія. За даними IATA, обсяг пасажиропотоку в цих двох країнах підскочив за 2016 рік на 23,3 та 11,7% відповідно. До 2035 року світовий пасажиропотік досягне 7,2 млрд осіб (у 2016 році - 3,7 млрд).

Лоукост-авіаперевезення збільшує частку і на далекомагістральних маршрутах. Наприклад, Norwegian Air Shuttle збільшила частоту рейсів з Європи до Північної Америки за 2016 рік на 44%, вважають у британській OAG. А азіатський лоукостер AirAsia задумалася про запуск рейсів з Бангкока та Куала-Лумпура до Москви.

За даними IATA, авіаперевезення продовжує дешевшати. За прогнозами Міжнародної асоціації повітряного транспорту, середня вартість авіаквитка «туди-назад» у 2017 році скоротиться до $351. У порівнянні з рівнем 1995 цей показник знизився на 63%.

Діджиталізація спілкування з пасажирами

Світові авіакомпанії та аеропорти збільшують використання цифрових технологій та внутрішньому управлінні, та у спілкуванні з пасажирами. 6% авіакомпаній уже тестують, а 17% планують упродовж найближчих п'яти років розпочати випробування штучного інтелекту. Серед аеропортів частка трохи вища: 21% аеропортів мають намір тестувати програми з використанням штучного інтелекту протягом найближчих п'яти років, йдеться в дослідженні постачальника IT-рішень для авіації SITA.

За оцінкою SITA, 55% мандрівників у світі використовували будь-які технології самообслуговування під час здійснення перельоту. Інтерес до digital-послуг зростає: близько 76% пасажирів хотіли б отримувати повідомлення про початок видачі багажу на свої мобільні пристрої, майже стільки ж (74%) воліли б дізнаватися про зміни у розкладі рейсів через мобільні програми.

До 2019 року частка аеропортів у світі, які надаватимуть інформацію про статус рейсу та процес видачі багажу безпосередньо на мобільні пристрої пасажирів, зросте до 72%.

«Самостійна реєстрація, здавання багажу, отримання електронного посадкового талону, самостійне переміщення між різними зонами аеропорту — це полегшить життя аеропорту, тому що дозволить задіяти менше персоналу, а переміщення пасажирів буде легше відстежити», — пояснив головний редактор «Авіа.ру» Роман Гусаров. .

За допомогою мобільних додатків можна буде не тільки дізнатися про номер виходу на посадку або перенесення часу вильоту, але й перебронювати авіаквиток. Наразі таке рішення використовується близько 21% авіакомпаній світу. Наприклад, голландська KLM (входить до холдингу AIr France-KLM) дозволяє перебронювати квитки через WhatsApp, а італійська Meridiana у разі зміни розкладу пропонувала пасажирам за SMS або e-mail вибрати новий варіант перельоту.

До 2019 року кількість авіаперевізників, які використовують мобільні програми, SMS-сервіси та чати для перебронювання, збільшиться до 73%.

Тихий аеропорт

Завдяки цифровізації та використанню мобільних пристроїв для інформування аеропорти зможуть відмовитися від надокучливих оголошень гучномовця. Концепція «тихого аеропорту» набула поширення насамперед у Європі.

Ідея полягає в тому, щоб скоротити шум у будівлі аеропорту, який у багатьох пасажирів викликає лише роздратування, до мінімуму, обмежившись оголошеннями щодо безпеки та терміновими повідомленнями.

Серед першопрохідців концепцію «тиші» запровадили аеропорти Гельсінкі, Мюнхена, міський аеропорт Лондона, авіахаб у Мумбаї.

Тим самим аеропорти прагнуть створити спокійну обстановку, в якій пасажири зможуть відпочивати у ресторанах та кафе без набридливих вигуків гучномовців, вважає Анжела Гіттенз, гендиректор Міжнародної радиаеропортів (Airports Council International).

Така політика вигідна тим, що це сприятиме збільшенню неавіаційних доходів: за оцінкою представника аеропорту в Мюнхені Корінни Борн завдяки концепції «тихого аеропорту» пасажири збільшують час перебування в терміналі, воліючи приїхати заздалегідь.

Дорогою зниження частоти голосових оповіщень пішли і в московському «Домодєдово»: тут звучать лише найнеобхідніші повідомлення. «Оголошення у загальній зоні носять інформаційний характер, пов'язаний із правилами провезення предметів у багажі та ручній поклажі, правилами безпеки, забороною куріння: повідомлення звучать раз на дві години та формуються системою автоматично», — розповіли у прес-службі аеропорту.

Шумове забруднення має економічні наслідки: згідно з дослідженням голландського Національного інституту охорони здоров'я та захисту навколишнього середовища, близькість до аеропорту призводила до 50-відсоткового падіння цін на землі під житлове будівництво. У масштабах Нідерландів шумове забруднення від аеропортів щорічно коштувало країні близько €1 млрд, вважають укладачі доповіді. Більше половини цієї суми припадало на аеропорт Амстердама Скіпхол.

Зменшити шумове забруднення в аеропорту допоможуть і літаки нового покоління: так, Boeing 787 на 60%, а Airbus A350 на 50% тихіше під час зльоту та посадок, ніж схожі моделі попереднього покоління.

Аеропорт як місто

Аеропорти стануть не лише великими транспортними хабами, а й конкуруватимуть із торговельно-розважальними центрами. Ті авіахаби, які мають масштабний транзитний потік, розвиватимуть концепцію «аеропорт-міста». Це місце, де можна отримати повний набір послуг. І перукарня, і кінотеатр, і ресторани, і готель. Це дозволить транзитним пасажирам знайти будь-який варіант проведення часу», — пояснює головний редактор «Авіа.ру» Роман Гусаров.

Наприклад, в міжнародному аеропортуСінгапур Чангі, який займає 13 кв. км і обслуговує щорічно понад 50 млн осіб (у 2016 році — 58,7 млн ​​осіб), пасажири можуть скоротити час не лише в магазинах та ресторанах, а й поплавати у басейні, розташованому в готелі для транзитних пасажирів у терміналі 1, сходити у кіно або відвідати квітучий садок у терміналі 2.

Аеропорти стануть мультимодальними транспортними центрами, в будівлі яких розташовуватимуться і залізничні, і автобусні станції. При цьому частково таке відбувається вже зараз: наприклад, пасажирам «Аероекспресу» доступна послуга реєстрації та здавання багажу на рейс перед посадкою в поїзд.

Втім, таке майбутнє чекає лише на великі міжнародні хаби. Невеликі аеропорти будуть впроваджувати ці інновації лише частково, за необхідності, відмовившись від дорожчих інфраструктурних та капіталомістких рішень, наголосив Гусаров.

Вузькофюзеляжний та далекомагістральний

Основний попит авіакомпаній у найближчі 20 років припаде на вузькофюзеляжні лайнери (90-230 пасажирів). За оцінкою Airbus, світова потреба в таких лайнерах становитиме 24 тис. літаків у період з 2016 до 2035 року. За оцінкою Boeing, попит на такі повітряні судна сягне 28 140 одиниць.

Аналітики обох авіаконцернів одноголосно заявляють, що вузькофюзеляжні літаки становитимуть понад 71% обсягу прогнозованого попиту.

Основними покупцями таких лайнерів виступатимуть авіакомпанії-лоукостери, вважають у Boeing.

В Airbus також вірять у зростання попиту на далекомагістральні літаки, оскільки до 2035 року кількість пасажирів на таких рейсах подвоїться і становитиме близько 2,5 млн. людей. Лідером із покупок нових літаків у найближчі 20 років стане Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

1. Основні напрями інноваційної діяльності авіакомпанії.

Головні напрямки інноваційної діяльності авіакомпанії- це освоєння нових літаків та технологій та створення за їх допомогою високоякісного перевізного продукту.

Основні напрямки інноваційної діяльності авіакомпанії:

· Розробка та виробництво нового перевізного продукту;

· Поліпшення комерційних характеристик перевезень на освоєних маршрутах;

· Освоєння нової та вдосконалення діючої технології робіт у всіх функціональних сферах діяльності;

· Розвиток інноваційного потенціалу.

Напрями інноваційної діяльності, пов'язаної з прогресивними змінами в товарній продукції та технології авіакомпанії:

1. Застосування новітніх у світовій практиці літаків та технологій обслуговування під час експлуатації раніше освоєних ВЛінії. Наприклад, компанія першою починає експлуатувати виготовлений на її замовлення літак нового типу з підвищеною комфортністю при польотах на традиційних маршрутах. Додатковий сервіс на землі: готелі, прокат автомобілів, зручні зали очікування в аеропорту та ін.

2. Застосування нових у світовій практиці літаків та технологій обслуговування пасажирів на нових для авіакомпанії лініях. Авіакомпанія, маючи технологічну перевагу, завойовує позиції на новому для себе ринку.

3. Застосування нових авіакомпанії літаків і технологій обслуговування на освоєних повітряних лініях. Авіакомпанія здійснює модернізацію парку ВС на базі нових для неї літаків та технологій обслуговування та застосовує їх на традиційних для неї маршрутах, тим самим створює помітну різницю як продукт, відволікає клієнтів від конкурентів.

4. Часткові удосконалення та модернізація ЗС, технологічної бази при польотах традиційними маршрутами. Наприклад, переоснащення літаків на нові двигуни, встановлення систем попередження зіткнень у повітрі, супутникової навігації, покращення розкладу руху літаків, забезпечення стиковок рейсів, надання клієнту пакета послуг, зміна компонування салону та ін.

Вибір інноваційної стратегії авіакомпанії.

Інноваційна діяльність (ІД)є стратегічним напрямком підвищення конкурентоспроможності авіакомпанії, пов'язаним із комерційним використанням нової техніки, технологій та інтелектуального потенціалу персоналу. Інновації дозволяють формувати нові ринкові сегменти (ринкові ніші) за рахунок покращених або унікальних характеристик перевізного продукту, а також знижувати його собівартість.

Особливостями ІД авіакомпанії є:відсутність етапу дослідно-конструкторських робіт (ЗКР), пов'язаного з розробкою авіатехніки; авіакомпанії експлуатують наявні повітряні судна, авіоніки, системи бронювання та продажу перевезень та інші технічні засоби, розроблені спеціалізованими в області ДКР фірмами; специфічна функціональна спрямованість: авіакомпанії надають послуги з перевезення пасажирів, вантажів, пошти та диверсифікують свою діяльність; висока вартість нової авіатехніки у поєднанні з обмеженістю фінансових ресурсів авіакомпанії; широке поширення лізингу та орендних відносин; значні коливання кон'юнктури ринку авіаперевезень, високий рівень конкуренції. Складність, висока вартість та ризиковий характер ВД обумовлюють необхідність її наукової організації. Актуальна розробка методичних засад організації ВД авіакомпанії з урахуванням принципів теорії організації, використання практичного досвіду експлуатаційних авіапідприємств.

Стратегія інновацій може вибиратисяза результатами оцінки конкурентоспроможності авіакомпанії. Варіанти стратегічного вибору згідно з рис. 2 дозволяють авіакомпанії гнучко реагувати на коливання кон'юнктури ринку авіаперевезень, проводити обґрунтовану технічну політику, оперативно шукати резерви зниження собівартості.

Створення обстановки, сприятливої ​​для інноваціймає бути необхідним елементом організаційної культури. Подібна обстановка має місце, якщо: керівництво сприйнятливе до нових ідей; заохочуються робочі контакти між працівниками; при вирішенні проблем та проведенні нових розробок створюються робочі групи (проектні команди) із співробітників різних підрозділів; заохочується до підвищення кваліфікації співробітниками;

Приймаючи ту чи іншу стратегію, керівництво має враховувати чотири фактори.
Ризик.Який рівень ризику фірма вважає прийнятним для кожного з прийнятих рішень?
Знання минулих стратегійта результатів їх застосування. Це дозволить фірмі успішніше розробляти нові.
Чинник часу. Нерідко добрі ідеї зазнавали невдачі, тому що були запропоновані до здійснення у невідповідний момент.
Реакція на власників. Стратегічний план розробляється менеджерами компанії, але часто власники можуть чинити тиск на його зміну. Керівництву компанії слід пам'ятати цей фактор.

Інноваційні підходи до ребрендингу авіакомпанії

Ребрендінг– це зміна позиціонування бренду з метою підвищення інтересу та лояльності з боку споживачів. Основним стратегічним завданням ребрендингу є досягнення довгострокової рентабельності діяльності компанії над ринком.

Ребрендинг або, як його ще називають «перезапуск», насамперед пов'язаний із зміною ідеології бренду. Необхідність у ребрендингу виникає тоді, коли важливо зберегти суть товару, але змінити, наприклад, його емоційну складову, посилити актуальність, заявити про конкурентні переваги. Важливо пам'ятати, що займаючись ребрендингом, якщо не зважати на нюанси відносин споживачів з уже існуючим брендом, він може не спрацювати. У той же час вдалий ребрендинг дозволяє компанії вийти на новий рівень розвитку. Під час роботи над перезапуском бренду ми розглядаємо продукт та його концептуальну складову з різних боків, знаходимо нове у звичному та пропонуємо клієнтам збалансоване рішення, що допоможе і залучити нових споживачів, та утримати інтерес вже існуючих.

Специфіка ребрендингу як напрямів розвитку стратегій просування товару стосовно комунікаційної активності авіакомпаній, що дозволило, по-перше, визначити найприйнятніший спосіб створення найменування авіакомпанії – еталонний метод; по-друге, розкрити структуру бренду авіаперевізника, що включає імідж національного профілю, послуг, споживача, засновника/керівника, персоналу, внутрішнього іміджу авіакомпанії, візуального, соціального та бізнес-іміджу; обґрунтовано необхідність комплексного підходу при просуванні бренду;

Підставою ребрендингу авіакомпаній можуть бути як прагнення отримання сильного бренду, зрозумілого як у Росії, і там, формування інтернаціональності і «яскравості» маркетингових комунікацій, розширення бізнесу та зростання його капіталізації, а й уникнення негативного іміджу.

Етапа успішного ребрендингу

Компанія McKinsey пропонує свій план проведення ребрендингу, який складається із трьох послідовних кроків. Описані нижче етапи ребрендингу торгової маркидопоможуть провести правильний аналіз та визначити реально досяжну позицію для компанії:

Ребрендинг може включати, зокрема, зміну або коригування наступних атрибутів бренду (причому як окремо, так і в сукупності):

· Зміна цінового позиціонування (наприклад, перехід із середньоцінової ніші в преміальну);

· Зміна платформи позиціонування (коли змінюється основна цінність бренду, яка комунікується споживачеві);

· Зміна марочної архітектури (або співвідношення бренд-суббренд всередині марочного портфеля компанії);

· Переорієнтація на іншу цільову аудиторію (наприклад, розширення цільової аудиторії або, навпаки, відхід у нішеве позиціонування);

· Зміна назви (у випадку з вітчизняними компаніями часто продиктована бажанням уникнути асоціацій зі спадщиною радянських часів);

· Зміна дизайну (на візуальному рівні дозволяє створити оновлений образ бренду, що несе цільові асоціації).

При цьому ребрендинг може мати на увазі як повну зміну перерахованих атрибутів, так і збереження наступності з існуючим іміджем.

Зберігати наступність доцільно тоді, коли накопичений потенціал бренду має «позитивний заряд», пізнаваний та улюблений споживачами. І тут завдання ребрендинга – поліпшити імідж, додати потрібних цільових асоціацій бренду. Наприклад, зробити його більш сучасним, дружнім чи інноваційним, зберігши впізнаваність.

Таким чином, поєднуючи продуктові інновації, охоплення нових ринків та репозиціонування продукції, компанія трансформує традиційну криву ЖЦТ у гребінцеву. Ефективність цього процесу полягає не лише у продовженні життя товару на ринку та запобіганні настанню стадії спаду, а й у зростанні обсягів продажів на кожному «гребінці» інновацій. Паралельно підвищується лояльність споживачів до загального корпоративного бренду за рахунок надання йому іміджу інновативності, а значить стимулюється попит і на інші асортиментні групи виробника.

Особливий інтерес з погляду інноваційного маркетингу становитьтехнологія репозиціонуванняпродукту, яка є відносно новою і найбільш динамічно розвивається. У загальному вигляді цей процес означає нове позиціонування старого товару, що не зазнає будь-яких змін. Очевидно, що ця інновація є найменш витратною, характеризується низьким ступенем ризику, але вимагає від маркетологів гарного знання ринку та вміння прогнозувати споживчі уподобання.

Виділяють чотири основні методи репозиціонування:

1. виділення нових сфер застосування;

2. надання нового функціонального іміджу;

4. акцентування увагу до певних властивостях, не виділених раніше.

Виділення нових сфер застосування. Розширення сфер застосування товару є популярним інновацією багатьох виробників товарів повсякденного попиту. Коли у споживачів сформувалася прихильність до певної марки продукції, але в даній марковій продуктовій лінії відсутній спеціальний товар, який задовольняє нові потреби, компанія репозиціонує старий товар як здатний задовольнити ці потреби.

До складу заходів плану нововведень включають роботи, що передбачають: 1) перепідготовку спеціалістів; 2) необхідні структурні зміни авіапідприємства; 3) підготовку виробничої бази (будівель, споруд, технологічного устаткування); 4) уточнення особливостей матеріально-технічного забезпечення експлуатації нової АТ; 5) виявлення та облік специфічних факторів діяльності авіапідприємства, істотних для освоєння нової АТ (особливості базування, технічної оснащеності та кліматичних умов). При освоєнні нової для галузі авіатехніки (АТ) передбачається участь авіапідприємств, які першими її отримуватимуть, у проведенні державних випробувань, оцінці та узгодженні розроблюваної 85 експлуатаційної документації, аналізі надійності АТ за підсумками випробувань, у розробці за результатами випробувань відповідних заходів.

Прагнучи стати ближче до споживача, сьогодні багато компаній вирішують оновити фірмовий стиль. На даний моментв ребрендингу домінують ті ж тенденції, що й у графічному та веб-дизайні. Це мінімалізм, модний «плоский стиль», візуальні ребуси під час створення логотипів, лаконічність. Більшість компаній, що зробили ребрендинг у 2014 році, орієнтувалися на користувачів мобільних пристроїв, оскільки сьогодні присутність бренду в інтернеті дає потужний рекламний ефект. Відповідно, з'явилося багато цікавих логотипів, які добре показують, які тренди домінуватимуть у ребрендингу наступного року.

Приклади:

American Airlines - Велика авіакомпанія, яка обслуговує клієнтів з усього світу. Авіаперевізник перебуває у постійному розвитку, вкладаючи великі інвестиції у модернізацію та оновлення технологій. Колишній логотип компанії використовувався протягом 40 років та перестав відповідати образу компанії. Новий логотип мав символізувати те, чим пишається American Airlines: інновації, чудовий сервіс, прагнення прогресу. Зміна фірмового стилю призвела до того, що пасажири стали частіше користуватися послугами авіаперевізника, що негайно позначилося на прибутку компанії. Реакція ЗМІ також була позитивною – ребрендинг American Airlines, на думку багатьох, пішов компанії лише на користь.

Компанія Vivity Labs,якій належить бренд Fit Brains, зважилася на ребрендинг у зв'язку із необхідністю зміцнення своїх позицій на ринку. Колишній логотип Fit Brains дуже застарів, а для мобільної програми, якою є Fit Brains, це неприйнятно. Ребрендинг мав забезпечити гарне впізнавання образу, а новий логотип мав бути в міру легковажним, залишаючи при цьому враження надійності бренду. В результаті ребрендингу Fit Brains суттєво збільшив кількість користувачів, які встановили мобільний додаток. У першій половині 2013 року Fit Brains використали приблизно півтора мільйона людей. Після зміни фірмового стилю користувальницька база програми перевищила 4 мільйони людей – безперечний успіх.

4. Управління інноваційною діяльністю в авіакомпанії.

Управління нововведеннями має займати таке саме місце в управлінні авіапідприємством, як управління виробництвом, маркетингом, фінансами, персоналом.

Розробка та здійснення нововведень в авіакомпанії повинна проводитися з урахуванням вимог Повітряного Кодексу РФ, Настанови щодо технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в ГА Росії (НТЕРАТ ГА), Положення про ліцензування перевізної діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на повітряному транспортіу РФ та інших нормативних документів.

Реалізація інноваційного проекту та управління ним мають одноразовий, унікальний характер, на відміну від перманентної діяльності з управління перевезеннями.

Рівні управління та види планування проекту нововведення:

*Техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) - документ, в якому представлена ​​інформація, з якої виводиться доцільність (або недоцільність) створення продукту чи послуги

Розвиток виробництва послуг аеропорту, пов'язаних з повітряним рухом, здійснюється за напрямками:

· Освоєння нових послуг (прийом та відправлення ЗС нових типів; освоєння обслуговування) міжнародних перевезень; відкриття нових авіаліній; забезпечення проміжних посадок літаків, що пролітають новими авіатрасами; прийом літаків ділової авіації);

· Поліпшення якості та умов надання традиційних послуг (підвищення регулярності відправок ЗС; скорочення часу технічного обслуговування ЗС, проходження пасажирами формальностей; доведення обслуговування пасажирів до міжнародного рівня; підвищення категорійності аеропорту; зниження аеропортових зборів).

· Збільшення обсягів надання традиційних послуг (зростання інтенсивності руху ВС через аеропорт).

Головний засіб вирішення перерахованих вище завдань - розвиток операційної (виробничої) системи аеропорту, що здійснюється наступними шляхами:

· Освоєння та розширення використання окремих видів нової техніки, технології, вдосконалення організації виробництва, впровадження управлінських нововведень, розвиток інформаційних технологій;

· Створення та придбання об'єктів промислової інтелектуальної власності (ліцензії, патенти, науково-технічна документація, винаходи, раціоналізаторські пропозиції тощо);

· Реалізація великомасштабних форм відтворення основних фондів: нове будівництво, розширення, реконструкція, технічне переозброєння.