Реактивний літак ту 104 оповідання. Авіація Росії. «Мінуси» та деякі особливості нової моделі

Успішне використання реактивних літаків у військово-повітряних силах дозволило вирішити проблему впровадження таких самих машин. цивільної авіації. Перші літаки подібного типу з'явилися у 1949 році у Великій Британії. Після кількох років випробувань літак надійшов у серійне виробництво. Проте велика кількість катастроф у 50-х роках змусила зняти машину з експлуатації. Конструкторам потрібно чотири роки, щоб усунути всі неполадки, після чого на авіалінії повернувся практично заново створений літак.

У той час як англійська «Комета» знаходилася в процесі доопрацювання, у Радянського Союзуз'явився чудовий шанс стати першою у світі державою, що володіє реактивним пасажирським літаком.

Розробки його розпочато 1954 року. Основою пасажирського літакапослужив бомбардувальник Ту-16. Подібне рішення було заощаджувати час на розробку конструкції. Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалося. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі М.Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але ж треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому, за наказом Хрущова, Ту-104 пригнали до британської столиці.

З'явившись у Лондоні, перший радянський реактивний літак справив враження бомби, що розірвалася. Наступного дня туди ж прибув ще один такий самий літак. Британці заявили, що росіяни просто перефарбовують номери на своєму єдиному літаку. Подібні заяви дуже не сподобалися головному конструктору А.Туполєву, тому він наказав пригнати до Лондона одночасно три літаки Ту-104. Це був справді тріумф Радянського Союзу, адже жодна у світі держава не мала пасажирських реактивних авіалайнерів.

Але, як показав подальший розвиток подій, проблеми із «підхопленням» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши управління, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують будь-які проблеми, а катастрофа сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літакові просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю. А ще через два місяці – така сама ситуація склалася під Канашем. Того фатального дня літак виконував політ Пекін-Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. Несподівано літак різко підкинуло нагору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри!

Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов та другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов униз, не слухаючись керування. Таким чином, літак увійшов до крутого некерованого піку. На надзвуковій швидкості, практично вертикально, літак мчав до землі.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин. Командир одразу ж зрозумів, що загибель неминуча, тож ще з 13-кілометрової висоти почав передавати на землю інформацію про те, що відбувається. Зв'язок працював майже до самого моменту зіткнення із землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо».

Передана Кузнєцова інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишилися нерозгаданими. Жодне з розслідувань, які проводили фахівці Головного управління ГВФ, ВПС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що сталося насправді. Було висунуто багато припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу Всі шишки, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки технічні характеристикилітаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над І. З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть уявити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися на меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія…

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина – близько 13, товщина – приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною – чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів – було важко визначити.

Не дивно, що літак набув поганої слави. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на якийсь час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 була потрібна довга смуга, то й використовувався він на внутрішніх рейсах не часто.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відрізнявся високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І лише 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

Останні лайнери Ту-104 зникли з регулярних рейсів лише в 1979 році, але ще деякий час використовувалися для тренувань льотчиків морських винищувачів як штабний літак, що літає лабораторії. Остаточно польоти Ту-104 припинилися лише після того, як неподалік Ленінграда розбився один із літаків, внаслідок чого загинуло 52 особи.

Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які б протистояти потокам повітря.

Ту-104 - перший у СРСР реактивний пасажирський літак, який зняли з виробництва лише через п'ять років після випуску. Причиною цього стала велика кількість смертоносних катастроф.

Розробка 104 моделі КБ

Роботи з проектування пасажирського літака нового типу (реактивного) розпочалися ще до того, як Рада Міністрів офіційно доручила це конструкторському бюро. Перші креслення були підготовлені до 1952-1953 років. Нова технологія отримала збільшений діаметр фюзеляжу, а крило було переміщено нижче. Решта конструкції проектувалася на основі вдалої моделі бомбардувальника Ту-16. Новий реактивний лайнер отримав індекс 104, а у перших кресленнях фігурує як Ту-2АМ-3-200. До речі, всі наступні розробки конструкторського бюро Туполєва отримували тризначний індекс із четвіркою наприкінці.

Створення літака та підготовка пілотів

Розробили 104 модель досить швидко: літак за кресленнями 1953 року вперше піднявся у повітря влітку 1955 року. Заводські випробування машини, яка вже до осені того ж року буде прийнята в експлуатацію і стане першим радянським реактивним літаком, почалися на московському аеродромі в Жуковському.

Освоєння нової моделі та впровадження у постійну експлуатацію вимагало перебудови всієї структури аеродромів. Спеціально для Ту-104 проводилася реконструкція злітно-посадкових смуг: їхня довжина збільшувалася, а покриття – покращувалося. З появою реактивного літакапочали з'являтися і спеціальні автомобілі для заправки, тягачі, машини для підзаправки водою та киснем, багажні автомобілі, автоліфти та самохідні трапи. Тоді ж в аеропортах почала працювати звична для сучасної людини система продажу квитків, реєстрації багажу, з'явилися автобуси, які доставляли пасажирів до трапу.

Ту-104 – це новий рівень комфорту для пасажирів. На відміну від попередників, на його борту було встановлено нові крісла з анатомічною спинкою та регулюванням по висоті. На борту пасажирам надавалися напої та гаряче харчування, а стюарди проводили обов'язковий інструктаж із безпеки перед вильотом. Саме Ту-104 став першим літаком, де було запроваджено звичний сьогодні стандарт обслуговування.

Частина пілотів на реактивний літак перейшла з Ту-16 – бази для розробки Ту-104. Цим людям не потрібна була перекваліфікація. Інші пілоти якийсь час переучувалися на переобладнаних Іл-28.

Перший пасажирський рейс 104-а модель конструкторського бюро Туполєва здійснила 5 листопада 1955 року. Через рік літак вийшов на міжнародний рівень. Під час візиту Микити Хрущова до Лондона туди ж прилетіли три нові літаки. Тоді це справило справжній фурор, а Ту-104 став гордістю СРСР.

Участь у військово-космічній програмі

Три Ту-104 було переобладнано для тренування майбутніх космонавтів. Літак пускали по низхідній параболі, а екіпажем підтримувалося нульове навантаження, що створювало ефект стану невагомості. Саме на цій моделі проходила підготовка до виходу у відкритий космос Андрія Леонова, тут тренувалися учасники місячної програми СРСР.

Перші проблеми в експлуатації

З самого початку стало зрозуміло, що реактивний літак дуже важкий в управлінні, нестійкий у польоті, зі значною відмовою систем та встановленого обладнання, повалений розгойдування. Іноді пасажирський лайнер дуже швидко набирав висоту при сильному підйомі, а потім падав у прямовисний пік. Серйозною недоробкою розробників, які передбачали, що літак літатиме на великих висотах, було і те, що при попаданні машини в складне становище АГД просто «вибивало», а пілоти не мали можливості вирівняти лайнер.

з ТУ-104

Аварійність нової машини, яка робилася поспіхом, за сучасними мірками перевищувала всі розумні межі. Статистика катастроф Ту-104 лякає. За історію польотів аварії траплялися з 37 лайнерами, а це 18% від загальної кількості випущених машин. Це найгірший показник серед радянських літаків. Але все ж таки в польоті Ту-104 поводився пристойніше, ніж його англійський конкурент - «Комет», який розвалювався прямо в повітрі через надмірні навантаження на недбало спроектовані фюзеляжі.

Втрати траплялися переважно з вини льотного складу (53% катастроф Ту-104), трохи більше третини випадків стали наслідком відмови техніки та обладнання (35%). Невідомі точні причини лише 6% подій із Ту-104.

Перша катастрофа (1958)

Перша подія з Ту-104 сталася 1958 року під Хабаровськом. Літак виконував пасажирський рейс за маршрутом Хабаровськ-Іркутськ-Москва, але за півгодини польоту увійшов у штопор і впав у тайгу. Диспетчери зрозуміли, що літак зіштовхнувся із серйозними проблемами у повітрі, але вже за кілька секунд зв'язок перервався. Катастрофа Ту-104 у 1958 році забрала життя 64 людей – усіх, які перебували на борту. Літак вибухнув під час удару об густий ліс, машина була повністю зруйнована. Розкид уламків становив майже півкілометра. Слідча комісія назвала причиною Ту-104 втрату управління через сильну турбулентність на великій висоті.

Турбулентність у Чуваській АРСР (1958)

Інша катастрофа Ту-104 сталася з делегацією китайських та північнокорейських активістів комсомолу, які прямували з Пекіна до Москви через Київ. У посадці в кінцевому пункті диспетчери відмовили через несприятливі погодні умови, тому лайнер попрямував на запасний аеродром у Горькому. Там теж не можна було здійснити посадку, а після Казані диспетчери сказали прямувати до Свердловська. У цей час Ту-104 потрапив у потужне повітря і перейшов у вертикальне пікірування. Пілоти зробили все можливе для порятунку пасажирів - на висоті дві тисячі кілометрів членам екіпажу вдалося трохи вирівняти борт.

Незабаром все ж таки стало зрозуміло, що літак приречений. У катастрофі Ту-104 Кузнєцов (командир екіпажу) продовжував без паніки коментувати те, що відбувається, і наказав передавати його слова на землю. Літак врізався в землю поряд із залізничною станцією Апнерка в Чуваській АРСР. Випадковим свідком трагедії став екіпаж Іл-14, який і повідомив у Казань, що бачить літак на землі.

Причинами катастрофи пізніше назвали недосконалість конструкції літака. Надана командиром борту інформація дозволила внести деякі зміни, внаслідок чого схильність лайнера до підхоплення повітряним потоком була зменшена. Трагедії з тими самими причинами надалі вже не відбувалися, але катастрофи Ту-104 на цьому не закінчилися. Причини подальших подій були інші.

Катастрофа Ту-104 під Свердловськом (1960)

Літак виконував рейс за маршрутом Свердловськ - Владивосток через Читу, Хабаровськ. Причинами трагедії стала неправильна робота бортового обладнання. Внаслідок аварії загинули всі, хто був на борту, а саме 108 людей.

Пригода в Одесі (1961)

Інший Ту-104 зазнав катастрофи під час посадки в Одесі в 1961 році. На щастя, обійшлося без такої великої кількості жертв, як минулого разу. Загинула одна людина, ще десять було поранено. Лайнер летів із Ленінграда. Очікувалася нормальна погода, але під час підльоту з'ясувалося, що над Одесою згустилися важкі хмари, наближалася гроза. Літак врізався в 6 опор вогнів наближення, будівля БПРМ, лайнер відкинуло в лісосмугу, він врізався носом у землю і спалахнув. Пасажирів оперативно евакуювали, але частина екіпажу дістала поранення. Пізніше штурман помер у лікарні.

Катастрофа під Москвою (1962)

Борт проходив планове технічне обслуговування, після якого було призначено льотні випробування. У день польоту на борту перебували шість техніків та п'ять членів екіпажу. Лайнер здійснив розбіг і почав підніматися, але пішов у крен, зачепивши землю. Від удару його розгорнуло, потім модель врізалася в дерева, повністю згоріла і зруйнувалася. Загинули всі, хто був на борту. Причиною аварії пізніше назвали неправильний монтаж системи керування.

Катастрофа під Красноярськом (1962)

Рейс виконувався з Хабаровська до Москви з кількома зупинками. Якоїсь миті пілоти перестали відповідати на запити диспетчера. Сумніви в тому, що літак не долетить до кінцевого пункту, закралися вже тоді - аж надто багато було трагедій із цим лайнером. Катастрофа Ту-104 під Красноярськом все ж таки відбулася. Екіпажу вдалося ще раз зв'язатися із землею. Пілоти просили схвильованим голосом, щоби наземні служби стежили за ними. На задньому фоні вже чути шум і гуркіт.

Лайнер упав біля села Вознесенка, за 28 км від аеропорту в Красноярську. Загинули всі 84 особи, які перебували на борту. За первісними даними розвідгрупи та слідчих, причинами катастрофи стали або пожежа, або якась надзвичайна пригода в салоні. Але на полігоні поблизу проходили навчання. Пізніше було встановлено, що саме це стало причиною катастрофи Ту-104 під Красноярськом. За офіційними даними, літак збили ракетою.

Аварія при вильоті з Внуково (1971)

Катастрофа Ту-104 у Внуково сталася увечері 10 жовтня 1971 року. Лайнер мав прямувати з Москви до Сімферополя, але відразу ж після набору висоти впав на землю і повністю зруйнувався. В результаті загинули всі 25 людей, які перебували на борту. Проводилося розслідування, яке встановило, що причиною Ту-104 став вибух бомби на борту. Того, хто заклав бомбу, не знайшли.

Катастрофа під Домодєдово (1973)

Борт летів із Кутаїсі до столиці СРСР. У літаку перебували 8 членів екіпажу та 114 пасажирів. Небо було затягнуте хмарами, пілоти готувалися до посадки, обмінюючись повідомленнями з диспетчером аеропорту. Якоїсь миті екіпаж перестав відповідати, а через кілька хвилин трапилася катастрофа. Ту-104 під Домодєдово врізався в поле на 16 км на захід посадкової смуги. Під час падіння лайнер порвав дроти, що знеструмило кілька сіл. Загинули всі, хто був на борту. Ця загадкова катастрофа Ту-104 стала найбільш смертоносною в історії моделі.

Пригода в аеропорту (1973)

Через місяць знову сталася трагедія з Ту-104 у Москві. Рейс з Кутаїсі при посадці врізався в землю і зазнав аварії. Погода була несприятлива, тому диспетчери заздалегідь попередили, що посадку, можливо, доведеться здійснити в запасному аеропорту. Після покращення погоди (лайнер здійснив посадку в Мінеральних Водахв очікуванні кращих умов) рейс вирушив до Москви. При повело вправо. Загинули 16 людей із 85. Причиною події назвали неправильне рішеннякомандира рейсу.

Спроба угону в Ленінграді (1973)

Рейс виконував переліт із Ленінграда до Москви, але на дев'ятій хвилині польоту до стюардеси звернувся один із пасажирів. То був 47-річний І. Бідюк. Він попросив пересадити його в перший салон, що й зробила стюардеса. Ще за кілька хвилин той же пасажир знову покликав стюардесу і передав їй листа, який наказав передати екіпажу лайнера.

У листі пасажир вимагав надіслати літак до столиці Швеції. Після благополучної посадки він допускав можливість повернення на батьківщину, але після особистих переговорів у представниками партійної верхівки СРСР. У тому випадку, якщо екіпаж відмовиться дотримуватися вказівок зловмисника - він підірве понад два кілограми вибухівки, яку застосовують у шахтах. Тоді зрозуміли, що подальша катастрофа Ту-104 під Ленінградом - це теракт.

Жодних інструкцій для екіпажу з приводу того, як діяти в таких випадках, тоді ще не існувало. Пілот ухвалив рішення про негайне повернення до Ленінграда і відразу повідомив про те, що відбувається на борту диспетчеру.

Бомба, яка була в руках у пасажира, була влаштована таким чином, що спрацьовувала одразу ж при відпусканні кнопки, так що знешкодити зловмисника неможливо. Саме тому бортмеханік почав переконувати Бідюка у тому, що літак розвертається та прямує до Швеції.

Але злочинець уже встиг побачити в ілюмінаторі ленінградський аеродром. Він активував бомбу. Якоїсь миті пілотам вдалося вирівняти літак, екіпаж посадив лайнер на смугу, але виникла пожежа. Його швидко ліквідували наземні служби аеропорту. Від вибуху загинуло двоє людей: член екіпажу, який тримав двері кабіни пілотів, і сам терорист.

Згодом усім членам екіпажу було присвоєно нагороди:

Командир борту В. Янченка нагороджений орденом Леніна та «Золотою Зіркою» Героя Радянського Союзу.
Бортмеханік В. Грязнов – Герой СРСР (посмертно).
Другий пілот – орден Червоного Прапора.
Стюардеси – ордена Червоної Зірки.

Ту-104 під Читою (1973)

Ще одна спроба угону мала місце у 1973 році. Лайнер прямував із Москви до Читу через Челябінськ, Новосибірськ та Іркутськ. В Іркутську відбулася зміна пілотів та бортпровідників. Вже коли екіпаж почав зниження із салону надійшла вимога змінити курс. З літака надійшло кілька сигналів небезпеки, диспетчер запросив висоту, але відповіді не було. Тоді ж із радарів, перетворившись на «хмару». Через кілька годин уламки лайнера були виявлені Мі-8. Загинули всі, хто був на борту (81 особа).

У ході розслідування було з'ясовано, що літак зруйнувався у повітрі. Це могло статися в салоні. Після завершення розслідування було виявлено, що детонацію зробив один із пасажирів. Супроводжуючий міліціонер спробував знешкодити його, але вмираючий терорист встиг активувати бомбу.

Аварія після вильоту з Шереметьєво (1976)

Рейс 2415 Аерофлоту прямував до Ленінграда, але незабаром після вильоту увійшов у крен. Швидкість продовжувала зростати, а літак дедалі більше йшов у крен. Екіпаж вивів літак із падіння з перевантаженням. Але вивівши лайнер із одного крену, пілоти ввели його в інший. Літак врізався в ліс неподалік села Клушине. Від удару об землю стався вибух, усі 73 особи загинули.

Катастрофи під Іркутськом (63, 71, 76 р.)

Було три катастрофи Ту-104 під Іркутськом - у 1963, 1971 та 1976 роках. У першому випадку літак з іноземцями на борту почав різко знижуватися і припинив відповідати на повідомлення диспетчера, після чого врізався в землю на території аеропорту. У катастрофі вижили лише два пасажири (33 загиблих) громадянства СРСР.

У 1971 році у пригоді загинуло більше людей. При посадці прилади показували швидкість неправильно, тому екіпаж був дезінформований. Літак ударився об бетон злітно-посадкової смуги, помчав «на череві». Фюзеляж частково розірвало, він частково згорів. Весь шлях літака смугою був усипаний уламками. Внаслідок аварії загинуло 97 пасажирів, третина з них померла не від травм, а від чадного газу.

В 1976 літак кілька разів врізався в землю поблизу аеропорту, фюзеляж розірвало. В результаті загинули вісім пасажирів та семеро членів екіпажу.

Катастрофа у Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 під Москвою (1979) забрала життя 59 людей, ще 60 було поранено. Майже відразу після того, як літак відірвався від ВПП, спалахнув лівий двигун. Незрозуміло було, чи справді сталося загоряння, чи це лише неполадка системи. Екіпаж вирішив повертатися в аеропорт. З одним двигуном лайнер погано слухався, він помчав через ліс, почав збивати дерева, руйнуючись. Багато хто вижив залишилися інвалідами.

Розслідування звинуватило в причинах катастрофи Ту-104 під Москвою в 1979 командира лайнера, який при пілотуванні ухвалив неправильне рішення. Проте самі члени екіпажу вважають, що причинами стали сильна зношеність літака (цьому Ту-104 було вже 20 років) та зліт у несприятливих метеоумовах. Після катастрофи в листопаді того ж року експлуатацію Ту-104 було припинено.

Подія в Пушкіні (1981)

Ту-104 вже зняли з регулярних пасажирських рейсів, але літак все ще продовжував використовуватися в радянській авіації - цей факт тимчасово повністю обезголовив Тихоокеанський флот, коли сталася катастрофа Ту-104 у Пушкіні. Командування ВМФ СРСР проходило навчання у підмосковному місті. При вильоті назад до Ленінграда літак потрапив у режим звалювання і впав за 500 метрів від ЗПС. Усі загинули на місці. Неподалік місця події було знайдено технік, якого при зльоті викинуло через ніс. Пізніше він помер у лікарні.

Дивом уникли загибелі начальник Тихоокеанського флоту та командувач Камчатської флотилії. Перший вилетів іншим рейсом до Північноморська, де йому було дозволено відвідати родичів, другий – полетів іншим літаком.

Інші події з Ту-104

У цьому смертоносні обставини з моделлю 104 не закінчуються. Вище перераховані лише деякі аварії. Ще була катастрофа під Тріполі (1970), де загинули 13 людей, під Софією (5 жертв), під Усть-Ордою (3 особи), аварія у Ржевці (без загиблих та постраждалих), трагедія у Свердловську (7 жертв) тощо .

Причина всіх неприємностей

Після багатьох розслідувань і додаткових випробувань вдалося з'ясувати причини катастроф Ту-104. Літак був реактивним і літав на високих висотах, при цьому фюзеляж роздувався, а при посадці опадав. Поступово починали з'являтися тріщини. Зрештою літак вибухав. Крім того, чим менша щільність повітря, тим менша стійкість польоту. На висоті вирують потужні потоки повітря, для яких закрутити літак - простіше, ніж звичайному вітру зірвати з дерева осінній лист. Усунули проблему просто – літати вирішили трохи нижче, де атмосфера спокійніша.

Завершення експлуатації літака

Серійний випуск Ту-104 припинили у середині 1960-х. Тоді ж почалася розробка досконаліших лайнерів. У регулярних рейсах літак використовувався до 1979 року, його остаточно зняли після катастрофи, в якій загинула вся верхівка Тихоокеанського флоту. Востаннє Ту-104 піднявся у повітря, коли здійснювалася перегонка літака до музею цивільної авіації в Ульяновську у 1986 році. Досвід, отриманий розробниками під час створення та введення в експлуатацію Ту-104, дозволив сконструювати досконаліший Ту-134, який використовується в цивільній авіації досі.

Понад півстоліття тому розпочалися перші льотні випробування першого реактивного пасажирського вітчизняного літака Ту-104. Його створення стало важливим етапом у розвитку світової авіації.

Успішне використання реактивних літаків у військово-повітряних силах дозволило вирішити проблему впровадження таких самих машин у цивільній авіації. Перші літаки подібного типу з'явилися у 1949 році у Великій Британії. Після кількох років випробувань літак надійшов у серійне виробництво. Проте велика кількість катастроф у 50-х роках змусила зняти машину з експлуатації. Конструкторам потрібно чотири роки, щоб усунути всі неполадки, після чого на авіалінії повернувся практично заново створений літак.

У той час як англійська «Комета» знаходилася в процесі доопрацювання, у Радянського Союзу з'явився чудовий шанс стати першою у світі державою, яка має реактивний пасажирський літак.

Розробки його розпочато 1954 року. Основою пасажирського літака став бомбардувальник Ту-16. Подібне рішення було заощаджувати час на розробку конструкції. Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалося. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Але, як показав подальший розвиток подій, проблеми із «підхопленням» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши управління, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують будь-які проблеми, а катастрофа сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літакові просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю. А ще через два місяці - така сама ситуація склалася під Канашем. Того фатального дня літак виконував політ Пекін-Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. Несподівано літак різко підкинуло нагору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри!

Передана Кузнєцова інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишилися нерозгаданими. Жодне з розслідувань, які проводили фахівці Головного управління ГВФ, ВПС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що сталося насправді. Було висунуто багато припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу. Усі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки в технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над І. З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть уявити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися на меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія…

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів - було важко визначити.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І лише 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

Перші радянські реактивні пасажирські лайнеридовго не могли зжити «дитячі хвороби», властиві їхньому виду авіації. Тому їх аварійність виявилася безпрецедентною порівняно з цим показником в інших радянських літаках. Усього внаслідок аварій було втрачено 18% від загальної кількості вироблених Ту-104.

Ту-104

Свій перший політ Ту-104 здійснив 1955 року, а з 1956 року вийшов на регулярні авіарейси. Ту-104 став гордістю СРСР. Його демонстраційні польоти до Лондона та Нью-Йорка робили фурор. На той момент це був єдиний реактивний пасажирський літак у світі, тому що англійські «Де Хевілленд Комета» після низки катастроф були зняті з ліній, а американські «Боїнги-707» ще тільки збиралися вступити в експлуатацію.

Реактивні літаки здійснили прорив у авіації. Так, швидкість їхнього польоту вдвічі перевищила таку у поршневих пасажирських літаків: (замість 350-400 км/год - 750-800 км/год), а дальність безпосадкового польоту зросла з 1500-2000 км до 3000-3500 км. Але, як відомо, за все доводиться платити, іноді дуже дорого.

Перша загадкова катастрофа Ту-104 сталася 15 серпня 1958 під Хабаровськом. З незрозумілої причини літак покинув ешелон, увійшов у штопор і врізався в землю. Висновок слідчої комісії говорив, що на великій висоті лайнер був підхоплений висхідним потоком повітря, втратив швидкість і управління і почав пікірування. Висновків не було. Все повторилося, коли 17 жовтня 1958 року в Чувашії зазнав аварії ще один борт Ту-104, що виконував рейс з Пекіна до Москви.

Після останньої проміжної посадки в Омську Ту-104 долетів уже практично до Москви, проте диспетчери відмовили йому в посадці через складні метеоумови. Такі ж несприятливі умови були на запасному аеродромі в Горькому. Екіпаж літака виконав розворот і попрямував до Свердловська (аеропорт у Казані на той час не міг приймати Ту-104 через коротку злітно-посадкову смугу). Над Чувашією лайнер, що летів на висоті 10 км, був підхоплений і викинутий турбулентною течією на висоту 13 км, де потужність двигунів різко впала, і літак впав у піку, з якого вже не вийшов.

Причини катастрофи і цього разу залишилися б гіпотетичними, якби командир екіпажу Г.Д. Ковалів, будучи спокійний перед лицем неминучої загибелі, не доповідав би по радіо всі обставини аварії (чорних ящиків на той час ще не було). Ця катастрофа стала поштовхом для внесення технічних удосконалень у конструкцію кермів висоти, а також обмеження для Ту-104 за висотою польоту.

У 1960 року виробництво Ту-104 було припинено у зв'язку з переходом до випуску досконаліших літаків. Однак у цивільній авіації вони служили до 1979 року, коли після катастрофи у Внуково, причиною якої став людський фактор, остаточно вивели зі складу цивільного повітряного флоту. Проте як військово-службовий літак продовжував використовуватися.

7 лютого 1981 року під Ленінградом сталася катастрофа, яка поставила хрест на експлуатації Ту-104. Після зльоту з Пулкова впав літак, на якому після штабних навчань у Ленінграді поверталося по Владивостоку командування Тихоокеанського флоту. Загинули 50 людей, у тому числі командувач флоту адмірал Е.М. Спиридонів та ще 15 адміралів та генералів. Тихоокеанський флот був повністю обезголовлений. Комісія встановила, що причинами аварії стали неправильне центрування вантажу та невірні дії екіпажу, тобто людський фактор.

Вина на екіпаж була покладена у більшості трагедій, що трапилися з Ту-104 у 1960-1970-ті роки. Проте встановлено, що більше третини (35%) із них сталися через збій техніки. Ту-104 виявився найнебезпечнішим радянським цивільним літаком, який забрав загалом 1140 життів (хоча в катастрофах з Іл-18 загинуло більше людей, щоправда, він і використовувався набагато довше). Однак Ту-104 все-таки був кращим за свого англійського попередника «Де Хевіленд Комета», загалом було втрачено 23% парку цих машин. Причому, більшість катастроф першого англійського реактивного авіалайнера сталися тому, що літаки просто розвалювалися в повітрі на шматки.

Ту-124

Ту-124 став модернізацією Ту-104. Зберігши його компонування при менших розмірах, він був уперше оснащений економічними двоконтурними турбореактивними двигунами, які відтоді розміщують на всіх реактивних літаках.

Ту-124 прославився спочатку аварійною посадкою на гладь Неви 21 серпня 1963 року. На щастя, того разу все обійшлося благополучно. 2 вересня 1970 року Ту-124, який виконував рейс Ростов-Вільнюс, з невідомої причини зійшов з ешелону і врізався в землю в районі Дніпропетровська. 16 грудня 1973 року Ту-124, що летів із Вільнюса до Москви, перейшов у крутий пік і розбився в районі Волоколамська. 3 січня 1976 року невдовзі після зльоту з Внукова впав Ту-124, що прямував до Мінська. У всіх випадках причиною стала відмова техніки.

Сумним вінцем експлуатації Ту-124 стала загибель борту 29 серпня 1979 під Кірсановом Тамбовської області, коли лайнер увійшов у штопор і розвалився в повітрі на шматки від перевантажень. Після цього модель була остаточно заборонена. Загалом в аваріях Ту-124 загинуло 312 людей, а загальна частка втрачених літаків становила 9%.

Ан-10

Ан-10 – перший пасажирський турбогвинтовий лайнер радянського цивільного повітряного флоту. Його вантажний аналог Ан-12 літає й досі. Пасажирський літак спіткала менш завидна доля.

Ан-10 довгий час вважався містким літаком Аерофлоту. Навіть після появи Ту-114 він залишався таким на лініях середньої дальності. Йому була потрібна злітно-посадкова смуга меншої довжини, ніж для інших радянських літаків. Звідси його популярність та широке використання. З часом, природно, наростав знос цих лайнерів.

Особливістю катастроф, що призвели до зняття Ан-10 з ліній, було те, що ці літаки стали розвалюватися в повітрі на частини, причому перш за все відривалися крила. Як з'ясувалося потім, кріплення крил було справді слабким місцем цих літаків. Саме характер катастроф, що сталися з Ан-10, породив думку, що ця модель є вкрай небезпечною. Задля справедливості слід сказати, що тільки п'ять Ан-10 з пасажирами зазнали аварії за весь час експлуатації цього лайнера.

Причини перших двох катастроф, що трапилися в аеропорту Львова взимку 1959-1960 рр., були ідентичні: зледеніння за повністю випущених закрилок. Це, швидше за все, свідчить про людський чинник, тим більше, що більше жодного разу ніде подібна ситуація не повторилася. В 1962 Ан-10 поблизу Сочі врізався в повітрі в гору через помилку диспетчера. Після цього протягом десяти років аварій не було. Але в 1972 році дві однакові катастрофи – під Луганськом та під Харковом (в останній загинули 122 особи) – поклали край польотам цього лайнера.

Піднявся в повітря досвідчений літак "104" розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться на реактивний авіалайнер Ту-104 – третій у світі, другий прийнятий в експлуатацію та перший у СРСР.

Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції щодо створення реактивного пасажирського флотунеодноразово висувалися і за нього. Але вождь із притаманною йому економністю та схильністю до багаторазових перестрахувань невблаганно «зарубав» такі ідеї. Країна тільки-но подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві «непрофільні» витрати, а реактивна пасажирська авіаціяна початку 50-х років все-таки була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.

Серед студентів-залізничників поширений жарт: «Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для нього пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але серйозно та грамотно. За основу було взято вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальному відпрацюванні конструкції.

Джерело: ЖЖурнал/masterok

Полегшувалося цим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.

Як один з аргументів на користь створення такого літака А. Н. Туполєв наводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, що мала невелику стелю, немилосердно страждала від балаканини. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки що невідома небезпека.

Коли йдеться про пасажирський літак, перше, що серйозно починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? За всієї своєї образливості вона чимось відбивала сувору реальність. Літак робився поспіхом. Аварійність нової машини перевищувала розумні – за нинішніми мірками – показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин – 18% від загальної кількості випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті куди як пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втому. навантажень у недбало спроектованому фюзеляжі.

Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалося. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але ж треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. Наступного дня до Лондона прилетів другий екземпляр Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був той самий літак, а «російські попи» «перефарбовують номери на своєму досвідченому літаку». "Російські попи" - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний конструктор А. Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одягнулися у що-небудь модне і не чорне, а наступного дня - 25 березня 1956 - надіслати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що було виконано.

Перший регулярний рейсТу-104 здійснив 15 вересня 1956 року. А 1958 року почалася чорна смуга.

Як показав подальший розвиток подій, проблеми із «підхопленням» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши управління, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують будь-які проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літакові просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю.

А ще через два місяці така сама ситуація склалася під Канашем.

7 жовтня 1958 новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. У салоні перебували переважно іноземні громадяни - делегація китайських і північнокорейських комсомольських активістів.

Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і прямувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив у зону сильної турбуленції і стався «підхоплення» - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, впав на крило і ввійшов у штопор.

У ситуації, що виникла, екіпаж зробив усе можливе для порятунку літака. Але нестача ходу керма висоти не дозволила вивести машину зі смертельного режиму. Гарольд Кузнєцов, знаючи, що, можливо, повторюється біробіджанська історія, наказав бортрадисту транслювати його слова на землю.

Тут екіпаж зробив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працював майже до самого моменту зіткнення із землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо».

Літак упав у Вурнарському районі Чувашії, за кілька десятків метрів від полотна залізниціМосква – Казань – Свердловськ, неподалік села Булатово. Загинуло 65 пасажирів та 9 членів екіпажу.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин.

Усі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки в технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над "і". З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть уявити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися на меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія.

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів - було важко визначити.

Надісланої інформації вистачило, щоб знайти та усунути проблему. Було змінено правила центрування літака, змінено кут установки стабілізатора та доопрацьовано кермо висоти. Також була зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до "підхоплень" була сильно зменшена.

Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було збудовано та літало близько 200) – їхні причини були вже іншими. Ту-104 став на тривалий час основним пасажирським літаком «Аерофлоту»: наприклад, 1960 року на Ту-104 було виконано третину пасажирських авіаційних перевезень у СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотного годинника та виконавши понад 600 000 польотів.

Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнєцову та його екіпажу. Ось їхні імена:

Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор Артемов Антон Філімонович - КВС Рогозін Ігор Олександрович - другий пілот Мумрієнко Євген Андрійович - штурман Веселов Іван Володимирович - бортмеханік Федоров Олександр Сергійович - бортрадист Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач Горюшинна

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І лише 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один із улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

Аерофлот прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився в військової авіації- його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як літаючу лабораторію, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» було припинено лише на початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 особи, з них 17 адміралів і генералів, включаючи командувача флоту віце-адмірала Еміля Спірідонова, у розпорядженні якого і вважалася нещасна машина.

Офіційно останній політ Ту-104 відбувся у листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що наприкінці 80-х років бачили «104-ті» на перонах регіональних аеропортів і навіть у польоті. Син воїна та дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом у збіднілому, але затишно обжитому замку вітчизняної цивільної авіації.

Під Москвою, на Київському шосе, біля повороту в аеропорт Внуково зустріли Ту-104Б, що стоїть на високому постаменті. Як з'ясувалося, цей літак встановлений у 2006 році, до нього у Внуково стояв інший Ту-104Б, який за чиїмось дурним розпорядженням порізали 2005-го. Бортовий номер машини не справжній, номер СРСР-Л5412 носив перший Ту-104, який здійснив перший рейс із пасажирами.