Приладова панель ту 154. Відомості про експлуатацію

Тепер дивимося нагору: верхній електрощиток. У нижній частині, ближче до скління ліхтаря кабіни (вікна з рамами на літаку завжди називаються «ліхтар»), розташований ряд важливих органів управління.

Крайній ліворуч, під ковпачком – перемикач кутів відхилення передніх коліс. На рулюванні він встановлений в положення 63 градуси, а перед зльотом встановлюється в положення 10 градусів і засувається. Ось тільки після цієї заключної операції гасне табло "До зльоту не готовий". На малі кути колеса встановлюються для того, щоб при різкому керуванні на великій швидкості вони не розвернулися на великий кут і не викинули лайнер на узбіччя. А загальне включення керування передньою ногою здійснюється тумблером, встановленим на такій незграбній коробочці, на штурвалі лівого пілота.

Поруч із перемикачем кутів, під зеленим ковпачком, захований перемикач ручного керування передкрилками при відмові автоматики.

Далі йдуть тумблери випуску та перемикачі світла фар – крилових та фюзеляжних. Фари на літаку Ту-154Б випускні, як і Іл-18; після зльоту вони забираються, щоб їх не відірвало потоком. На Ту-154М вони вже невипускні та заховані під прозорими обтічниками. Світло може бути включене або рульове, або потужне посадкове. Там же, трохи далі вправо і вище (на знімку не видно), вмикачі обігріву лобового скла: на слабко і сильно.

У центрі щитка розташований важіль керування закрилками. Для випуску потрібно стиснути його з двох боків, стронути з місця і перемістити долонею до першого клацання - це буде положення 15 градусів. Далі також можна випустити закрилки на 28, 36 і 45 градусів. Від цього важеля входить у дію вся складна автоматика, що пов'язує випуск закрилків, передкрилків та перекладку стабілізатора.

Попереду важеля розташований резервний, дідівський, старовинний магнітний компас: у скляному міхурі у спеціальній рідині плаває намагнічена картопля з цифрами. Називається по-народному: «бичаче око». Він зазвичай встановлюється на всіх типах наших літаків і, головне, ніколи не відмовляє.

Далі праворуч розташовані органи управління прибиранням-випуском шасі. Головний кран випуску – ця ручка з круглою білою головкою. Для прибирання відкидається прапорець збоку, головка відтягується на себе і важіль, що звільнився, переводиться вгору до клацання. Через визначений часпісля повного прибирання шасі кран ставиться нейтрально, щоб у системі залишилося непотрібного тиску. Для випуску – самі дії, лише вниз.

Поруч розташовані вмикач аварійного випуску шасі від третьої гідросистеми, а також тумблер розблокування прибирання, якщо після зльоту шасі чомусь не забираються. І там же тумблер синхронізації при несиметричному збиранні закрилків.

Вище, вже на стелі, розташовані пульти керування радіостанціями, радіокомпасами, точною курсовою системою та іншими важливими навігаційними системами. Ліворуч стоять тумблери сигналу пасажирам «Застебнути ремені», а праворуч – найважливіші вмикачі обігріву приймачів повітряного тиску, ППД. Якщо трубка приймача, розташована на борту, обмерзає, пілоти залишаться без показань приладової швидкості. І що ж тоді робити? Тому треба дуже уважно перевіряти, чи ввімкнено обігрів перед зльотом.

Рецензії

Пам'ятається, в одному з творів ви писали, що забули цифри РЛЕ Іл-18, але якщо доведеться - пробіжіть очима за годину і полетите. П'ятнадцять років заслуженого відпочинку беруть своє, потихеньку забуваються і цифри Ту-154: на машинах з великими кутами 63° малі кути дорівнюють 10°. Цей старий рульовий пристрій був 55 ° / 8 °, таких вже не залишилося, у мене тільки як раритет лежить бортінженерське табло "Розворот 55 °".

Фари на тій машині, що на фото (це знову якась музейна на зразок 003 або 020), справді дворежимні, але таких давним-давно немає на літаючих машинах: на фюзеляжі та крилах стоять однониткові посадкові, а на передній нозі – маленькі кермові. Я не знаю світлотехніку іномарок, але мені здається, що зараз двониткових на нових машинах немає. Зараз взагалі на повну силу входять в обіг ксенонові фари, у них режим в принципі тільки один, в автомобільних фарах ближній-дальний перемикається шторкою, але в літаковому такому городі не будуть городити, на Ан-140 пізніх випусків, наприклад, стоять три посадочні з прозорим склом і одна рульова з розсіювальним рифленим.

Цій статті як жодній іншій необхідний якісніший знімок. Скинув на ящик. На нього можна окрему рецензію писати. "Не соромтеся англійських написів - це Ту-154М уряду Словаччини з кабіною англійською. Видають деталі: якщо ви придивитеся, то побачите, що на пультах радіокомпасів російські написи - для заводу-виробника літака, що виготовив сам щиток з написами, радіокомпаси - покупні готові вироби, змінювати лакофарбове покриття яких він не має права."

Спасибі. Знімок дійсно кращий за мій; замінив. Докладно про фари, думаю, писати не варто – я описую стару машину. А для допитливих цілком підійде ця Ваша рецензія:))

Фото літака Ту-154 у наш час можна зустріти переважно на просторах Інтернету, оскільки він давно виведений із обслуговування пасажирів. Серед пілотів його часто називали «Авророю», «Великою Тушкою» або «Полтинником». У радянські часи цей авіалайнер із трируховою системою був популярний і перевозив на своєму борту від 152 до 180 пасажирів, при цьому крейсерська швидкість літака Ту-154 перевищувала заявлені 900 км/год. Розробкою займалося не менш відоме у 1960-і роки ОКБ ім. Туполєва. Місткість лайнера складає 180 осіб.

Літак Ту-154

Свій перший зліт здійснив на початку жовтня 1968 року. У період із 1970 по 1998 рік здійснювався серійний випуск моделі, протягом якого відбулося кілька етапів модернізації. В історії відзначений найбільш короткий рейс, що становив близько 190 км. від Ташкента до Намангану, і один з найдовших - понад 5 тис. км. від Москви до Якутії (Нерюнгрі). Літаку були притаманні індивідуальні особливості:

• складність з погляду масових пасажирських перевезень;
• обслуговування вимагало висококваліфікованого персоналу як льотного, і наземного;
• заднє розташування двигунів створює умови зниження шуму в салоні і дає можливість розвороту у разі їх відмови. При цьому з'являються проблеми, пов'язані з роботою стабілізаторів і самих двигунів, коли виникає великий кут атаки і задня центровка, що в цілому призводить до розвитку помпажу і повної відмови двигунів бічного і середнього розташування, потім втрати ефективності рульового регулювання висоти. Всі ці збої не раз створювали умови для катастроф, що супроводжувалися плоским штопором та відсутністю можливості виходу з цього положення.

Взимку 2013 року виробництво цієї моделі літаків було офіційно припинено.

Кабіна літака Ту-154

Важливі історичні моменти

Основна мета, яку мали конструктори при розробці авіалайнера, була пов'язана з необхідністю заміни таких моделей, як Ан-10, Ту-104 та Іл-18. ОКБ ретельно займалося цим питанням, адже країні потрібен був новий, модернізований лайнер за своїми параметрами, який не поступається американському прототипу Боїнг-727. Хотілося б відзначити такі знакові події з історії Ту-154:

• 1966 року створено перший екземпляр літака досвідченого характеру;
• перший політ припав на 3 жовтня 1968, а наступного року він був представлений на всесвітньо відомій виставці авіасалону Ле-Бурже;
• первісне використання було пов'язане з перевезенням пошти зі столиці до різних міст, а починаючи з 1972 року було переведено до складу відомого авіаперевізника «Аерофлоту» та використовувалося для пасажироперевезень місцевого значення. Трохи пізніше переведений на рейси міжнародного рівня;
• починаючи з 1975 по 1984 включно був неодноразово модифікований. Наприклад, була заміна двигуна більш потужний, збільшена злітна маса;
• цього ж 1984 року певну кількість «Тушок» було перероблено. Одні в кількості 9 штук - у вантажні повітряні судна, інші (5 штук) - у лабораторії у зв'язку з випробуваннями космічного човника, що проводяться, треті (2 одиниці) - в авіасудна, що ведуть всебічний контроль за діяльність країн СНД і НАТО.

На Ту-154 було покладено основні функції перевезення пасажирів як у країні, і її межі. Ці літаки купували численні авіакомпанії, деякі одиниці перейшли у власність ВПС Радянського Союзу.

Салон Ту-154

Пристрій та оснащення моделі

Конструкція виконана переважно з алюмінієвих та магнієвих сплавів, а також сталі. Фюзеляж має круглий переріз, а його склад входять 3 роз'ємні частини, стикующийся між собою. На кожну з них покладено свою функцію (розміщення екіпажу, пасажирів на борту, багажний відсікта приміщення техназначення).

Кабіна Ту-154 спочатку мала на увазі розміщення льотного екіпажу в кількості трьох осіб, але у зв'язку із виникненням неприємних інцидентів у ній перебували п'ятеро. У ній знаходилося все необхідне обладнання, починаючи від приладової дошки, різних пультів та щитків і закінчуючи панеллю АЗС.

Конструкція крила кесонна та трилонжеронна. Основними частинами є центроплан і два ОЧК, забезпечені передкрилками та закрилками. У носі крила знаходиться система, що перешкоджає зледеніння шляхом електрообігріву. Щодо силової установки, то вона мала три двигуни. Перші два знаходилися у фюзеляжі (хвостова частина – мотогондоли), а останній третій двигун – практично там же, але вже безпосередньо у форкілі S-подібного каналу разом із повітрозабірником.

Паливна система є досить складною. До неї входили баки з паливом і деякі системи, пов'язані з їхнім харчуванням. Ємність резервуарів різна, починаючи від 471 тис. і закінчуючи 8.3 тис. л. Система гідравліки включала 3 підсистеми.

Електропостачання мало на увазі застосування змінного струму за наявності трьох мереж. Його джерелом були генератори у кількості трьох штук. Також була і мережа вторинного характеру, а для роботи кухонного обладнання застосовувалася спеціальна мережа потужністю 27 Вольт, що можна побачити на фото салону Ту-154.

Має низку особливостей та система управління. Її головною рисою було незворотне бустерне управління. Використання такого нововведення було мотивовано бажанням покращити характеристики керованості та стійкості авіасудна, а також з метою автоматизації процесів, пов'язаних з набором висоти, вибором маршрутного польоту, зниженням сигналів НПК та посадкою.

Технічні характеристики - це одні з найбільших важливих моментів, завдяки яким авіалайнер увійшов до історії радянської авіації На ті часи його зовнішні параметри вражали, тому виникало логічне питання: скільки важить літак Ту-154? Маса порожнього становить понад 55 т, а ось максимально злітна вже дорівнює 104 т.

Годинна витрата палива становить від 5300 до 6200 кг, а максимальна дальністьпольоту – 3900 км.

Відомості про експлуатацію

Понад 35 років ці авіалайнери здійснювали рейси внутрішнього та міжнародного призначень. Особлива затребуваність цих повітряних суденприпала на період з 1972 року до початку XX століття.

Вперше про зняття Ту-154 з виробництва пішла в середині 2000-го року. На той момент причиною такого рішення стало не вироблення ресурсу та якість, а низькі показники паливної ефективності. Проблема була в тому, що при проектуванні не ставилися завдання з економії палива, а з часом цей параметр став дуже актуальним, так як ціни на пальне істотно зросли.

Як свідчать дані статистики на кінець 2008 року, саме ця модель була основною ланкою більшості авіакомпаній РФ і виконувала більшу частину рейсів. Криза, що почалася в цей час, вплинула на остаточне рішення щодо повного виведення суден із експлуатації.

На думку сучасних конструкторів, Ту-154 морально застарів, яке технічні характеристики перестали відповідати світовим стандартам. Деякі країни ЄС заборонили польоти на цих лайнерах через перевищення рівня шумових показників. Процедура виведення тривала кілька років з 2008 до 2013 року.. Одними з перших, хто відмовився від літаків, стали компанії S7 Airlines, «Аерофлот», «Росія», UTair та «Уральські авіалінії».

Негативний відбиток відклали і катастрофи за участю Ту-154, яких рік у рік ставало дедалі більше, причому закінчувалося все повною загибеллю як екіпажу, і всього пасажирського складу. Численні розслідування наслідків катастроф приводили до висновку, що їхні причини полягають не тільки в недосконалості моделі, а й у людському факторі. Пілоти в деяких випадках не могли вплинути на сприятливий результат подій у зв'язку з особливостями пристрою деяких систем.

Літак Ту-154 був розроблений у шістдесятих роках у Радянському союзі, конструкторським бюро Туполєва.

Ту-154 – реактивний тридвигунний пасажирський літак, призначений для здійснення рейсів середньої довжини. Було розроблено конструкторським бюро ім. Туполєва у 60-х роках як заміна Ту-104.

Історія створення

Розробкою нового радянського авіалайнера, який мав прийти на зміну застарілих Ан-10, Ту-104 і займався головний конструктор Єгер С.М. з 1963 року. Перед ним ставилося завдання сконструювати пасажирський літак, який би за своїм технічним характеристикамне поступався американському "Боїнгу-727".

Перший апарат був виготовлений в 1966 році і отримав бортовий номер СРСР-85000. 3.10.1968 року під керівництвом командира борту Сухова Ю.В. було здійснено перший політ Ту-154. У 1969 р. представлений на авіавиставці в Ле-Буржі.

1970 - запуск серійного виробництва на Куйбишевському авіазаводі (КуАЗ).

Починаючи з 1971 р., працював на службі поштової доставки з Москви в деякі з числа 85 міст СРСР (Сочі, Тбілісі, Сімферополь).

Бортові номери літаків Ту-154 і при Союзі, і в Росії починалися з числа 85, наприклад СРСР-85208, RA-85401. Перевозити пасажирів компанії "Аерофлот" літак почав з 1972 року. Перший регулярний рейс відбувся 9.02.1972 (Москва – Мінеральні води), а перший міжнародний – 2.04.1972 (Москва – Берлін).

Вже перші польоти авіалайнера показали необхідність модернізації. Через 2 роки виходить перша модифікація Ту-154А з потужнішими двигунами.

Станом на 1981 р. випущено нову модифікацію Ту-154Б зі збільшенням маси з 94 до 98 тонн, пасажиромісткості, зі зміною конструкцій крила та складу обладнання. Майже всі перші серії були доопрацьовані під цю модифікацію.

1984 - початок серійного виробництва Ту-154М (спочатку Ту-164). Там встановлювалися економічніші двигуни, розроблені КБ їм. Соловйова. Максимальна злітна вага цих лайнерів – 100-104 тонни.

У вантажні переробили 9 літаків (спочатку називалися Ту-154Т, та був Ту-154С).

5 літаків перебудовано під літаючі лабораторії та було застосовано у програмах випробування космічної ракети «Буран». Їх маркували Ту-154ЛЛ.

Два апарати переобладнали для програми «Відкрите небо», яка має на меті моніторити військові дії країн НАТО та СНД. У 1997 один із Ту-154М-ОН зазнав аварії в Німеччині.

На базі Ту-154 розроблений перший на планеті літак, що споживає скраплений газ як паливо.

Варто зазначити, що модифікації Ту-154 – наймасовіші серійні літаки 80-х років у СРСР. Вони здійснювали авіарейси по всьому Союзу та у більш ніж 80 міст світу. Крім «Аерофлоту», літак був в авіації Збройних Сил Радянського Союзу.

Вперше здійснив політ 3.10.1968 р. У серійне виробництво надійшов 1970 р. і випускався до 1998 р., у своїй кілька разів модернізувався. Він був у деякі роки настільки затребуваний, що збирали до 5 літальних агрегатів на місяць. З 1998 р. і до 2013 р. виробництво переміщується на завод «Авіакор» (Самара), але йде набагато слабше. І у лютому 2013 року, після випуску з конвеєра 998-гл літак Ту-154, його виробництво закривають. Цей авіалайнер по праву носить звання основного реактивного пасажирського літакаРосія середньої дальності маршрутів.

Ту-154 став заміною літака Ту-104. До літака були висунуті суворіші вимоги порівняно з попередніми моделями. Ці вимоги в основному стосувалися злітно-посадкових характеристик та безпеки польоту.

Роботи з проектування літака було розпочато у 1963 році. За основи було взято його попередника Ту-104. Але на відміну від нього на цьому літаку було встановлено три двигуни. Усі двигуни розміщуються у хвостовій частині. Також вперше на радянському пасажирському літаку було встановлено систему резервування основних систем управління та контролю. Це дозволило підвищити безпеку польоту. Також на літаку став використовуватись реверс двигунів, що покращило його посадкові характеристики.

У Ту-154 порівняно з Ту-104 було покращено комфортність пасажирського салону. Було встановлено систему автоматичного регулювання повітряного тиску.

На самому початку проектування Ту-154 у проект було закладено і вантажний варіант літака, розрахований на перевезення 25 тонн вантажу на відстань до 2700 кілометрів. У 1968 році були збудовані перші дослідні машини. Випробувальний політ відбувся 3 жовтня 1986 року. У ході випробувань літак поступово доопрацьовувався та доводився до експлуатаційного рівня. 1969 року літак був показаний на міжнародному авіасалоні в Ле-Буржі. Після всіх доопрацювань, а також проходження всіх льотних та наземних випробувань літак надійшов у виробництво. Перший серійний літак, із встановленими двигунами НК8-2, надійшов до "Аерофлоту" наприкінці 1970 року. Спочатку літак використовувався для перевезення поштової кореспонденції. Під час цих польотів було встановлено, що літаку потрібні доопрацювання щодо підвищення надійності конструкцій деяких вузлів. Перший рейс із пасажирами авіалайнер здійснив у лютому 1972 року.

Салон Ту-154.

Пізніше було випущено покращену версію Ту-154А. Поліпшення стосувалися рухової установки літака та аеродинаміки крила. У 1975 році була зроблена наступна модернізована версія - Ту-154Б. Ця модифікація отримала додатковий паливний бак та додаткові аварійні виходиу хвостовій частині літака. Модифікація Ту-154Б-1 дозволяла вміщувати до 169 пасажирів одного класу. А версія Ту-154Б-2 в однокласовій комплектації мала 180 пасажирських місць. На сьогоднішній день майже всі модифікації літака знято з експлуатації.

Наступна модернізація літака має позначення Ту-154М. Це модернізована версія Ту-154Б-2. Цей літак має реактивні двигуниД-30КУ. Було також покращено аеродинаміку літака та авіоніка. Ці нововведення дозволили підвищити паливну економічність та відповідно збільшити дальність польоту. Версія Ту-154М-100 оснащена авіонікою фірми "Litton", системою GPS навігації, новим інтер'єром салону.

Виробництво та експлуатація

Починаючи з 1970 і до 1998 р. всього було випущено 918 одиниць Ту-154, серед яких:

604 Ту-154, включно з 9 вантажними Ту-154С, переробленими наприкінці 80-х років;

313 Ту-154М.

Його по праву називають найпоширенішим пасажирським літаком у Радянському Союзі. 150 літаків Ту-154 було направлено на експорт.

З моменту першого успішного рейсу, здійсненого у 1972 році, і до нашого часу минуло понад 40 років. Обладнання літака технічно застаріло, і починаючи з середини 2000-х років його починають списувати з рейсів. На такий крок довелося піти авіакомпаніям не так через вироблення ресурсів або брак якості комфорту в літаку, як із розрахунку вартості польоту. Порівняно зі своїми західними аналогами двигун авіалайнера Ту-154 за однакових показників потужності споживає палива в 2 рази більше. Це можна пояснити тим, що проектування літака припало на 60-ті роки, коли ціна на пальне не була визначальним фактором, і, відповідно, витрата палива меншою мірою бралася до уваги.

Однак навіть під кінець 2008 р. Ту-154 займав половину авіапарку пасажирських літаків російських авіакомпаній. Але світова фінансова криза, в яку занурилося багато країн наприкінці 2008 – на початку 2009 років, змусила «старожила» швидше покинути свої позиції.

Одна за іншою, враховуючи майбутні фінансові втрати, від експлуатації Ту-154 почали відмовлятися російські авіакомпанії:

17.10.2008 – повністю знято з експлуатації весь авіапарк Ту-154 компанією «S7» – найбільшим російським внутрішнім перевізником;

2009 р. – відмова від експлуатації Ту-154 компаніями ГТК «Росія» та «Аерофлот». В останній Ту-154 виконував регулярні рейсиупродовж 38 років.

Станом початку XXI століття елементи авіалайнера морально застаріли, тому його зміну прийшли досконаліші аналоги: «Боїнг-737» і Airbus A320. Ту-154 було заборонено на здійснення польотів у країнах ЄС через перевищення обмеження за рівнем шуму. Пропускалися лише літальні апарати, укомплектовані спеціальними шумопоглинаючими панелями. Цілком заборонили літати Ту-154 (за винятком Ту-154М) над повітряним просторомЄС у 2006 році. На даний моментці авіалайнери експлуатують регулярно лише у країнах СНД.

Авіакомпанії «Аерофлот», ГТК «Росія» та «Сибір» відмовилися від експлуатації Ту-154 у 2008-2009 рр.

16.10.2011 р. – останній політ авіалайнера за підтримки « Уральських авіаліній». Ця компанія експлуатувала найстаріший пасажирський Ту-154 в Росії, випущений ще в 1977 р. Але якщо брати світовий масштаб, то за даними 2012 р. в Північній Кореї (авіакомпанія AirKoryo) на регулярних рейсах ще стояла машина 1976 випуску з бортовим номером P-552.

Наприкінці 2010 р. на території РФ понад 100 літаків Ту-154 різних версій перебували у повній експлуатації. У червні 2013 року власником найбільшого авіапарку Ту-154 у Росії стає авіакомпанія UTair (23 лайнери).

За межами РФ найбільше машин Ту-154 у Казахстані – 12 шт.

На початок 2011 року літаки Ту-154 здійснювали рейси в Таджикистані (5 лайнерів), Білорусії (5), Узбекистані (3), Азербайджані (3), Киргизії (3), Китаї (3), Північній Кореї (2).

20.02.2010 р. було запроваджено заборону на експлуатацію лайнерів Ту-154 державою Іран.

По одному літаку залишилося у розпорядженні урядів Чехії, Польщі, Болгарії та Словаччини.

Згідно зі статистикою доля інших екземплярів Ту-154 розподілилася таким чином:

73 – зруйновані внаслідок серйозних аварій та катастроф;

89 – планується нарізати на металобрухт;

24 – музейні експонати, їх 1 – музей-ресторан;

283 - у володінні авіакомпаній, з них понад 100 - у повній льотній придатності.

До червня 2013 р. Ту-154 здійснював регулярні рейси в наступних авіакомпаніях Росії:

Utair – 23 лайнери. Планується до кінця 2014 року повністю замінити весь авіапарк Ту-154 на Airbus 321;

"Якутія" - 4 літаки;

"Алроса" - 7 літаків. На майбутнє планується їхня повна заміна на Боїнг-737;

"Космос" - 4 авіалайнери;

«Газпромавіа» – 2 літальні судна;

«Татарстан» – 2 лайнери, планують купити третій. Експлуатуються на заміні інших бортів.

Станом на початок 2014 року у світі готові виконувати свою роботу лише 80 лайнерів Ту-154. Проте цей літак ще надовго залишиться в історії як один із наймасовіших серійних авіалайнерів вітчизняного виробництва. Причиною відмови багатьох авіакомпаній від експлуатації Ту-154 стали не лише його застаріле оснащення та велика витрата палива, а й численні аварії та катастрофи за його участю (хоча розслідування найчастіше встановлювали причину катастроф в людському факторі). Згідно з прогнозами експертів цивільної авіаціївже в 2015 р. Ту-154 буде повністю списано з обліку авіакомпаній та замінено на більш сучасні машини.

Проте є можливість експлуатації цих літаків різними урядовими структурами (МВС, ФСБ, МО).

Останній літак Ту-154 був випущений 19.02.2013 р. на заводі «Авіакор» (колишній КуАЗ) у Самарі та отримав заводський номер 998.

Схема салонуТу-154

Найкоротший переліт 388 кілометрів, Ту-154 здійснив по рейсу Баку-Актау. А найдовший переліт дорівнював 4869 кілометрів – рейс Москва-Якутськ.

Літак випускався більше двадцяти років з 1970 по 1998 рік. Усього за цей період було виготовлено 1025 машин різних модифікацій. На сьогоднішній день у льотній експлуатації залишається трохи менше ста машин.

Система управління літаком включає системи управління кермом висоти, стабілізатором, кермом напрямку, елеронами та елеронами-інтерцепторами, повітряними гальмами, закрилками та передкрилками.

У систему управління літаком входить автоматична бортова система управління АБСУ-154, призначена для покращення характеристик стійкості та керованості літака при штурвальному пілотуванні на всіх режимах польоту від зльоту до посадки, для автоматизації управління літаком на етапах набору висоти, маршрутного польоту та зниження сигналів систем навігаційно -Пілотажного комплексу, а також для забезпечення автоматичного та директорного управління літаком при заході на посадку.

Система керування літаком відповідно працює у таких режимах:

Режим штурвального управління - режим, у якому управління літаком проводиться першим чи другим пілотом звичайним переміщенням командних важелів (колонок, штурвалів, педалей) під час роботи комплексу автоматів системи АБСУ-154;

- режим напівавтоматичного управління - режим, при якому пілот управляє літаком (за допомогою тих самих командних важелів) за положенням командних стрілокпілотажно-командного приладу або з інших навігаційно-пілотажних приладів за одночасної роботи системи АБСУ-154;

- режим автоматичного керування – режим, при якому літаком керує

автоматична система АБСУ-154 разом із пілотажно-навігаційним комплексом. Система управління кермами висоти та напрямки, елеронами, та елеронами-інтерцепторами служить для управління літаком щодо його трьох взаємно перпендикулярних осей. Органи управління цих систем - кермо висоти, кермо напряму, елерони та елерон-інтерцептори є основними органами управління літака. Управління основними органами управління подвійне: кожен пілот має командні важелі цих систем, встановлені на пультах першого і другого пілотів перед сидінням кожного з них, і управління може проводитися

одночасно двома пілотами та роздільно - першим або другим.

Особливістю системи управління літаком є ​​застосування незворотного бустерного управління основними органами управління без використання ручного (ніжного) управління, тобто управління, при якому органи управління відхиляються за допомогою м'язової сили пілотів, навіть як аварійне. Управління основними органами здійснюється постійно включеними рульовими приводами - незворотними гідропідсилювачами, які, відхиляючи керма, елерони та елерони-інтерцептори, приймають на себе повністю все навантаження від аеродинамічних сил, що діють на органи управління. Вхідні ланки рульових приводів кінематично пов'язані одинарною жорсткою проводкою з відповідними командними важелями та керуються від їхнього переміщення або від рульових агрегатів системи АБСУ-154. Проведення управління конструктивно "виконане зі з'єднаних між собою тонкостінних дуралюмінових тяг, підвішених до конструкції літака на гойдалках або роликових напрямних. Перевагою жорсткої проводки є відсутність її витяжки при експлуатації, що підвищує чутливість управління. Це особливо важливо при бустерному управлінні. Для виведення проводки з герметичної частини фюзеляжу в негерметичну хвостову частину фюзеляжу та крило встановлені герметичні висновки, що зменшують витік повітря в атмосферу.

У проводки управління кермами та елеронами послідовно включені електрогідравлічні рульові агрегати РА-56В-1, що є виконавчими механізмами системи АБСУ-154.

Так як при застосуванні незворотних гідропідсилювачів навантаження від аеродинамічних сил не передається на командні важелі пілотів, навантаження на них створюється штучно за допомогою пружинних завантажувачів. За необхідності зменшити зусилля на командних важелях від пружинних завантажувачів використовуються електромеханізми тримерного ефекту (тримуючі механізми).

Застосування бустерного керування на літаку дозволило використовувати автоматичні системи для покращення характеристик стійкості та керованості. Це разом із штучним завантаженням командних важелів дало можливість отримати необхідні характеристики стійкості та керованості незалежно від величин шарнірних моментів та стабілізувати їх для різних режимів польоту за допомогою створення найбільш сприятливої ​​закономірності зміни зусиль по ходу командних важелів, що забезпечує не тільки безпеку польоту, але й високий рівень комфорту та спрощення техніки пілотування. Рульові приводи встановлені безпосередньо в органів управління і цим значно зменшили їх просідання під аеродинамічною навантаженням і збільшили тим самим фактичні кути їх відхилення, що підвищило ефективність органів управління. Установка рульових приводів безпосередньо в органів управління покращила також протифлаттерні характеристики органів управління та дозволила навантажити проводку управління від пілотів до рульових приводів відносно невеликими зусиллями, що підвищило жорсткість проводки. При цьому ліквідована система стопоріння органів управління, так як рульові приводи забезпечують їх необхідну фіксацію та демпфування. Оскільки все аеродинамічний навантаження сприймають рульові приводи, то органах управління відсутні тримери і флетнери.

Безвідмовність бустерного управління досягнуто шляхом застосування трьохканальних рульових приводів і потрійного резервування їхньої системи гідроживлення, причому всі резервні системи постійно включені в роботу. Камери рульових приводів розділені між собою і кожна їх живиться від однієї з трьох незалежних гідросистем. При такому резервуванні у разі відмови будь-якої гідросистеми або каналу рульового приводу не потрібно застосування будь-яких пристроїв автоматичного підключення резервної системи, і відсутність цих пристроїв підвищує надійність усієї системи. При одному відмови гідросистеми або каналу рульового приводу зберігається нормальне управління основними органами управління на всіх режимах польоту. При виникненні одночасно двох відмов управління основними органами також зберігається нормальним на всіх режимах польоту з деяким обмеженням максимальних кутів відхилення елеронів та керма спрямування на посадці.

Час збирання та випуску закрилків на повний кут на землі при тиску в гідросистемах 210+ − 10 7 кгс/см2 при роботі рульового приводу РП-60-1, з:

Час збирання та випуску передкрилок на землі, з:

від двох електродвигунів електромеханізму ЭПВ-8П…………….. трохи більше 15