Надзвуковий бізнес-джет. Надзвуковий бізнес-джет «Туполєву» довелося б створювати з нуля. Sukhoi Supersonic Business Jet. Галерея

Надзвуковий адміністративний літак (бізнес-джет) місткістю до 50 осіб може бути спроектований за сім-вісім років за наявності доробку двигуна, повідомили в Мінпромторгу РФ. Попит на внутрішньому ринку прогнозується на рівні 20-30 машин за ціною $100-120 млн, також у літака може бути значний експортний потенціал.

"На підприємствах ПАТ "ОАК" є науково-технічний заділ за надзвуковими адміністративними літаками. За попередніми оцінками, на проектування та створення першого демонстраційного льотного зразка місткістю до 50 місць промисловості може знадобитися близько семи-восьми років за наявності дому за силовою установкою", - сказали ТАРС у прес-службі Мінпромторгу.

Ідею створити надзвуковий бізнес-джет на базі Ту-160 висловив президент Росії Володимир Путін 25 січня під час відвідування Казанського авіазаводу та перегляду демонстраційного польоту ракетоносця Ту-160М "Петр Дейнекін".

"Треба зробити громадянську версію, - сказав Путін. - Ту-144 чомусь зійшов з виробництва - квиток повинен був відповідати якомусь середньому заробітку в країні. А зараз ситуація інша. Зараз великі компанії з'явилися, які могли б використати цей літак". Президент звернув увагу, що швидше долетіти до Нью-Йорка, ніж із Калінінграда до Владивостока.

Повернення до ідеї польотів на надзвукових літаках

Російський серійний цивільний надзвуковий літак можуть створити до 2030 року, а найближчим часом може з'явитися літаючий демонстратор, вигляд якого поки що опрацьовується. Про це повідомив у січні 2017 року в інтерв'ю "Російській газеті" генеральний директор Центрального аерогідродинамічного інституту імені професора М. Є. Жуковського (ЦАГІ) Сергій Чернишов.

У ЦАГІ в центрі компетенцій у галузі створення надзвукових пасажирських літаків проводяться науково-дослідні роботи з надзвукових літаків, які мали хорошу аеродинаміку і низьку екологічну дію звукового удару. Результатом досліджень останніх років став концептуальний образ літака, що втілює в собі компромісні рішення щодо його інтегральної аеродинамічної компоновки. Вдалося отримати хорошу аеродинаміку, невелику витрату палива, низький рівень шуму та звукового удару, чого не було у першого покоління надзвукових літаків – Ту-144 та Конкорд.

Звуковий удар нагадує кілька наступних вибухів. Рівень звукового удару (різкий перепад тиску ударної хвилі) від Ту-144 дорівнював 100-130 Паскалей. Але наші сучасні дослідження показали, що його можна довести до 15-20. Більш того, знизити гучність звукового удару до 65 децибелів, а це еквівалентно шуму великого міста, – розповідає гендиректор ЦАГІ.

Проект надзвукового ділового літака, на 12-16 пасажирів, на Заході його називають Rumble, спрямований на обґрунтування прийнятних рівнів звукового удару. Дослідження та випробування в аеродинамічних трубах в ЦАГІ доводять, що літак може бути зроблений і з гарною аеродинамікою, і дуже низьким рівнем звукового удару.

На сьогоднішній день ми значно просунулися в надзвукових технологіях, а також краще розуміємо, як повинен виглядати такий літак, які мати споживчі якості. Я думаю, до прототипу нас відокремлює 10-15 років. Найближчим часом за нашими планами має з'явитися літаючий демонстратор, вигляд якого опрацьовується. Його головне завдання – продемонструвати основні технології створення надзвукового літака із низьким рівнем звукового удару. Серійний надзвуковий літак нового покоління може з'явитись на горизонті 2030 року, - зазначив Сергій Чернишов.

При цьому він додав, що у проекті надзвукового літака на 12-16 осіб, який було запущено спільно з КБ "Сухою" та МАІ, беруть участь і європейці, і додав, що наразі розглядається кілька варіантів такого літака.

Розглядаємо кілька варіантів: літак на 12-16 пасажирів та на 60-80. Є варіант дуже невеликого ділового літака - на 6-8 пасажирів. Але стартуємо ми саме з першого із позначених надзвукових літаків.

За різними оцінками, вже сьогодні є нереалізована на ринку потреба у швидких перельотах ділових людей на літаках з пасажиромісткістю 12-16 осіб. І, звичайно, машина повинна літати на відстань не менше 7-8 тисяч кілометрів трансатлантичними маршрутами, - пояснив Чернишов.

В Америці зараз теж розробляють одразу два проекти надзвукових бізнес-джетів. В одного нібито якийсь нетиповий хвіст, а в іншого – зовсім незвичайне крило.

Так, усі шукають нових компонувальних рішень. Конструкція нашого літака теж дуже незвичайна. Як чайка в польоті: V-подібне крило з великим кутом розчину, консолі з меншим кутом, але також з V-подібністю, фюзеляж з вигнутою центральною віссю… Двигуни зверху, і це важливо, оскільки за рахунок ефекту екрану знижується рівень звукового удару. Також на режимі зльоту та посадки "екран" знижує рівень шуму від двигунів. За планом робіт передбачено проведення наземного експерименту реальному двигуні для демонстрації ефекту екрана. Ми повинні підтвердити помітне зменшення шуму струменя рахунок відображення акустичних збурень від плоскої поверхні хвостової частини планера.

Звертаються бізнесмени з проханням переробити знамениті надзвукові бомбардувальники на бізнес-джети. Теоретично знаменита компанія цілком могла б створити подібні лайнери, проте вона повинна буде вирішити цілу низку проблем, причому не лише технічних. Компанія «Туполєв» може створити надзвуковий цивільний бізнес-джет на 20-25 пасажирів. «Думаю, найближчим часом реально можна зробити лише адміністративний літак на надзвуку. Він був би невеликою розмірністю, але з великою дальністю польоту і перевозив би 20–25 бізнесменів за кілька годин на кілька тисяч кілометрів. Створення такого літака - це реально. Можливості для цього існують, але потрібен замовник», - сказав ТАРС заступник гендиректора компанії «Туполєв» із проектування, НДР та ДКР Валерій Солозобов. За його словами, «якщо знайдеться група бізнесменів, яка готова вкластися в адміністративний літак на надзвуку, а це дуже серйозні гроші, то таку машину можна було б збудувати». Він розповів, що, швидше за все, надзвуковий літак працюватиме на рідкому водні, тому що у нього вища теплотворна здатність, ніж у гасу. Раніше Солозобов говорив, що багаті іноземці регулярно звертаються до компанії «Туполєв» із проханнями зробити особистий пасажирський надзвуковий літак із російських бомбардувальників Ту-160 та Ту-22М3. Але в компанії відмовляються розробляти такий лайнер, оскільки набагато дешевше заново зробити його без використання технологій, які використовувалися під час створення ракетоносців. До того ж у Ту-160 є секретні технології. Технічно «Туполєв» справді здатний створити надзвуковий цивільний літак, який міг би долати 5–6 тис. км лише за дві–три години без проміжних посадок. Більше того, такий літак «Туполь» створив ще в 70-х роках – Ту-144. Цей лайнер став першим надзвуковим літаком у світі, який використовувався для комерційних перевезень пасажирів. У той же час з'явився британсько-французький надзвуковий літак «Конкорд». Причому російський Ту-144 здійснив свій перший політ на два місяці раніше за «Конкорд». У той час багато хто пророкував кінець ери дозвукових цивільних літаків, вважаючи, що всі авіакомпанії кинуться купувати надзвукові літаки. Проте ринок розпорядився по-іншому. Загалом Ту-144 здійснив 55 польотів і перевіз 2 тис. людей, пропрацювавши менше року, після чого його експлуатацію було зупинено. Проект був визнаний економічно провальним (власне, як і Конкорд), а офіційно його закрили з міркувань безпеки. І з того часу цивільна авіація у цьому напрямі так і не розвивалася. Власне,

є дві головні проблеми, які треба вирішити, щоб в цивільної авіаціїприжилися надзвукові лайнери. Це рівень шуму (безпека) та економічна доцільність.

При польоті на надзвуковій швидкості утворюються ударні хвилі, які чинять тиск на аеродинамічні характеристики лайнера. Іншими словами, надзвук створює серйозний дискомфорт і для пасажирів, і навіть людей на землі, коли літак пролітає над населеними пунктами. У результаті польоти цивільних літаків над суходолом із надзвуковою швидкістю за міжнародними правилами ІКАО заборонені. «Якби вдалося зробити так, щоб рівень шуму при надзвуку трохи перевищував рівень шуму традиційних лайнерів, то це стало б великою перевагою для подібних проектів», - говорить головний редактор «Авіапорту» Олег Пантелєєв. Поки що, за його словами, єдина схема, за якої сьогодні можна обійти заборону, - це переходити на надзвук лише за польоту над морями та океанами, де таких обмежень немає. Для трансатлантичних польотів такий варіант цілком актуальний, але для польотів з Європи в Азію і, звичайно, немає. Саме тому сьогодні у світі всі роботи, які ведуться у напрямку створення надзвукового цивільного літака, Спрямовані в першу чергу на зниження рівня шуму та зменшення кількості ударних хвиль. Наприклад, минулого року корпорація Lockheed Martin оголосила про намір об'єднати зусилля з національною космічною агенцією НАСА з метою створення малошумного. надзвукового літака , який, можливо, колись буде перевозити пасажирів. Відомо, що НАСА працює на експериментальному надзвуковому двигуні, який здатний виробляти менший рівень звуку і запобігати впливу звукових хвиль на літак. Перші випробування заплановано на 2020 рік. З іншого боку, необхідно вирішити завдання з економічністю. Польоти на надзвукових літаках Ту-144 і «Конкорд» виявилися дуже дорогими через величезну витрату палива. Охочих переплачувати за швидкість польоту втричі-вчетверо виявилося не так багато. Низький попит на такі дорогі послуги разом з обмеженнями за напрямками польоту (по суті, має сенс літати тільки в США) робить ці літаки ще й довгою для авіакомпаній. Проблему з економічністю в «Туполеві», зважаючи на все, хочуть вирішити завдяки використанню як паливо не традиційного авіагасу, а зрідженого водню. «Створення літального апарату на зрідженому водні у вигляді палива зараз уже відпрацьовано у технологічному плані, але не відпрацьовано у плані сертифікаційних вимог», – каже Олег Пантелєєв. Але йдеться про дозвукові літаки, про використання водневого палива в турбореактивних двигунах. «Щодо надзвукового літака на водневому паливі, то сьогодні поки що навіть немає силової установки для такого палива. Тож проблем тут ще більше. За сьогоднішнього рівня розвитку науки і техніки говорити про гіперзвуковий літак на водневому паливі для перевезення пасажирів як про реальність поки не доводиться», - говорить експерт. Створення двигуна – це найскладніше при розробці та будівництві нового літака. І в цілому на створення такого літака можуть знадобитися інвестиції, що кратно перевершують розробку нового дозвукового лайнера. Створення МС-21, наприклад, коштувало 100 млрд. рублів. Хіба що «Туполєв» говорить про ідею створити літак невеликої розмірності – на 25 пасажирів, і це може дещо здешевити процес його створення. Але в цілому потрібно створити ряд компонентів та елементів конструкції фактично з нуля, тому такий проект коштуватиме у будь-якому випадку величезні кошти. Але чи потрібні російським олігархам такі літаки і чи готові вони вкласти десятки, а може, сотні мільярдів у створення такого дива? «Сам собою ринок бізнес-джетів є живим, висококонкурентним. Ті моделі, які мають велику крейсерську швидкість, мають попит і продаються з деякою премією по відношенню до конкурентів з меншою швидкістю», - розповідає Олег Пантелєєв. Проте охочих вплутатися у цей проект може не знайтись. «Міжнародні інвестори в проекти компаній, що входять до ОАК, в умовах санкцій не вкладатимуться. Ілюзій тут не повинно бути. А російським інвесторам потягти такий проект дуже складно. Думаю, у них зараз зовсім інші інтереси та пріоритети», - вважає Пантелєєв. Проте перший віце-президент Російського союзу інженерів Іван Андрієвський оптимістичніший: «КБ правильно розповіло про свої можливості. І після такої заяви можуть виникнути інтересанти, причому не лише російські, а й китайські». І хоча заявлений проект швидше ексклюзивний, ніж масовий, перспективи для його розвитку все ж таки є. «З часу Ту-144 минуло вже 40 років, за цей час виріс і попит на швидкі переміщення, і технології зробили крок вперед. До того ж, американці вже наступають нам на п'яти», - каже Андрієвський. Американська авіакомпанія Spike Aerospace вже кілька років працює над створенням надзвукового реактивного бізнес-джету, здатного перевозити до 22 пасажирів (зі швидкістю 1900 км/год). І буквально у вересні компанія оголосила, що незабаром проведе льотні випробування такого літака S-512 Quiet Supersonic Jet. Втім, це поки що буде випробувальний прототип-безпілотник. Другий, більший випробувальний прототип полетить у середині 2018 року, а сам літак S-512 планують випробувати лише у 2021 році. Найголовніше, у Spike Aerospace запевняють, що двигун S-512 генеруватиме рівень шуму на землі на рівні всього 75 дБА. Втім, поки що навколо цього проекту більше чуток, ніж реальних успіхів. Технічних деталей ніхто не бачив.

Надзвуковий пасажирський July 14th, 2015

Після того, як канули в лету Конкорди»та Ту-144 на полі надзвуковий авіаціїнікого не лишилося. Незрозуміло, чи не потрібні такі літаки (нерентабельні), чи наша цивілізація ще не досягла такої технічної досконалості та надійності в цьому напрямку.

Поступово починають з'являтись невеликі приватні проекти.

Американська компанія «Aerion Corporation» з невеликого містечка Рено, штат Невада, почала приймати замовлення створення приватного надзвукового літака «AS2 Aerion», який створюється за підтримки компанії Airbus

Не зрозуміло ще що з цього вийде, але подробиці ...

Виробник заявляє, що його запатентована технологія ламінарного потоку знижує аеродинамічний опір над крилами до 80%, що дозволяє силовій установці на три двигуни долати відстані досить швидко. Наприклад, з Парижа до Вашингтона, літак долетить лише за три години, а з Сінгапуру до Сан-Франциско, буквально за шість годин. Надзвукові польоти над територією США заборонені, але це стосується польотів над океаном. Корпус літака головний в основному з вуглепластику і по шву "пошитий" титановим сплавом. Без дозаправки літак може пролетіти до 5400 миль. Випуск першого літака планується на 2021 рік.

Які проекти надзвукових літаків не знайшли втілення в реальності? Ну от наприклад із найсерйозніших:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21) - проект надзвукового пасажирського літакабізнес-класу, що розробляється ОКБ Сухого. У пошуках фінансування ВАТ Сухий співпрацювала з цим проектом з компаніями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а також поруч китайських компаній.

Розробка С-21 та її найбільшої модифікації С-51 розпочато 1981 року з ініціативи головного конструктора ОКБ Сухого на той час Михайла Петровича Симонова. Проект очолив заступник головного конструктора Михайло Асланович Погосян.

Аналіз комерційної експлуатації літаків Ту-144 і Конкорд показав, що зі зростанням цін на авіапаливо надзвукові літаки не можуть конкурувати з економічнішими дозвуковими лайнерами в сегменті масових перевезень. Кількість пасажирів, готових суттєво переплачувати за швидкість руху, невелика і визначається переважно представниками великого бізнесу та вищими чиновниками. При цьому пріоритетними маршрутами руху є авіалінії, що поєднують світові столиці. Це визначило концепцію літака, як призначеного для перевезення 8-10 пасажирів на дальність 7-10 тисяч кілометрів (для забезпечення безпосадкового перельоту між містами на одному континенті та з однією дозаправкою при польоті з будь-якої в будь-яку столицю світу). Важливим також стало зменшення довжини пробігу, щоб літак міг приймати всі міжнародні аеропортисвіту.

У ході роботи над літаком опрацьовувалися різні варіанти компонування – з 2, 3 або 4 двигунами. Розвал Радянського Союзупризвело до припинення фінансування програми з боку держави. ОКБ Сухого розпочало пошук незалежних інвесторів на проект. Зокрема, на початку 1990-х роботи велися у співпраці з американською компанією Gulfstream Aerospace - при цьому опрацьовувався варіант із двома англійськими двигунами, що одержав позначення S-21G. Однак у 1992 році американська сторона вийшла з проекту, побоюючись непідйомних витрат. Проект було припинено.

У 1993 році інвестори на проект були знайдені в Росії та проект був відновлений. Отримані від інвесторів 25 мільйонів доларів США дозволили досягти стадії завершення проектування. Провели наземні випробування двигунів, а також випробування моделей літака в аеродинамічних трубах.

В 1999 проект літака був представлений на авіасалоні Ле-Бурже, тоді ж Михайло Петрович Симонов заявив, що для завершення всіх робіт по літаку і початку випуску серійних лайнерів знадобиться ще близько 1 мільярда доларів. За своєчасного та повного фінансування літак міг уперше піднятися у повітря 2002 року, а вартість одиниці становила б близько 50 мільйонів доларів. Розглядалася можливість продовження спільної роботи над проектом із французькою компанією Dassault Aviation, проте контракт не відбувся.

У 2000 році ОКБ Сухого намагалося знайти інвесторів на цей проект у Китаї.

В даний час інвестиції для завершення розробки та створення літаків не знайдено. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловостіна 2013 - 2025 роки» згадки про літак відсутні

ZEHST(скорочення від Zero Emission HyperSonic Transport- англ. Високошвидкісний транспорт із нульовим рівнем викидів) - проект надзвукового-гіперзвукового пасажирського авіалайнера, що реалізується під керівництвом європейського авіакосмічного агентства EADS.

Вперше проект був представлений 18 червня 2011 на авіасалоні в Ле Бурже. За проектом передбачається, що літак вміщуватиме 50-100 пасажирів та розвиватиме швидкість до 5029 км/год. Висота польоту має становити до 32 км.

Реактивна система літака складатиметься з двох турбореактивних двигунів, що застосовуються на ділянці зльоту та розгону до 0,8М, потім ракетні розгінні блоки розженуть літак до 2,5М, після чого два розташовані під крилами прямоточні двигуни доведуть швидкість до 4М.

Ту-444- проект російського надзвукового пасажирського літака ділової авіаціїрозробки ВАТ "Туполєв". Прийшов на зміну проекту Ту-344 та конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025 роки» згадки про проект відсутні

Проектування Ту-444 почалося на початку 2000-х років, у 2004 році почалося ескізне опрацювання проекту. Розробці передували прорахунок найвигідніших технічних характеристикдля літака такого класу Так, було встановлено, що дальності 7500 кілометрів вистачає для покриття основних ділових центрів світу, а оптимальною є довжина розбігу 1800 метрів. Потенційний ринок оцінювався у 400-700 літаків, перший політ за планом мав відбутися у 2015 році.

Тим не менш, незважаючи на застосування в проекті старих розробок низки ОКБ, у тому числі безпосередньо Туполєва (наприклад, Ту-144, передбачалося використовувати двигуни АЛ-Ф-31), з'ясувалась потреба у низці технічних інновацій, які виявилися неможливими без істотних фінансових інвестицій , які залучити не вдалося. Незважаючи на опрацювання до 2008 року ескізного проекту, проект «затих».

Ну і ще трохи авіаційної тематики для вас: давайте згадаємо, а ось такий. А ви знаєте, що існує і ось так літали. Ось ще й незвичайний Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблена ця копія -

До російського авіаконструкторського бюро «Туполєв» звертаються бізнесмени з проханням переробити знамениті надзвукові бомбардувальники на бізнес-джети. Теоретично знаменита компанія цілком могла б створити подібні лайнери, проте вона повинна буде вирішити цілу низку проблем, причому не лише технічних.

Компанія «Туполєв» може створити надзвуковий цивільний бізнес-джет на 20-25 пасажирів. «Думаю, найближчим часом реально можна зробити лише адміністративний літак на надзвуку. Він був би невеликою розмірністю, але з великою дальністю польоту і перевозив би 20–25 бізнесменів за кілька годин на кілька тисяч кілометрів. Створення такого літака – це реально. Можливості для цього існують, але потрібний замовник», – сказав ТАРС заступник гендиректора компанії «Туполєв» з проектування, НДР та ДКР Валерій Солозобов.

За його словами, «якщо знайдеться група бізнесменів, яка готова вкластися в адміністративний літак на надзвуку, а це дуже серйозні гроші, то таку машину можна було б збудувати».

Він розповів, що, швидше за все, надзвуковий літак працюватиме на рідкому водні, тому що у нього вища теплотворна здатність, ніж у гасу.

Раніше Солозобов говорив, що багаті іноземці регулярно звертаються до компанії «Туполєв» із проханнями зробити особистий пасажирський надзвуковий літак із російських бомбардувальників Ту-160 та Ту-22М3. Але в компанії відмовляються розробляти такий лайнер, оскільки набагато дешевше заново зробити його без використання технологій, які використовувалися під час створення ракетоносців. До того ж у Ту-160 є секретні технології.

Технічно «Туполєв» справді здатний створити надзвуковий цивільний літак, який міг би долати 5–6 тис. км лише за дві–три години без проміжних посадок. Більше того, такий літак «Туполь» створив ще в 70-х роках – Ту-144. Цей лайнер став першим надзвуковим літаком у світі, який використовувався для комерційних перевезень пасажирів. У той же час з'явився британсько-французький надзвуковий літак «Конкорд». Причому російський Ту-144 здійснив свій перший політ на два місяці раніше за «Конкорд».

У той час багато хто пророкував кінець ери дозвукових цивільних літаків, вважаючи, що всі авіакомпанії кинуться купувати надзвукові літаки. Проте ринок розпорядився по-іншому. Загалом Ту-144 здійснив 55 польотів і перевіз 2 тис. людей, пропрацювавши менше року, після чого його експлуатацію було зупинено. Проект був визнаний економічно провальним (власне, як і Конкорд), а офіційно його закрили з міркувань безпеки. І з того часу цивільна авіація у цьому напрямі так і не розвивалася.

Власне,

Існують дві головні проблеми, які треба вирішити, щоб у цивільній авіації прижилися надзвукові лайнери. Це рівень шуму (безпека) та економічна доцільність.

«Якби вдалося зробити так, щоб рівень шуму при надзвуку трохи перевищував рівень шуму традиційних лайнерів, то це стало б великою перевагою для таких проектів», – говорить головний редактор «Авіапорту» Олег Пантелєєв. Поки що, за його словами, єдина схема, за якої сьогодні можна обійти заборону, – це переходити на надзвук лише за польоту над морями та океанами, де таких обмежень немає. Для трансатлантичних польотів такий варіант цілком актуальний, але для польотів з Європи в Азію і, звичайно, немає.

Саме тому сьогодні у світі всі роботи, які ведуться у напрямку створення надзвукового цивільного літака, спрямовані насамперед на зниження рівня шуму та зменшення кількості ударних хвиль. Наприклад, минулого року корпорація Lockheed Martin оголосила про намір об'єднати зусилля з національним космічним агентством НАСА з метою створення малошумного надзвукового літака, який, можливо, колись перевозитиме пасажирів. Відомо, що НАСА працює на експериментальному надзвуковому двигуні, який здатний виробляти менший рівень звуку і запобігати впливу звукових хвиль на літак. Перші випробування заплановано на 2020 рік.

З іншого боку, необхідно вирішити завдання з економічністю. Польоти на надзвукових літаках Ту-144 і «Конкорд» виявилися дуже дорогими через величезну витрату палива. Охочих переплачувати за швидкість польоту втричі-вчетверо виявилося не так багато. Низький попит на такі дорогі послуги разом з обмеженнями за напрямками польоту (по суті, має сенс літати тільки в США) робить ці літаки ще й довгою для авіакомпаній.

Проблему з економічністю в «Туполеві», зважаючи на все, хочуть вирішити завдяки використанню як паливо не традиційного авіагасу, а зрідженого водню. «Створення літального апарату на зрідженому водні у вигляді палива зараз уже відпрацьовано у технологічному плані, але не відпрацьовано у плані сертифікаційних вимог», – каже Олег Пантелєєв. Але йдеться про дозвукові літаки, про використання водневого палива в турбореактивних двигунах. «Щодо надзвукового літака на водневому паливі, то сьогодні поки що навіть немає силової установки для такого палива. Тож проблем тут ще більше. За сьогоднішнього рівня розвитку науки і техніки говорити про гіперзвуковий літак на водневому паливі для перевезення пасажирів як про реальність поки не доводиться», – каже експерт. Створення двигуна – це найскладніше при розробці та будівництві нового літака.

І в цілому на створення такого літака можуть знадобитися інвестиції, що кратно перевершують розробку нового дозвукового лайнера. Створення МС-21, наприклад, коштувало 100 млрд. рублів. Хіба що «Туполєв» говорить про ідею створення літака невеликої розмірності – на 25 пасажирів, і це може дещо здешевити процес його створення. Але в цілому потрібно створити ряд компонентів та елементів конструкції фактично з нуля, тому такий проект коштуватиме у будь-якому випадку величезні кошти.

Але чи потрібні російським олігархам такі літаки і чи готові вони вкласти десятки, а може, сотні мільярдів у створення такого дива?

«Сам собою ринок бізнес-джетів є живим, висококонкурентним. Ті моделі, які мають велику крейсерську швидкість, мають попит і продаються з деякою премією по відношенню до конкурентів з меншою швидкістю», – розповідає Олег Пантелєєв.

Проте охочих вплутатися у цей проект може не знайтись. «Міжнародні інвестори в проекти компаній, що входять до ОАК, в умовах санкцій не вкладатимуться. Ілюзій тут не повинно бути. А російським інвесторам потягти такий проект дуже складно. Думаю, у них зараз зовсім інші інтереси та пріоритети», – вважає Пантелєєв.

Проте перший віце-президент Російського союзу інженерів Іван Андрієвський оптимістичніший: «КБ правильно розповіло про свої можливості. І після такої заяви можуть виникнути інтересанти, причому не лише російські, а й китайські».

І хоча заявлений проект швидше ексклюзивний, ніж масовий, перспективи для його розвитку все ж таки є. «З часу Ту-144 минуло вже 40 років, за цей час виріс і попит на швидкі переміщення, і технології зробили крок вперед. До того ж, американці вже наступають нам на п'яти», – каже Андрієвський.

Американська авіакомпанія Spike Aerospace вже кілька років працює над створенням надзвукового реактивного бізнес-джету, здатного перевозити до 22 пасажирів (зі швидкістю 1900 км/год). І буквально у вересні компанія оголосила, що незабаром проведе льотні випробування такого літака S-512 Quiet Supersonic Jet. Втім, це поки що буде випробувальний прототип-безпілотник. Другий, більший випробувальний прототип полетить у середині 2018 року, а сам літак S-512 планують випробувати лише у 2021 році. Найголовніше, у Spike Aerospace запевняють, що двигун S-512 генеруватиме рівень шуму на землі на рівні всього 75 дБА. Втім, поки що навколо цього проекту більше чуток, ніж реальних успіхів. Технічних деталей ніхто не бачив.

Коли може піднятися у небо новий надзвуковий пасажирський літак? Бізнес-джет на базі бомбардувальника Ту-160: чи реально? Як безшумно подолати звуковий бар'єр?

Ту-160 - найбільший і найпотужніший в історії військової авіаціїнадзвуковий літак і літак із змінною геометрією крила. Серед льотчиків отримав прізвисько "Білий лебідь". Фото: AP

Чи має надзвукові пасажирські машини перспектива? - Запитала я недавно видатного російського авіаконструктора Генріха Новожилова.

Звісно є. Принаймні надзвуковий бізнес-літак обов'язково з'явиться, – відповів Генріх Васильович. - Мені неодноразово доводилося розмовляти з американськими бізнесменами. Вони чітко заявляли: "Якби такий літак з'явився, пане Новожилов, то як би дорого він не коштував, його б у вас миттєво купили". Швидкість, висота та дальність – три фактори, які актуальні завжди.

Так, актуальні. Мрія будь-якого бізнесмена: вранці перелетіти через океан, укласти велику угоду, а ввечері повернутись додому. Сучасні літаки літають не швидше ніж 900 км/год. А надзвуковий бізнес-джет матиме крейсерську швидкість близько 1900 км/год. Які перспективи для ділового світу!

Ось чому ні Росія, ні Америка, ні Європа ніколи не залишали спроб створити нову надзвукову пасажирську машину. Але історія тих, що вже літали - радянського Ту-144 та англо-французького "Конкорду", - навчила багато чому.

У грудні цього року буде півстоліття, як Ту-144 здійснив перший політ. А через рік лайнер показав, на що здатний: подолав звуковий бар'єр. Він набрав швидкість 2,5 тис. км/год на висоті 11 км. Ця подія увійшла до історії. У світі досі немає аналогів пасажирських бортів, здатних повторити подібний маневр.

"Сто сорок четвірка" відкрила принципово нову сторінку у світовому літакобудуванні. Кажуть, на одній із нарад у ЦК КПРС конструктор Андрій Туполєв доповідав Хрущову: машина виходить досить ненажерливою. Але той лише махнув рукою: ваша справа - втерти носа капіталістам, а гас у нас - хоч залийся...

Ніс - втерли. Гасовим - залилися.

Втім, і європейський конкурент, який злетів пізніше, теж не відзначився економічністю. Так, 1978 року дев'ять "Конкордів" завдали своїм компаніям близько 60 млн доларів збитку. І лише урядові субсидії врятували становище. Проте "англо-француз" літав аж до листопада 2003 року. А ось Ту-144 списали набагато раніше. Чому?

Насамперед не виправдався хрущовський оптимізм: у світі вибухнула енергетична криза і ціни на гас кинулися вгору. Надзвуковий первісток одразу ж охрестили "удавом на шиї "Аерофлоту". Величезна витрата палива нокаутувала і проектну дальність польотів: Ту-144 не дотягував ні до Хабаровська, ні до Петропавловська-Камчатського. Тільки з Москви до Алма-Ати".

І якби тільки це. 200-тонна "праска", що курсувала над густонаселеними районами на надзвуковій швидкості, буквально підірвала весь простір уздовж траси. Посипалися скарги: надої у буря впали, кури перестали нестись, кислотні дощі задавили... Де правда, де брехня - сьогодні однозначно не скажеш. Але факт залишається фактом: "Конкорд" літав лише над океаном.

Зрештою, найважливіше - катастрофи. Одна - у червні 1973-го на авіасалоні в паризькому Ле Бурже, що називається, на очах у планети всієї: екіпаж льотчика-випробувача Козлова хотів продемонструвати можливості радянського лайнера... Інша - за п'ять років. Тоді виконувався випробувальний політ із двигунами нової серії: вони якраз мали витягти літак на необхідну дальність.

"Конкорд" теж не уникнув трагедії: літак розбився у липні 2000 року при вильоті з аеропорту Шарль де Голль. За іронією долі, він звалився майже там, де колись Ту-144. Загинули 109 людей на борту та четверо на землі. Регулярні пасажирські перевезеннявідновилися лише через рік. Але була ще низка інцидентів, і на цьому надзвуковику теж поставили жирну крапку.

31 грудня 1968 року відбувся перший політ Ту-144, на два місяці раніше за "Конкорд". А 5 червня 1969 на висоті 11 000 метрів наш літак першим у світі вирвався за межі звукового бар'єру. Фото: Сергій Міхєєв/ РГ

Сьогодні, на новому витку розвитку технологій, вченим необхідно знайти баланс між суперечливими факторами: гарною аеродинамікою нового надзвукового літака, невеликою витратою палива, а також жорсткими обмеженнями на шум та звуковий удар.

Наскільки реально створити новий пасажирський надзвук на базі бомбардувальника Ту-160? З погляду суто інженерного - цілком, кажуть експерти. І в історії є приклади, коли військові літаки успішно "знімали погони" і відлітали "на громадянку": так, Ту-104 було створено на основі далекого бомбардувальника Ту-16, а Ту-114 - бомбардувальника Ту-95. В обох випадках довелося переробляти фюзеляж – змінювати схему розташування крила, розширювати діаметр. Фактично це були нові літаки, та досить успішні. До речі, цікава деталь: коли Ту-114 вперше прилетів до Нью-Йорка, там у приголомшеному аеропорту не знайшлося ні відповідного по висоті трапу, ні тягача.

Схожі роботи як мінімум знадобляться і за конверсією Ту-160. Однак наскільки це рішення буде економічно ефективним? Все потрібно ретельно оцінити.

Скільки потрібно таких літаків? Хто і куди на них літатиме? Наскільки вони будуть доступні для пасажирів? Коли окупляться витрати на розробку?

Тим часом, як стверджують експерти, перший російський надзвуковий адміністративний літак (бізнес-джет) може бути спроектований за сім-вісім років за наявності зачепила по двигуну. Такий літак зможе вмістити до 50 людей. Загальний попит на внутрішньому ринку прогнозується на рівні 20-30 машин за ціною 100-120 млн доларів.

Серійний надзвуковий пасажирський літак нового покоління може з'явитися близько 2030 року

Над проектами надзвукових бізнес-джетів працюють конструктори з обох боків океану. Усі шукають нові компонувальні рішення. Хтось пропонує нетиповий хвіст, хтось – зовсім незвичайне крило, хтось – фюзеляж із вигнутою центральною віссю.

Фахівці ЦАГІ розробляють проект СДС/УПС ("надзвуковий діловий літак/надзвуковий пасажирський літак"): за задумом, трансатлантичні перельоти на відстань до 8600 км він зможе виконувати з крейсерською швидкістю не менше 1900 км/год. Причому салон зроблять трансформованим - з 80-місного до 20-місного VIP-класу.

А минулого літана авіасалоні в Жуковському однією з найцікавіших стала модель високошвидкісного цивільного літака, створена вченими ЦАГІ у рамках міжнародного проекту HEXAFLY-INT. Цей літак повинен літати зі швидкістю понад 7-8 тис. км/год, що відповідає числам Маху 7 чи 8.

Але щоб високошвидкісний цивільний літак став реальністю, вирішить величезний спектр завдань. Вони пов'язані з матеріалами, водневою силовою установкою, її інтеграцією з планером та отриманням високої аеродинамічної ефективності самого літального апарату.

І що вже абсолютно точно: конструктивні особливостіпроектованої крилатої машини будуть явно нестандартними.

Компетентно

Сергій Чернишев, генеральний директор ЦАГІ, академік РАН:

Рівень звукового удару (різкий перепад тиску ударної хвилі) від Ту-144 дорівнював 100-130 паскалей. Але сучасні дослідження показали, що його можна довести до 15-20. Більше того, знизити гучність звукового удару до 65 децибелів, а це еквівалентно шуму великого міста. Досі у світі немає офіційних нормативів щодо допустимого рівня звукового удару. І найімовірніше його буде визначено не раніше 2022 року.

Ми вже запропонували вигляд демонстратора надзвукового цивільного літака майбутнього. Зразок має показати можливість зниження звукового удару у надзвуковому крейсерському польоті та шуму в районі аеропорту. Розглядаються кілька варіантів: літак на 12–16 пасажирів, також на 60–80. Є варіант зовсім невеликого ділового літака - на 6-8 пасажирів. Це різні ваги. В одному випадку машина важитиме приблизно 50 тонн, а в іншому – 100-120 і т.д. Але стартуємо ми саме з першого із позначених надзвукових літаків.

За різними оцінками, вже сьогодні є нереалізована на ринку потреба у швидких перельотах ділових людей на літаках із пасажиромісткістю 12-16 осіб. І, звичайно, машина повинна літати на відстань не менше 7-8 тисяч кілометрів трансатлантичними маршрутами. Крейсерська швидкість буде 1,8-2 Маха, тобто приблизно вдвічі швидше за швидкість звуку. Така швидкість є технологічним бар'єром для використання у конструкції планера звичайних алюмінієвих матеріалів. Тому мрія вчених – зробити літак повністю із температурних композитів. І добрі напрацювання є.

Чіткі вимоги до літака повинен визначити стартовий замовник, і тоді на етапах ескізного проектування та проведення дослідно-конструкторських робіт можлива зміна вихідного вигляду літака, отриманого на етапі попереднього проектування. Але обґрунтовані принципи зниження звукового удару залишаться незмінними.

Недовга пасажирська експлуатація надзвукового Ту-144 обмежилася рейсами з Москви до Алма-Ати. Фото: Борис Корзин/ Фотохроніка ТАРС

Думаю, до прототипу нас відокремлює 10-15 років. Найближчим часом, за нашими планами, має з'явитися літаючий демонстратор, вигляд якого опрацьовується. Його головне завдання – продемонструвати основні технології створення надзвукового літака з низьким рівнем звукового удару. Це потрібний етап роботи. Серійний надзвуковий літак нового покоління може з'явитись на горизонті 2030 року.

Олег Смирнов, заслужений пілот СРСР, голова комісії з цивільної авіації Громадської ради Ространснагляду:

Зробити на базі Ту-160 пасажирський надзвук? Для наших інженерів – цілком реально. Не проблема. Тим більше що ця машина дуже хороша, з чудовими аеродинамічними якостями, хорошим крилом, фюзеляжем. Проте сьогодні будь-який пасажирський літак має насамперед відповідати міжнародним вимогам льотної та технічної придатності. Розбіжностей, якщо порівнювати бомбардувальник та пасажирський літак, - понад 50 відсотків. Наприклад, коли деякі кажуть, що при переробці треба "роздмухати фюзеляж", треба розуміти: сам Ту-160 важить понад 100 тонн. "Роздуття" - це ще додати вагу. А значить – збільшити витрату палива, зменшити швидкість та висоту, зробити апарат за своїми експлуатаційними витратами абсолютно непривабливим для будь-якої авіакомпанії.

Щоб створити надзвуковий літак для ділової авіації, потрібні нова авіоніка, нові авіадвигуни, нові матеріали, нові види палива. На Ту-144 гас, що називається, лився рікою. Сьогодні подібне неможливе. А головне – на такий літак має бути масовий попит. Одна-дві машини на замовлення від мільйонерів фінансової проблеми не вирішать. Авіакомпанії повинні будуть брати його в лізинг та "відпрацьовувати" вартість. На кому? Звичайно, на пасажирах. З погляду економіки проект стане провальним.

Сергій Мельниченко, генеральний директор МКАА "Безпека польотів":

За майже 35 років, що пройшли з початку серійного випуску Ту-160, технології пішли вперед, і це доведеться враховувати за глибокої модернізації існуючого літака. Літакобудівники кажуть, що набагато простіше і дешевше створити новий літак відповідно до нової концепції, ніж розбудовувати старий.

Інше питання: якщо Ту-160 буде перебудовано саме під бізнес-джет, чи зацікавляться ним арабські шейхи? Проте є дещо "але". Літаку потрібно буде отримати міжнародний сертифікат (а за його видачею стоять Євросоюз та США), що дуже проблематично. Крім того, знадобляться нові економічні двигуни, яких ми не маємо. Ті, що є, паливо не споживають, а п'ють.

Якщо літак переобладнують під перевезення економ-пасажирів (що малоймовірно), то питання - а куди літати і кого возити? Ми за минулий рік тільки-но підібралися до цифри 100 млн перевезених пасажирів. У СРСР ці показники були значно вищими. Кількість аеродромів зменшилась у кілька разів. Далеко не всі, хто хотів би злітати до європейської частини країни з Камчатки та Примор'я, можуть собі це дозволити. Квитки на літак, що п'є паливо, будуть дорожчими, ніж на "боїнги" та "ербаси".

Якщо літак планується перебудувати суто під інтереси керівників великих компаній, то, швидше за все, і буде. Але тоді це питання стосується суто їх, а не російської економіки та людей. Хоча і в цьому випадку складно уявити, що польоти виконуватимуться тільки до Сибіру чи на далекий Схід. Проблема із шумами на місцевості. А якщо оновлений літак не пустять на Сардинію, то кому він потрібний?