Російський далекомагістральний авіалайнер готується до ребрендингу. Авіація Росії Новий іл 96 400 з командним блоком

З 1993 до 2013 року шість Іл-96-300 експлуатувалися авіакомпанією «Аерофлот». Ще три такі машини надійшли до парку «Домодєдовських авіаліній», дві – KrasAir (за угодою з ІФК експлуатувалися до 2008 року). Нетривалий час один-два літаки з числа ОКБ, що належали, літали на рейсах «Атлант-Союзу» та ін. З некомерційних структур «короткий» варіант використовується президентським авіазагоном (включаючи колишні літаки KrasAir).

Велику роботу з просування Іл-96-300 на міжнародний ринок виконала «Ільюшин Фінанс Ко.» Воронезька лізингова фірма реалізувала три новозбудовані літаки. Їх купила Куба, використовуючи кредитні кошти російських банків, надані під суверенні гарантії острівної Республіки. Поки що постачання Іл-96-300 на Кубу в 2005-2006 рр. залишаються єдиним випадком експорту продукції вітчизняних чотиримоторних пасажирських літаків нового покоління.

Минулого 2015 року парк національного перевізника Cubana de Aviacion поповнився четвертою машиною. На відміну від попередніх, ці «мули» раніше експлуатувалися Аерофлотом. Цей досвід також є значною подією в історії російського авіалізингу. Йдеться про машини з вторинного ринку, що пройшли зміну власника та капітальний ремонт перед реалізацією за кордон.

Комерційну експлуатацію Іл-96-300 у складі Cubana de Aviacion можна вважати успішною. Велику роль тут відіграла грамотно побудована практика технічного обслуговування та ремонту. Це та інші питання місцевим авіаторам допомагає вирішувати спеціалізована російська структура ІФК-Технік.

Забезпечення післяпродажного обслуговування (ППО) – давня, складна тема для виробників вітчизняної авіатехніки. Експлуатують організації часто критикували АК «Іл» за недостатню увагу до їхніх проблем. Тому успішний досвід експлуатації Іл-96-300 на Кубі важко переоцінити. За домовленістю з кубинською владою та Cubana de Aviacion, «Ільюшин Фінанс Ко.» запропонувала, і реалізувала практично, логістичні схеми, створені задля забезпечення безперебійної експлуатації російської авіатехніки, поставленої за лізингової схемою з експортним кредитуванням.

Своїм досвідом ІФК поділилася з ОКБ, провівши для спеціалістів конструкторського бюро відповідні курси. Ось що на цю тему сказав нам Микола Дмитрович Таліков: «Нарешті ми зрозуміли, що до чого. За допомогою «Іллюшин Фінанс Ко.», на прикладі літаків Іл-96, ми дійшли розуміння того, що потрібно для забезпечення безперебійної експлуатації авіатехніки. Як треба будувати підходи щодо забезпечення післяпродажного обслуговування і як створювати систему підтримки експлуатуючих організацій».

«Отримавши нові літаки, що експлуатують організації, не повинні з ними відчувати проблем. Потрібно, щоб вони отримали максимальний прибуток шляхом інтенсивної експлуатації авіаційної техніки при забезпеченні безпеки польотів. По суті, ми стали мислити та їх категоріями також», - продовжує Микола Дмитрович. Генеральний конструктор обіцяє «повернутись обличчям до експлуатації» замість того, щоб «надувати щоки і говорити, що ми, мовляв, знаємо всі ваші проблеми – справляйтеся з ними самі».

Після виведення Іл-96-300 з парку "Аерофлоту", Cubana de Aviacion залишилася єдиним у світі комерційним оператором літаків цієї модифікації. Як правило, салон кубинських машин вміщує 262 пасажири: у салоні встановлено 18 місць бізнес-класу з кроком крісел 54 дюйми та 244 економічного з кроком 32 дюйми. Є варіант із окремою кабіною для чиновників високого рангу, - вони подорожують на «мулах», коли того вимагають справи державної служби.

Конкуренція: технічна і не лише

Після розпаду Радянського Союзута лібералізації місцевого ринку, до нас ринув потік «іномарок». Процес приніс як позитивні, і негативні моменти. З одного боку, у авіакомпаній з'явився широкий вибір і можливість не лише експлуатувати повітряні судна іноземного виробництва, а й користуватися доступом до позикового капіталу іноземного походження під програму оновлення парку. З іншого, в окремих керівників виникла спокуса використовувати ділові контакти з фірмачами на вирішення завдань особистого характеру.

Серед іншого, це призвело до появи різноманітних т.зв. «об'єктивних порівнянь» закордонних зразків з вітчизняними, де явно було бажання виставити «іномарки» у більш вигідному світлі, ніж вони того заслуговували на «техніку». Зокрема, на рубежі 2000-х років журналістам було представлено порівняння Boeing 767-300ER із Іл-96-300. На жаль, які проводили аналіз явно симпатизували американській машині, «забувши» у своєму порівнянні врахувати набагато місткіші вантажні відсіки «мулу» при розрахунку комерційної ефективності. Тим часом, значно більший діаметр фюзеляжу дає Іл-96-300 можливість додатково до пасажирів приймати на борт 16-18 контейнерів типу LD-3. Вони розміщуються у вантажних відсіках нижче за підлогу пасажирського салону (belly cargo).

«Літак Іл-96-300 конкурентоспроможний з Boeing 767, і спеціально проведене дослідження це підтвердило, - сказав Генріх Новожилов. - При цьому слід розуміти, що «-300» - «обрізаний» варіант, а літак замислювався на перевезення 350 пасажирів! На Іл-96М ми можемо розмістити 386 пасажирів, - відповідний макет салону був нами виготовлений та зберігся в ОКБ».

Перший політ Іл-96-300 датується 1988 роком. Сертифікат типу отримано 1992-го, комерційна експлуатація почалася 1993-го. Того ж року піднявся у повітря Іл-96М/Т з подовженим, з 55,35 до 63.94 метрів, фюзеляжем. Ці варіанти оснащувалися американськими двигунами Pratt&Whitney PW-2037 та авіонікою фірми Collins. Вони пройшли сертифікацію в Росії та «тіньову» сертифікацію північноамериканської авіаційної адміністрації (U.S. FAA).

Американці високо оцінили наш літак і навіть використовували його основні параметри при проектуванні власної машини наступного покоління. Створення базової моделі Boeing 777-200 та Іл-96М йшло паралельно. У цих машин напрочуд схожа геометрія: діаметр фюзеляжу - близько шести метрів, різниця по довжині і розмаху крила укладається в один метр. Оскільки всьому цьому передувала поява «короткого» Іл-96-300, дорікнути ОКБ ім. С.В. Ільюшина в плагіаторстві неможливо (та й у Іл-86, що випускався з 1980 по 1994 рр., діаметр фюзеляжу - 6,08 метра). Американські проектувальники спочатку прийняли діаметр фюзеляжу рівним 6,08 метрів, - згадує Генріх Васильович. Але потім додали ще 120 мм, і, в результаті, у «трьох сімок» остаточна цифра – 6,2 метри.

У дев'яності роки і Аерофлот і Трансаеро не просто обіцяли купити десятки Іл-96М/Т (і пізніше Іл-96-400), а навіть підписали відповідні угоди. Щоправда, реалізовувати їхнє тодішнє керівництво авіакомпаній не прагнуло. А ось Boeing 777 вони придбали, причому послідовно, кількома партіями. Аерофлот "пояснив" придбання Boeing 777-200ER (найперша партія для авіакомпанії) тим, що вони "необхідні для того, щоб розкотити маршрути для Іл-96М".

Через кілька років, однак, «три сімки» повернули лізингодавцям (а Іл-96М так і не взяли), оскільки він виявився надто містким для тодішніх пасажиропотоків авіакомпанії. Нова закупівля покращених літаків цієї моделі відбулася за нинішнього керівництва. А як понад місткі «боїнги» «допомогли» Трансаеро нагромадити боргів і розоритися – про це багато написано наприкінці минулого року, коли авіакомпанія припинила операційну діяльність.

«Не все ще втрачено»

За останні чверть століття Росія багато втратила в області цивільної авіації. Найчастіше позиції промисловості здавалися добровільно. Російські авіакомпанії звикли до експлуатації іноземної авіатехніки. «Ми повністю усвідомлюємо, де знаходимося, на що здатні та яким чином зрештою залучати клієнтів. Однак, якщо держава не допомагатиме авіабудівникам, то гріш ціна всім нашим зусиллям», - каже Микола Таліков.

Сьогодні механізми державної підтримки реалізовуються, м'яко кажучи, дивно. Наприклад, субсидування рейсів відбувається незалежно від того, чи використовується для їх виконання повітряне судно іноземного або місцевого виробництва. «Держава виділяє великі кошти, субсидуючи польоти на далекий Схід, А свій літак, з витратою палива 20 грамів на пасажиро-кілометр, ми не можемо запустити в серію?!, - обурюється Генріх Васильович Новожилов. – Ми з Миколою Дмитровичем проповідуємо, що ще не все втрачено. У нас є готовий літак з високою паливною ефективністю та ресурсом 70 тисяч льотних годин, перевірений сертифікуючими органами та в експлуатації. Чому б його не випускати серійно?

Останні кілька років ВАСО випускав "мули" темпом по одній машині щороку. Крайній борт із реєстрацією RA-96022 та салоном на 160 мандрівників став двадцять восьмим за рахунком літальним апаратом сімейства Іл-96. Він здійснив перший політ у листопаді 2015-го і зараз готується до передачі в експлуатацію до Президентського авіаційного загону. Кошти масової інформаціїнаводили вартість відповідного контракту 2013 року - 3,75 мільярда рублів, що за нинішнім курсом не перевищує 52 мільйонів доларів США.

Тим часом прайс-листи на іноземні широкофюзеляжні лайнери дають значення в рази більші. Зокрема, відповідний документ від авіабудівників Тулузи містить такі цифри в масштабі "мільйони доларів США": A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 287.7,0,3,3 A350-1000 355.7.

Коли барель нафти продавався за сто доларів і дорожче, першому плані вийшла паливна ефективність повітряних суден. Частка гасу у ціні на квиток перевищувала 50-60%. З того часу ситуація на світовому ринку змінилася. Розрахунки, виконані спеціалістами ОКБ ім. С.В. Іллюшина, кажуть про таке. Сьогодні прямі експлуатаційні витрати на дводвигунні та чотиримоторні літаки близькі. Зміна цін на авіаційний гас (у доларовому обчисленні) «зробила корекцію», і розрив між A330 та Іл-96-400М практично зник.

«Після падіння нафтових цін життя літака визначатиме його ціна, а не палива. Роль відпускної ціни літака сьогодні зростає», - стверджує Новожилов.

Багато в чому відпускну ціну літака визначає трудомісткість його виготовлення. Тому на перший план виходять сучасні технології, що обіцяють скорочення ручної праці. Серед прогресивних моментів останнього часу Генріх Васильович наголошує на наступних. За інформацією від американських колег, фюзеляж Boeing 737MAX клепатиметься автоматично. Є приклади автоматичного складання крила на стапелі - поки що не до пасажирських, а бойових, літаків. Особливого значення набуває «безпаперова» технологія, коли вся документація ведеться на комп'ютерах. Безумовно, ці та інші новинки мають знайти застосування і у вітчизняному авіабудуванні.

Велике значення зниження вартості літака надається серійності. «Ми поставили питання: будівництво не по одній штуці на рік, а як було у випадку з Іл-86, по вісім-десять щорічно. Тоді про щось можна буде говорити. Вітчизняний літак може дещо поступатися за технічною досконалістю, але вигравати за умовами постачання та обслуговування», - каже Микола Таліков.

«Росію пішки не перейдеш, треба літати із європейської частини на тихоокеанське узбережжя. Якщо російські авіакомпаніїзможуть і надалі купувати західні літаки та безперешкодно експлуатувати їх, - один розклад. А якщо держава відчує, що є літаки власних конструкцій і з ними можна працювати… розклад зміниться», - продовжує він.

Поки що основний досвід експлуатації Іл-96 пов'язаний із його «короткою» версією. Подовжений варіант «мулу» виконував польоти під прапором лише однієї авіакомпанії «Політ». На початку століття вона замовила у ІФК чотири вантажні Іл-96-400Т з двигунами ПС-90А1. Три з них були побудовані та передані замовнику. Після припинення діяльності авіакомпанії, ці машини повернулися до лізингодавця. Два вантажні літаки в заводських умовах переробили у варіант спеціального призначення для «силовиків».

Рішення на користь серійного випуску Іл-96-400М дозволить зберегти великий авіаційний завод. Перший час, авіалайнер вироблятиметься у Воронежі паралельно з військово-транспортним Іл-112В. Останній збиратиметься «під крилом» Іл-96 і «не зіграє погоду» з точки зору завантаження заводу та перепланування цеху остаточного складання. За мірками такого великого підприємства, як ВАСО, ймовірний попит на турбогвинтові військово-транспортні літаки порівняно невеликий. Після завершення серії Іл-112В, що робити заводу? Відповідь – Іл-96-400М!

Документацію з планера Іл-96-400М підготовлено. Рішення про запуск нової модифікації на ВАСО знаходиться на розгляді керівництва галузі. «Розраховуємо, що якщо буде команда, в середині 2018 року ми перший літак зможемо побудувати», - стверджує Таліков.

Серед інших вітчизняних машин Іл-96 і сьогодні непогано виглядає за показниками вагової віддачі. Разом з тим, будь-яка машина потребує вдосконалення в міру перебування в серії та доступності нових технологій. На думку Генерального конструктора, необхідно провести заходи щодо зниження маси конструкції для того, щоб підвищити вагову віддачу та транспортні можливості. «Ми хочемо зменшити вагу порожнього літака на кілька тонн. Це можливо за рахунок застосування сучасних проводів та електрики, іншого обладнання, покриттів тощо», - повідомив Микола Таліков.

Встановлене на літак бортове обладнання повністю відповідає всім міжнародним нормам, включаючи забезпечення посадки по Категорії 3 ІКАО та вимог Глави 4 ІКАО щодо шуму на місцевості. «Ми й надалі удосконалюватимемо наш літак. Зокрема, якщо з'являться нові вимоги міжнародних організацій, ми вноситимемо відповідні зміни», - продовжує наш співрозмовник.

Висновок

В одній з наших попередніх публікацій згадувалося про засідання комісії при Уряді РФ, де було відзначено сумну картину, що склалася у вітчизняній цивільній авіації. «Іномарки» домінують у парку авіакомпаній, і, певного моменту, це може призвести до дуже небажаних наслідків. Санкції Заходу, у разі посилення жорсткості, можуть, зрештою, призвести до великих проблем із забезпеченням конституційного права російських громадян на вільне переміщення.

Вартість палива з розрахунку: 1000 американських доларів за тонну.

Таблиця надана АК «Іл».

Примітка. Фюзеляж Іл-96-300 допускає розміщення до трьохсот пасажирів та 16-18 контейнерівLD-3, а Іл-96-400 - до 435 пасажирів та 32 контейнерівLD-3 та 1АК-1,5. Для реалізації технічної можливості необхідно провести відповідні сертифікаційні роботи. Практика показує, що авіакомпанії рідко цікавляться питаннями максимально можливої ​​місткості широкофюзеляжних лайнерів, віддаючи перевагу більш комфортним компонуванням пасажирського салону двох-трьох класів обслуговування.

Спочатку хотів дати статтю окремим матеріалом, а потім подумав, що таку інформацію краще компонувати разом.

МС-21 – лайнер з «чорним» крилом

У світовій цивільній авіації є лише три літаки, у яких крила виготовлені із полімерних композиційних матеріалів (ПКМ). Це Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB та Bombardier CSeries. Нещодавно компанію цій трійці склав і російський МС-21.

Однією з переваг композитних деталей є їхня стійкість до корозії та поширення пошкоджень. Композити можна назвати універсальними матеріалами, вони можуть використовуватися в літакобудуванні, оборонній промисловості, кораблебудуванні та інших областях, в яких до матеріалу пред'являють підвищені вимоги за такими характеристиками як міцність і жорсткість, хороший опір крихкому руйнуванню, жароміцність, стійкість властивостей при різкій зміні температури, довговічність .

Виготовлення композитних деталей в авіапромисловості проводиться методом автоклавного формування - отримання багатошарових виробів з так званих препрег - композиційних матеріалів-напівфабрикатів, одержуваних попереднім просоченням полімерною смолою вуглецевих тканин. Одним із суттєвих недоліків цієї технології є висока вартість одержуваних деталей, яка багато в чому визначається тривалістю процесу їх формування, обмеженим терміном зберігання препрег та високою вартістю технологічного обладнання. За нормативними документами гарантійний термін зберігання препрега в морозильній камері в діапазоні температур від -19 до -17°С становить 12 місяців. Час зберігання препрега при температурі 20 ± 2 ° С - 20 діб, при цьому заготовку деталі можна викладати в умовах виробничої ділянки протягом 10 діб.

Альтернативою препрегово-автоклавної технології є «прямі» процеси (directprocesses), суть яких полягає у поєднанні операцій просочення вуглецевого волокна або склотканини сполучною та формування деталі, що призводить до скорочення часу виробничого циклу, зниження енерго- та трудозатрат і, як наслідок – до здешевлення технології. Одним із таких процесів є метод вакуумної інфузії – Vacuum Infusion, VARTM.

За цією технологією просочування сухого вуглецевого волокна та формування деталі відбувається на оснастці із закріпленим на ній вакуумним мішком. Полімерне сполучне закачується у форму рахунок розрядження, створюваного під вакуумним мішком. Це дозволяє суттєво знизити витрати на підготовку виробництва великих конструкцій завдяки можливості застосування більш простого та дешевого оснащення. До основних недоліків технології вакуумної інфузії варто віднести, насамперед, труднощі відтворюваності процесу, - необхідне ретельне відпрацювання технології, щоб отримувати деталі зі стабільними геометричними та фізико-механічними характеристиками.

В результаті опитування, проведеного в США в 2006 році, американські виробники аерокосмічної техніки дійшли висновку, що метод вакуумної інфузії недостатньо досліджений та відпрацьований для використання у виготовленні великих деталей першого рівня пасажирських авіалайнерів.

Але з того часу багато що змінилося.

Як відомо, у широкофюзеляжного лайнера Boeing B787 Dreamliner з ПКМ виконані фюзеляж та крила, які виробляються автоклавно-препреговим методом. Також для цього літака німецька компанія Premium Aerotec використовує метод VAP (Vacuum Assisted Process) для виготовлення гермошпангоуту, компанія Boeing Aerostructures (колишня Hawker de Havilland) застосовує метод контрольованої інфузії CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion). хвостового оперення: елерони, флаперони, закрилки та спойлери. Канадська компанія Bombardier застосовує метод LRI та автоклавну полімеризацію для виготовлення крил сімейства літаків CSeries. GKN Aerospace з Великобританії у травні 2016 року продемонструвала композитний центроплан, виготовлений безавтоклавним методом вакуумної інфузії з використанням недорогого набору інструментів та оснащення.

Російський завод «Аерокомпозит» в Ульяновську першим у світовій цивільній авіації застосовує безавтоклавний метод вакуумної інфузії (VARTM) для виготовлення ПКМ великих інтегральних конструкцій першого рівня.

Крила та оперення типового вузькофюзеляжного літака становлять 45% від ваги планера, на фюзеляж припадає ще 42%. ОАК бачить завдання, яке необхідно вирішити, щоб досягти успіху в умовах жорсткої конкуренції на ринку вузькофюзеляжних літаків - якщо оптимальне використання композитів у конструкції МС-21 дозволить знизити вагу лайнера, і зменшити виробничі витрати на 45%, тоді і літак, і російські технологічні компанії зміцнять свої позиції у світовому авіабудуванні.

Чому вакуумна інфузія?

Дослідження 2009 року показали, що використання печі замість автоклаву може знизити капітальні витрати з $2 млн до $500 тис. Для деталей від 8 м² до 130 м² піч може коштувати від 1/7 до 1/10 вартості порівнянного розміру автоклаву. Крім того, вартість сухого волокна та рідкого композитного заповнювача може бути меншою на 70%, ніж ті ж матеріали у препреге. У МС-21 розмір крила - 3х36 метрів для 200-ї та 300-ї моделей, і 3х37 метрів для моделі МС-21-400. Розмір центроплану складає 3х10 метрів. Таким чином, економія витрат «Аерокомпозиту» є досить значною.

Проте генеральний директор ЗАТ «Аерокомпозит» Анатолій Гайданський пояснює, що вартість автоклавів та препрег не була єдиним критерієм прийняття рішення на користь методу вакуумної інфузії. Ця технологія дозволяє створювати великі інтегральні конструкції, які працюють як єдине ціле.

На замовлення ЗАТ «Аерокомпозит» австрійськими компаніями Diamond Aircraft і Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) були виготовлені 4 десятиметрових прототипи кессона крила, які з літа 2011 по березень 2014 року пройшли в ЦАГІ весь комплекс прочностних експериментів. крила із центропланом. Ці дослідження по-перше, підтвердили, що закладені конструкторами розрахункові параметри забезпечують безпеку польотів, а по-друге, застосування великих інтегральних структур значно знижує трудомісткість складання, зменшує кількість деталей та кріпильних елементів.

Анатолій Гайданський до цього додає: «Сухе карбонове волокно можна зберігати практично нескінченно, що неможливо з препрегами. Інфузія дозволяє забезпечити адаптивне планування виробництва, засноване на масштабі програми».

В даний час метод вакуумної інфузії планується використовувати для виготовлення великих силових інтегральних елементів першого рівня: лонжеронів та обшивки крила зі стрінгерами, секції панелей центроплану, силові елементи та обшивку кіля та хвостового оперення. Ці елементи виготовлятимуться та збиратимуться на заводі «Аерокомпозит» в Ульяновську.

Препреги та технологія автоклавного формування використовуватимуться на «КАПО-Композиті» в Казані - спільному підприємстві ЗАТ «Аерокомпозит» та австрійській FACC AG. Тут будуть проводитися обтічники, елементи механізації крила: елерони, спойлери, закрилки, а також керма висоти та напрямки.

Автоклави на заводі "КАПО-Композит" в Казані / Фото (с) АТ "Аерокомпозит"

Розробка технології

Технологія виробництва «чорного» крила літака МС-21 створена фахівцями «Аерокомпозиту» у тісній співпраці із закордонними виробниками технологічного обладнання. Метод вакуумної інфузії існує вже багато років, але такий великий та складний виріб, як крило літака, за цією технологією вперше зробили в Ульяновську.

Автоматичне викладання сухого матеріалу для виготовлення великих інтегральних конструкцій ніхто ніколи в авіапромисловості не застосовував.

З 2009 по 2012 роки «Аерокомпозит» працював з різними компаніями по всьому світу, щоб вибрати матеріали та технологію повторюваного процесу необхідної точності та якості. Були відібрані смоли, сухе вуглеволокно та припинення американських компаній Hexcel і Cytec. Роботизовані установки для сухого автоматизованого викладання вуглецевого наповнювача поставила компанія Coriolis Composites, на цьому обладнанні виробляються лонжерони крила. Роботизовану установку для сухого викладання портального типу, на якій виготовляють панелі крила, поставила іспанська MTorres. Термоінфузійні центри TIAC розроблені французькою компанією Stevik.

За словами Анатолія Гайданського, сам собою процес вакуумної інфузії не накладає особливих вимог до проектування. конструктивних елементівкрила, в основному він впливає на розробку технологічного оснащення, де повинен бути збережений баланс між здатністю виробляти деталі з високою точністю, зберігаючи при цьому працездатність процесу інфузії. У науково-дослідній лабораторії ЗАТ «Аерокомпозит» було проведено велику кількість тестів із матеріалами, деталями та зразками елементів, щоб визначити цей баланс. У результаті було обрано тканину, у якій вуглеволокно не перепліталося, а з допомогою полімерної нитки було скріплено єдине полотно. Завдяки тому, що волокно не переплітається, воно практично не має механічних пошкоджень, що впливають на міцність деталі.

«Ми протестували матеріали з відкритою структурою, щоб з'ясувати плинність смоли, а також щільніше волокно, для якого необхідно застосовувати інші засоби проникності наповнювача, такі як, наприклад, зазор між стрічками», - каже Гайданський.

Компанія MTorres стала одним із ключових учасників процесу вибору матеріалу, оскільки ця іспанська компанія багато експериментувала з різними варіантами машинного укладання сухого волокна. Незважаючи на те, що вона вже мала значний досвід, отриманий в 2009 році при розробці лопатей зі склотканини для вітряків Gamesa, в 2012 році був підписаний контракт з «Аерокомпозитом» на розробку обладнання для автоматизованого викладання сухого вуглеволокна, що представлялося набагато складнішим завданням. . Композитні вироби зазвичай складаються з декількох шарів вуглеволокна з різними кутами орієнтації - таке укладання тканини необхідне для оптимізації стійкості до навантаження за різними напрямками, так як композитне крило в процесі експлуатації літака піддається впливу комплексного зовнішнього навантаження, яке працює і на стиснення, і натяг та на скручування.

«Сухий матеріал, на відміну від препрегів, за визначенням не просочується будь-якою смолою, і таким чином легко переміщається з положення, в яке було укладено», - пояснює директор з продажу MTorres Хуан Солано. «Наше завдання полягало в тому, щоб якимось чином зафіксувати матеріал для точної автоматизованої викладки та переконатися, що він не змінює свого становища надалі».

Для вирішення цього завдання був використаний дуже тонкий шар термопластика як сполучний елемент для утримання волокна на місці. Пан Солано розповідає, що для активування сполучного шару MTorres розробив тепловідвідний пристрій, що розміщується в головній частині преформи та забезпечує мінімальну здатність до прилипання. Це рішення зробило життєздатним автоматизований процес викладання.

При виборі вуглеволокна та композитної смоли була поставлена ​​мета максимально стандартизувати матеріали, які будуть застосовуватись для виготовлення як крила, так і панелей центроплану. Матеріал HiTape від Hexcel був доопрацьований відповідно до вимог MTorres для можливості автоматизованої викладки та отримання необхідної точності орієнтації волокна. Hexcel стверджує, що з матеріалом HiTape можна досягти швидкості автоматизованого укладання 50 кг/годину. Проте Анатолій Гайданський уточнює: даний момент, для початку нашої програми, ми націлені на швидкість викладки 5 кг/год. Тим не менш, у майбутньому ми покращуватимемо технологію для підвищення продуктивності виготовлення складних конструкцій. Зараз у нашій лабораторії відбуваються відповідні дослідження».

Ручний розкрій карбонового волокна у дослідницькій лабораторії ЗАТ «Аерокомпозит»

Після розміщення волокна преформу поміщають термоінфузійну установку TIAC. TIAC є інтегрованою системою, що складається з модуля впорскування, модуля нагріву та програмно-апаратного комплексу для забезпечення автоматизації процесу інфузії з точним дотриманням заданих технологічних параметрів. Установка змішує, нагріває та дегазує епоксидну смолу, керує процесом заповнення вакуумного мішка смолою та процесом полімеризації. TIAC відстежує та контролює температуру та кількість смоли, що надходить у преформу, швидкість заповнення, цілісність вакуумного мішка та преформи. Рівень вакууму контролюється з точністю, що не перевищує 1/1000 бар - 1 мілібар.

Автоматизований термоінфузійний центр TIAC 22×6 метрів

Лонжерон у термоінфузійному центрі

Панель центроплану в термоінфузійному центрі

Тривалість виробничого циклу варіюється від 5 до 30 годин залежно від типу, розміру та складності деталі, що виготовляється. Процес полімеризації проходить при температурі 180°З може підтримуватися з точністю ±2°C до максимального значенняНічна температура повітря 270°C.

Як це відбувається насправді

Технологічний процес виготовлення кесона крила МС-21 виглядає так:

1. Підготовка оснастки та викладення допоміжних матеріалів.
2. Викладає суху вуглецеву стрічку та попереднє формування в автоматичному режимі на викладочному оснащенні.
3. Складання вакуумного мішка.
4. Інфузія (просочення) сухої заготовки в термоінфузійному автоматизованому центрі.
5. Розбирає пакет і зачищає деталі.
6. Проведення неруйнівного контролю.
7. Механічна обробка та контроль геометрії.
8. Фарбування та складання.

Всі роботи виробляються в «чистій кімнаті», в якій кількість дисперсійних частинок у повітрі не перевищує їх кількості в стерильній операційній, адже якщо в карбон потрапляє навіть невелика порошинка, то він стає неякісним і виріб одружиться.

Після викладання преформ лонжеронів вони надходять на ділянку переміщення з позитивної оснастки в негативну, а преформи обшивки панелей крила - на ділянку переміщення оснастки викладки в інфузійну. Тут оснастку запечатують у спеціальний конверт, з різних боків якого підведені трубки. За одними відкачується повітря, за іншими за рахунок розрядження подається сполучна.

Стрингери та панелі викладаються з вуглеволокна окремо, але на спеціальному оснащенні заливаються композитною смолою вже разом. Полімеризація панелі зі стрінгери при інфузійній технології відбувається за один цикл. При автоклавній технології потрібно два цикли затвердіння: 1-й цикл – затвердіння стрінгерів, 2-й цикл – спільне затвердіння стрингерів та обшивки, при цьому сумарні часові витрати виходять на 5%, а енерговитрати – на 30% вище, ніж при використанні технології VARTM .

Метод вакуумної інфузії за один цикл просочення дозволяє створювати інтегральну монолітну деталь в протилежність клеє-клепаним автоклавним конструкціям, де клейова плівка укладається між стрінгером і обшивкою, а процес установки механічного кріплення для додаткової фіксації стрінгеров збільшує трудомісткість виготовлення панелей до 8.

Далі преформи переміщуються в термоінфузійні автоматизовані центри з габаритами робочих зон 22х6х4 м та 6х5,5х3 м залежно від розміру деталі. Тут відбувається процес інфузії та полімеризації виробу.

Стенд лінії складання, на якому проводитиметься остаточна стиковка панелей крила літака МС-21

Після закінчення інфузії деталь надходить на ділянку проведення ультразвукового контролю. Тут на роботизованій установці Technatom проводиться оцінка якості та надійності отриманої деталі – відсутність тріщин, порожнин, нерівномірності затверділого заповнювача тощо. Неруйнівний контроль має особливе значення при створенні та експлуатації життєво важливих виробів, яким, зокрема, є крило літака.

Наступний етап – механічна обробка деталі на 5-координатному фрезерному центрі MTorres, після чого готова панель або лонжерон надходить на ділянку складання кессона крила.

Що дає композитне крило?

Обтікання потоком повітря крила кінцевого розмаху – виникнення індуктивного опору

В результаті, за кінцями крила утворюються два вихрові джгути, які називають супутніми струменями. Енергія, що витрачається на утворення цих вихорів, визначає індуктивний опір крила. Для подолання індуктивного опору витрачається додаткова енергія двигунів, отже, і додаткову кількість палива.

Індуктивний опір відсутній у крила нескінченного подовження, але реальний літак таке крило не може мати. Для оцінки аеродинамічної досконалості крила існує поняття «аеродинамічна якість крила» - чим воно вище, тим досконаліший літак. Поліпшити аеродинамічну якість крила можна, збільшуючи його ефективне подовження - чим довше крило, тим менший його індуктивний опір, менша витрата палива, більша дальність польоту.

Авіаконструктори завжди прагнули збільшити ефективне подовження крила. Для крила МС-21 було обрано суперкритичний профіль - профіль, у якому верхня поверхня практично плоска, а нижня - опукла. Однією з переваг такого профілю є можливість створити крило великого подовження, крім того, таке крило дає можливість збільшити крейсерську швидкість польоту без збільшення лобового опору. Закони аеродинаміки змушують стрілоподібні крила робити тонкими, крило суперкритичного профілю можна зробити товстим без збільшення ародинамічного опору. Конструкція такого крила виходить легше і технологічніше у виготовленні, ніж тонке, а в внутрішньому просторі, що утворився, можна розмістити більший запас палива.

Типове подовження крила у літаків минулих поколінь становило коефіцієнт 8–9, у сучасних – 10–10,5, але в МС-21 – 11,5. Щоб виготовити крило з алюмінію з великим подовженням, задля збереження його жорсткості знадобилося істотно збільшити товщину крила, т.к. алюміній – метал м'який, а збільшення товщини крила – це збільшення лобового опору. Вуглепластик - набагато жорсткіший матеріал, тому, навіть без використання вінглетів, композитне крило МС-21 великого подовження, утворене тонкими суперкритичними профілями (практично плоска верхня і опукла нижня поверхня), дозволяє на крейсерських швидкостях польоту отримати аеродинамічну якість на 5-6%. , ніж у нових зарубіжних аналогів, і досягти цим більшої дальності польоту при меншому витраті палива, що зрештою підвищує економічну ефективність лайнера та її конкурентну перевагу

Права композитна консоль крила МС-21

Викладення нижньої панелі майбутнього крила літака МС-21 на заводі «АероКомпозит-Ульяновськ»

Нічого подібного у нашому авіапромі досі не було. Скажу чесно, нічого подібного я не бачив і на Боїнгу з Ейрбасом. Та й перебуваючи на заводі, де всі співробітники в білих халатах і бахілах, спеціальні вимоги до якості повітря та в підлоговому покритті бачиш своє відображення, не віриться, що це все в Росії. Вперше в новітній історії ми не намагаємося тиражувати старі відпрацьовані технології, і не намагаємось сліпо скопіювати зарубіжний досвід, а виступаємо новаторами та хочемо опинитися у технологічному авангарді світового цивільного авіабудування.

Висновок

Переважна перевага західної авіаційної індустрії в технологіях, технічної оснащеності, рівні властивостей застосовуваних конструкційних матеріалів, ефективності підходів до організації процесів проектування та виробництва забезпечує американським та європейським цивільним літакам конкурентні якості, які до сьогодні не могли бути реалізовані у виробах вітчизняного авіапрому. Змінити ситуацію повинні такі перспективні проектиЯк МС-21, покликані стати «локомотивами» комплексної модернізації цивільного літакобудування Росії. Вже в процесі проведення дослідних робіт на етапі робочого проектування учасниками Програми МС-21 було створено заділ для формування сучасного виробництва, орієнтованого на передові технології.

29 вересня 2016 року у Центрі міжнародної торгівлі відбулося нагородження переможців та лауреатів конкурсу «Авіабудівник року». Членами Експертної ради було розглянуто понад 100 робіт підприємств, організацій та творчих колективів. Підсумки конкурсу було підбито на засіданні Організаційного комітету 5 вересня 2016 року. Переможцем номінації «За створення нової технології» став центр компетенцій Об'єднаної авіабудівної корпорації – компанія АероКомпозит за розробку та застосування методу вакуумної інфузії під час створення композитного крила нового пасажирського літакаМС-21-300. Генеральний директор АТ «АероКомпозит» Анатолій Гайданський у свою чергу подякував колективу, партнерам та всім, хто протягом семи років спільними зусиллями йшов до реалізації цього проекту.

Ан-124 "Руслан" - стратегічний військово-транспортний літак

ІноСМІ - Наука

Вікіпедія

Фото (с) ОАК/"Авіастар-СП"/Корпорація "Іркут" http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Андрій Величко,
серпень 2016

"Програма випуску далекомагістральних Іл-96-400М та регіональних на базі Іл-114 буде скромною", опублікованою газетою " Відомості",про плани розпочати виробництво широкофюзеляжного далекомагістрального літака Іл-96-400М (модернізована версія Іл-96-300) та регіонального літака на базі Іл-114 заявляв 27 травня на колегії Мінпромторгу російський віце-прем'єр Дмитро Рогозін. Їх випуском займуться підприємства, що входять до Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), - Воронезьке авіабудівне об'єднання та нижегородський завод «Сокіл» відповідно.

Вартість обох програм розробки – по 50 млрд руб. Але масштаб запланованого випуску виявився невеликим.

Далекомагістральних судів планується виготовити шість, регіональних - максимум 100, розповіли «Ведомостям» федеральний чиновник і людина, близька до ОАК. Ці цифри підтвердив інший федеральний чиновник, уточнивши, що кількість Іл-96 може бути збільшена до восьми.

Пасажирський літак Іл-114 (реєстрація RA-91014, серійний номер 1023823024) у фарбуванні авіакомпанії "Виборг", Санкт-Петербург, стоянка аеропорту "Пулково" 14.04.2010(с) Павло Тоденков / russianplanes.net

Іл-96-400М (більше 400 крісел, випуск має розпочатися у 2019 р.) будуть призначені насамперед для держструктур, насамперед для спеціального льотного загону «Росія», який перевозить найвищих чиновників, кажуть два співрозмовники «Ведомостей». Комерційного потенціалу він не матиме, оскільки це застарілий, неефективний по споживанню палива літак, пояснюють вони. Попередня модифікація Іл-96-300 не проводиться з 2009 р. Обговорюється ідея субсидувати лізинг цього літака, щоб платіж виходив приблизно вдвічі нижчий, ніж за конкуруючі Boeing-777 та Airbus 330; це може зацікавити окремих перевізників, враховуючи, що паливо подешевшало і виграш в ефективності вже не такий важливий, заперечує другий чиновник.

Модернізованих Іл-114 (розроблений у 1980-і рр.) буде випущено 50-100, запланована місткість – 64 крісла, каже федеральний чиновник. У 2019-2023 роках. передбачається випустити 20-25 машин, а потім залежно від попиту довести їх число до 100, знає людина, близька до ОАК. До 2019 р. буде добудовано шість Іл-114, що знаходяться на заводі в Ташкенті, розповідало «Ведомостям» джерело в ОАК раніше.

Наразі у Росії експлуатуються 100-150 регіональних літаків різної місткості ще радянської розробки, продовжує чиновник. Глибоко цей ринок не досліджували, зізнається він, але опитування експлуатантів виявило потребу приблизно в 50 нових судах. У Іл-114 перепроектують фюзеляж, щоб зробити літак легшим, доопрацюють двигуни, пояснює людина, близька до ОАК. Якщо оновлена ​​версія вийде вдалою, то літак може мати експортний потенціал, сподівається він.

«З такими масштабами випуску жодна програма, звісно, ​​не окупиться, – міркує федеральний чиновник. - Але у ОАК локальні завдання: скільки власних широкофюзеляжних літаків потрібно держструктурам, скільки регіональних літаків – вітчизняним авіакомпаніям; до того ж, будуть завантажені виробничі потужності». Щоправда, розпорошуються ресурси, додає він, адже подальших перспектив у цих моделей немає, на відміну від ближньомагістрального SSJ100, що випускається ОАК, і середньомагістрального МС-21, що розробляється - експортний потенціал цих повітряних суден допоможе створювати нові літаки.

Випуск Іл-96 та Іл-114 буде профінансований у IV кварталі при внесенні коригувань до бюджету, каже представник Мінпромторгу. Представник ОАК від коментарів відмовився.

«Літак тільки для російського ринку- свідомо збитковий проект, - категоричний провідний науковий співробітник Інституту економіки транспорту Вищої школи економіки Федір Борисов. - У таких проектах треба спочатку орієнтуватися на конкурентоспроможний продукт для світового ринку та отримання прибутку, навіть за умов мобілізаційної економіки». Втім, регіональний літак може бути затребуваний, припускає він: переважаючі у вітчизняному парку Ан-24 літають дуже давно. А створити затребуваний світовим ринком широкофюзеляжний літак на базі Іл-96 неможливо, упевнений він.

Про плани розпочати виробництво широкофюзеляжного далекомагістрального літака Іл-96-400М (модернізована версія Іл-96-300) та регіонального літака на базі Іл-114 заявляв 27 травня на колегії Мінпромторгу російський віце-прем'єр Дмитро Рогозін. Їх випуском займуться підприємства, що входять до Об'єднаної авіабудівної корпорації ( ОАК), – Воронезьке авіабудівне об'єднання та нижегородський завод «Сокіл» відповідно.

Вартість обох програм розробки - по 50 млрд. руб. Але масштаб запланованого випуску виявився невеликим.

Далекомагістральних судів планується виготовити шість, регіональних – максимум 100, розповіли «Ведомостям» федеральний чиновник і людина, близька до ОАК. Ці цифри підтвердив інший федеральний чиновник, уточнивши, що кількість Іл-96 може бути збільшена до восьми.

Іл-96-400М (більше 400 крісел, випуск має розпочатися у 2019 р.) будуть призначені насамперед для держструктур, насамперед для спеціального льотного загону «Росія», який перевозить найвищих чиновників, кажуть два співрозмовники «Ведомостей». Комерційного потенціалу він не матиме, оскільки це застарілий, неефективний по споживанню палива літак, пояснюють вони. Попередня модифікація Іл-96-300 не проводиться з 2009 р. Обговорюється ідея субсидувати лізинг цього літака, щоб платіж виходив приблизно вдвічі нижчий, ніж за конкуруючі Boeing-777 та Airbus330; це може зацікавити окремих перевізників, враховуючи, що паливо подешевшало і виграш в ефективності вже не такий важливий, заперечує другий чиновник.

Модернізованих Іл-114 (розроблений у 1980-ті рр.) буде випущено 50–100, запланована місткість – 64 крісла, каже федеральний чиновник. У 2019–2023 роках. передбачається випустити 20-25 машин, а потім залежно від попиту довести їх число до 100, знає людина, близька до ОАК. До 2019 р. буде добудовано шість Іл-114, що знаходяться на заводі в Ташкенті, розповідало «Ведомостям» джерело в ОАК раніше.

Зараз у Росії експлуатуються 100-150 регіональних літаків різної місткості ще радянської розробки, продовжує урядовець. Глибоко цей ринок не досліджували, зізнається він, але опитування експлуатантів виявило потребу приблизно в 50 нових судах. У Іл-114 перепроектують фюзеляж, щоб зробити літак легшим, доопрацюють двигуни, пояснює людина, близька до ОАК. Якщо оновлена ​​версія вийде вдалою, то літак може мати експортний потенціал, сподівається він.

«З такими масштабами випуску жодна програма, звісно, ​​не окупиться, – міркує федеральний чиновник. – Але у ОАК локальні завдання: скільки власних широкофюзеляжних літаків потрібно держструктурам, скільки регіональних літаків – вітчизняним авіакомпаніям; до того ж, будуть завантажені виробничі потужності». Щоправда, розпорошуються ресурси, додає він, адже подальших перспектив у цих моделей немає, на відміну від ближньомагістрального SSJ100, що випускається ОАК, і середньомагістрального МС-21, що розробляється - експортний потенціал цих повітряних суден допоможе створювати нові літаки.

Випуск Іл-96 та Іл-114 буде профінансований у IV кварталі при внесенні коригувань до бюджету, каже представник Мінпромторгу. Представник ОАК від коментарів відмовився.

Іл-96– пасажирський широкофюзеляжний літак для авіаліній середньої та великої протяжності, спроектований у КБ Ільюшина наприкінці 1980 років. Здійснив перший політ у 1988 році, проводиться серійно з 1993 року на заводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства. Іл-96 став першим і останнім радянським далекомагістральним широкофюзеляжним літаком.

До середини 1970 років практично всі далекомагістральні авіаперевезення в СРСР та соціалістичних країнах здійснювалися на літаках Іл-62. Однак, можливості цих літаків не могли повною мірою відповідати швидкому зростанню обсягу далеких перевезень: через порівняно малу пасажиромісткість кількість рейсів збільшувалася, відповідно, зростало навантаження на аеропорти.

Крім того, салон вузькофюзеляжного літака був далекий від тієї ступеня комфорту, що була досягнута на прийнятому в експлуатацію в 1969 Боїнг 747, що став першим у світі широкофюзеляжним літаком.

У 1978 році, використовуючи результати робіт за проектом Іл-86Д, в ОКБ розпочали розробку літака Іл-96 з Т-подібним оперенням, крилом більшого подовження з носовими надкритичними профілями та площею до 387 кв.м. Дослідження цього варіанта велися аж до 1983 року, коли досягнутий прогрес у галузі авіаційної науки та техніки дозволив відмовитися від ідеї створення літака Іл-96з використанням у його конструкції багатьох готових агрегатів і систем літака Іл-86 і перейти до створення нового літака Іл-96-300.

Літак Іл-96-300 відрізняється від свого попередника Іл-86 укороченим на 5,5 метра фюзеляжем, крилом більшого розмаху та зменшеним кутом стріловидності, збільшеними розмірами вертикального оперення, покращеним інтер'єром пасажирського салону.

У його конструкції застосовані нові сплави та збільшено частку композиційних матеріалів. На літаку використовується автоматична система контролю за витратою палива, що дозволяє витримувати центрування літака в польоті. Особливу увагубуло приділено питанням надійності та безпеки експлуатації літака.

На Іл-96 використовується російський цифровий комплекс авіоніки із шістьма кольоровими багатофункціональними дисплеями, ЕДСУ, інерційна навігаційна система та засоби супутникової навігації. Також на Іл-96-300було вирішено встановити нові двигуни Соловйова ПС-90А. Нехарактерна для двохконтурних двигунів, що випускалися в СРСР, плавна гондола ПС–90А підвищувала паливну ефективність літака.

Комплекс вимог, пред'явлених КБ Ільюшина Міністерством цивільної авіації - перевезення комерційного навантаження 30 і 15 тонн на практичну дальність 9 000 і 11 000 км з крейсерською швидкістю від 850 до 900 км/год на висоті від 9 000 до 12 традиційну: чотиримоторний низьконесучий низькоплан з вертикальним оперенням. Від Т-подібного оперення відмовилися. Іл-96-300 спочатку створювався як літак з потенціалом розвитку: його конструкція передбачає відносно швидку та недорогу розробку різних модифікаційлітака.

Подальшим розвитком літака Іл-96-300стало створення варіанта Іл-96М, в якому взяли участь багато авіаційних фірм США. Фюзеляж літака був подовжений до 64 метрів, тобто навіть більше, ніж на Іл-86. Але головною відмінністю Іл-96М стали двигуни Pratt & Whitney PW2337.

Досвідчений екземпляр був створений на базі першого досвідченого Іл-96-300. Літак піднявся у повітря 6 квітня 1993 року, але в серійне виробництво не було запущено. На базі Іл-96М був створений вантажний Іл-96Т, який також був зібраний в єдиному екземплярі. Досліджувався також двопалубний варіант Іл-96-550, оснащений ТРДД НК-92 (4 x 20000кгс) та розрахований на перевезення 550 пасажирів.

У 1999–2000 роках проводилися роботи з проекту вантажного літака Іл–96–400Т, який має можливості вантажного літака Іл–96Т, але має російські ТРДД ПС–90А–2 та бортове обладнання. Він здійснив перший політ 16 травня 1997 року. В експлуатації з 2009 року.

Перший досвідчений екземпляр було зібрано у цеху КБ на Ленінградському проспекті у Москві. На початку вересня 1988 року літак урочисто викотили зі складального цеху. Перший політ досвідчений літак Іл-96-300 виконав 28 вересня з Центрального аеродрому імені Фрунзе на Ходинському полі. Літак пілотував екіпаж під командуванням заслуженого льотчика-випробувача СРСР Героя Радянського Союзу Станіслава Близнюка. Політ прямо над центральними районами Москви тривав 40 хвилин.

У процесі випробувань Іл-96виконав кілька примітних польотів на дальність, зокрема Москва–Петропавловск–Камчатский–Москва без посадки у Петропавловську. 14800 км шляху літак подолав за 18 годин 9 хвилин. 9 червня 1992 року Іл-96 перелетів із Москви до Портленда через Північний полюс, провівши в повітрі 15 годин.

Літак випробовувався в Якутську при –50 °C та Ташкенті при +40 °C. За підсумками випробувань 29 грудня 1992 літаку вручили сертифікат льотної придатності. Півроку нові машини обкатували на трасах Аерофлоту, причому через брак фінансування експлуатаційні випробування довелося поєднати з комерційними вантажними перевезеннями.

Комерційна експлуатація літака розпочалася 14 липня 1993 року на маршруті Москва-Нью-Йорк. Перший час літак використовувався на переважно зарубіжних рейсах: Сінгапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авів, Пальма де Майорка, Токіо, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сіетл, Ріо-де-Жанейро, Буенос- Айрес, Сеул, Сан-Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Ліму.

Усі літаючі на даний момент в Аерофлоті літаки Іл-96були зібрані у першій половині 1990 років. В обмін на зниження мит на ввезення іноземної техніки Аерофлот зобов'язався придбати додаткову партію Іл-96, але угода так і не відбулася, хоча мита були знижені.

У 2005-2006 роках три Іл-96-300 були поставлені на Кубу, у тому числі один - для обслуговування президента Куби. У 2009 році уряд Венесуели уклав контракт на постачання двох Іл-96-300 - один для пасажирських, інший для VIP-перевезень. Восени 2008 року лізингова корпорація ІФК вилучила два Іл-96-300 у Красноярських авіаліній у зв'язку з неплатоспроможністю компанії.

У 2009 році в авіакомпанії Політ розпочалася експлуатація вантажних літаків Іл-96-400Т, які спочатку планував купити Аерофлот, але згодом відмовився від них. Станом на вересень 2009 року, в авіакомпанії Політ налічується три Іл-96-400Т із планом отримання ще трьох машин у 2010 році.

Також, в ході авіакосмічного салону МАКС-2009 було підписано угоду з перуанською авіакомпанією на постачання двох вантажних Іл-96-400Т з опціоном ще на такий літак і ведуться переговори про постачання його до Китаю та країн Близького Сходу. Поточна версія літака оснащена новими двигунами, найсучаснішим пілотажно-навігаційним комплексом російського виробництва, що дозволяє експлуатувати повітряне судно без будь-яких обмежень у всьому світі.

Подібних літаків у Росії досі не вироблялося. Іл-96-400Т може перевозити до 92 тонн вантажів на маршрутах середньої та далекої протяжності. Літак сертифікований відповідно до російських норм льотної придатності, гармонізованих із нормами Євросоюзу та США. В різний часвелися переговори про продаж Іл-96 у Китай (три літаки), Сирію (три літаки) і навіть Зімбабве. Авіакомпанія KrasAir планувала в 2007 році передати два свої Іл-96 у мокрий лізинг на рік в Iran Air.

Два перші дослідні зразки (б/г 96000 та 96001), які тривалий час зберігалися в ЛІІ імені Громова в Раменському, у травні 2009 року були знищені. Ще 5 літаків (2 KrasAir та 3 Домодєдовських авіаліній) тимчасово виведені з експлуатації та знаходяться на зберіганні.

Творці Іл-96-300орієнтувалися на економічні показники Boeing 767, проте з моменту першого польоту Іл-96-300 введені в експлуатацію далекомагістральні авіалайнери нового покоління Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, очікується швидкий вихід на ринок Boeing. До 2012 року буде вироблено ще два Іл-96-300 для СЛО Росія (у тому числі президентський Іл-96-300ПУ). У виробництві залишається вантажна версія літака Іл-96-400Т.

Літно-технічні характеристики Іл-96