Називається літальний апарат без двигуна. Експериментальний літальний апарат Vanguard Omniplane (США). Що можна визначити як апарат, здатний літати

У 1873 році француз Жозеф Монгольф'є звернув увагу на те, що літають не тільки птахи, комахи та кажани. Дим із труб теж летить угору. От би спіймати його, запрягти і змусити піднімати вантаж!

Разом із братом Етьєном Жозеф Монгольф'є спорудив повітряну кулю. Це був легкий мішок із полотна та паперу. До нього підвісили кошик і наповнили мішок гарячим димом. Для проби в кошик посадили тварин: барана, півня та качку.

Вони стали першими повітроплавцями. Літали вісім хвилин і залишилися живі та здорові. Тільки після цього підніматися на кулі стали люди.

Повітряні кулі літають і досі. На згадку про винахідників вони називаються монгольф'єрами.

Як влаштована повітряна куля? Оболонку повітряної кулі роблять із нейлону. Наповнена повітрям куля може бути завбільшки з будинок. Внизу до повітряної кулі на канатах підвішується кошик, в якому розміщується екіпаж та пасажири, а також балони з газом та прилади, якими екіпаж визначає висоту та напрямок польоту, стежить за витратою палива.

Дирижаблі

У 1873 році, всього через два тижні після польоту, побудованого братами Монгольф'є повітряної кулі, відбувся перший політ повітряної кулі, наповненої воднем - дирижабля.

Дирижабль - повітряний корабель, довгасту конструкцію, наповнений легким газом і керований за допомогою двигуна.

Сучасні дирижаблі не виробляють шуму, безпечні та комфортабельні. Під днищем дирижабля знаходиться закрита гондола, де можуть розташуватися до 20 пасажирів. На гондолі кріпляться мотори, що приводять у дію пропелери, завдяки яким рухається дирижабль. Для керування польотом пілот використовує велике кермо.

Дирижаблі не набули широкого застосування для пасажирських перевезень. Однак здатність нерухомо зависати в повітрі робить їх ідеальними для фото- та телевізійних зйомок.

Дельтаплани

Появі світ дельтаплана, люди завдячують італійському художнику Леонардо да Вінчі, який жив у 16 столітті. Саме він зробив креслення цієї «літальної машини» і назвав її «Пірушка».

Сучасні дельтаплани розраховані на одну людину, яка висить під крилами на спеціальній рамі. На окремих великих дельтапланах передбачено місце ще одного пасажира.

Дельтапланерист піднімається у повітря, розбігшись проти вітру на схилі пагорба. Для безпеки він повинен одягати шолом і мати при собі парашут.

Дельтапланеризм - не лише популярний активний відпочинок, а й захоплюючий вид спорту.

Повітряні змії

Повітряні змії були винайдені в Китаї понад 3000 років тому.

Перші змії були зроблені з шовку та бамбукових рейок і літали на одному шнурі.

Сучасні повітряні змії виготовляються із пластику на алюмінієвій рамі та кріпляться на двох шнурах. Натягуючи один шнур сильніше, ніж інший, можна керувати змієм, змушуючи його пірнати та розвертатися.

Повітряні змії зазвичай запускають на святах, спортивних змаганнях, для розваг, а іноді і для практичних цілей. У деяких районах Азії рибалки ловлять рибу, прикріпивши волосінь з гачком до повітряного змія.

Парашути

Перший парашут був виготовлений з тканини, натягнутої на бамбукову рамку в 1797 році. Його творець, Андре Гарнерен, здійснив стрибок у Парижі.

Парашютний спорт користується широкою популярністю. Парашутисти виконують стрибки зі спеціально обладнаного літака. Вони виконують у повітрі різні маневри як до, так і після розкриття парашута.

Парашутисти можуть змінювати швидкість падіння, виконуючи в повітрі акробатичні трюки та змінюючи положення тіла. Коли група парашутистів з'єднується у повітрі, утворюючи різні фігури, це називається груповим стрибком.

Ще в давнину люди мріяли піднятися в повітря і навчитися літати, подібно до птахів. Історія донесла до нас чимало свідчень спроб різних людей змайструвати крила та політати. Так, в 1020 р. англійський монах Ейлмер з Малмсбері, натхненний грецьким міфом про Ікар, зробив штучні крила і зістрибнув з вежі місцевого абатства. Пролетівши невелику відстань, при приземленні чернець зламав ноги і хотів, удосконаливши конструкцію і додавши хвіст, повторити політ, але абат заборонив йому це. Більшість «винахідників» закінчували набагато гірше — розбивалися на смерть. І все ж — якою є історія літальних апаратів і коли з'явилися перші вдалі пристосування, що дозволяли людям піднятися в повітря?

Починається історія польотів у стародавньому Китаї. Ще 3-4 століттях до зв. е. китайці винайшли повітряний змій Спочатку цей пристрій використовувався для розваги народу на будь-яких святах.

китайський повітряний змій у формі дракона

Однак невдовзі повітряним зміям знайшли й інше застосування. Наприклад, рибалки стали використовувати повітряних зміїв для лову риби, прив'язуючи до них приманку, повітряні змії застосовувалися для обміну сигналами на великих відстанях, за допомогою яких навіть доставляли повідомлення і розкидали листівки. Звичайно ж, китайців відвідала і думка, що великий повітряний змій може підняти у повітря і людину. Політ повітряним змією був досить ризикованим, проте історія зберегла свідчення вдалих польотів. Перша письмова згадка, що дійшла до нас, про такий політ відноситься до 559 року. Цього року жорстокий імператор Ці Веньсюаньді наказав запускати на великих повітряних зміях своїх політичних опонентів, засуджених до страти. Одному з них вдалося пролетіти кілька кілометрів та благополучно приземлитися за межею міста.

Дивно, що минули тисячі років, перш ніж польоти на дельтапланах, тобто фактично таких же простих літальних апаратах без двигуна, як і китайський повітряний змій, стали популярними і набули поширення. Одним із ентузіастів таких польотів став Отто Лілієнталь, який здійснив наприкінці 19 ст. більш ніж 2000 успішних польотів на планерах власної конструкції. Він використовував ті ж матеріали, що й китайці – дерев'яні прути та шовк.

фото — польоти Ліліенталя

На жаль, один із польотів закінчився нещасним випадком — порив вітру перекинув планер і Лілієнталь упав, зламавши хребет. "Жертви неминучі" - сказав він з цього приводу. А сучасна історія дельтапланеризму почалася лише у роки 20 в. Датою народження сучасного дельтаплана вважається 1971 рік.

До появи літаків і гелікоптерів найпростішим способом здійснити політ було використання літальних апаратів легшим за повітря — повітряні кулі та дирижаблі. Що цікаво, історія тут знову веде нас до Китаю. Ймовірно, ще 3м ст. до зв. е. у Китаї були винайдені повітряні ліхтарики. Цей ліхтарик – проста конструкція з рисового паперу з невеликим пальником усередині.

китайські повітряні ліхтарики

Китайці використовували повітряні ліхтарики у церемоніях та як сигналізації. Минули тисячі років, перш ніж на повітряних кулях почали літати люди.

Винахідниками повітряної кулі вважаються брати Монгольф'є із Франції. Керувалися брати не зовсім правильними ідеями — їм спало на думку зробити аналог хмари і помістити його в мішок, щоб воно могло підняти цей мішок у повітря. З цією метою вони наповнювали свої кулі димом від спалення суміші соломи та мокрої вовни. Проте їхній підхід призвів до успіху. Спочатку братися проводили експерименти з невеликими кулями вдома, а потім влаштували велику демонстрацію повітряної кулі для мешканців свого міста Анноне. Це сталося 4 червня 1783 року. Незабаром про повітряну кулю дізналися в Парижі, і восени того ж року брати Монгольф'є запускали свої кулі вже у Версалі. Вперше на повітряній кулі вирішили запустити пасажирів — ними стали вівця, качка та півень. Нарешті, переконавшись, що політ на повітряній кулі не зашкодить людині, 19 жовтня 1783 перший політ на повітряній кулі здійснили люди.

перший політ на повітряній кулі

Повітряні кулі мали суттєвий недолік — їхній політ залежав від напрямку вітру, тому протягом 19 ст. не припинялися спроби створити керований літальний апарат із двигуном. Спробували як варіанти із встановленням двигуна на повітряну кулю, так і з установкою двигуна на планер. Але незважаючи на те, що ідея керованого польоту була висловлена невдовзі після польоту першої повітряної кулі, минуло більше ста років, перш ніж керований політ став реальністю. Лише 1884 року французи Шарль Ренар і Артур Кребс змогли побудувати дирижабль, здатний вільно переміщатися у напрямі. Їхній дирижабль мав подовжену форму і був оснащений електричним двигуном, що працював на акумуляторах.

дирижабль Ренара та Кребса

Спроби поставити двигун на планер і винайти таким чином літак, довгий час не призводили до особливих успіхів. Серед таких спроб був, наприклад, літак Можайського. Можайський, контр-адмірал російського флоту, став винаходити літак ще 50-ті роки 19 в. Почавши з планерів, які піднімали у повітря запряжені коні, Можайський перейшов до конструювання літака з двигуном. На жаль, парові двигуни, якими він намагався оснастити літак, були надто важкими, і утримати його в повітрі не могли, хоча й свідчать, що літак Можайського був здатний злітати на короткий час.

літак Можайського (модель)

Можайський витратив на винахідницьку діяльність усі свої гроші, продав маєток і зрештою помер від хвороби у злиднях. Тодішні російські чиновники не зацікавилися ідеями Можайського і не стали фінансувати його роботу, внаслідок загальновизнаних винахідників літака стали американці брати Райт. Вони здійснили свій перший підтверджений політ у 1903 році, через 13 років після смерті Можайського.

Перший документально зафіксований політ літака конструкції братів Райт відбувся 17 грудня 1903 року. При цьому літак запускався за допомогою рейкової катапульти, а відстань, яку він пролетів, становила лише 30 метрів.

перший політ літака братів Райт

Брати Райт винайшли не тільки сам літак, а й легкий бензиновий двигун для нього, що стало справжнім проривом у літакобудуванні. Проте від першого польоту до активного розвитку авіації минув час. Наступного року брати Райт у присутності журналістів не змогли повторити свій успіх, літак вирушив до ангару, а винахідники зайнялися конструюванням нової, досконалішої моделі. Військове відомство США не поспішало укладати контракт із братами Райт, сумніваючись у здатності велосипедних механіків (саме така спеціальність була у винахідників) сконструювати щось варте. У Європі повідомлення про польоти братів Райт і взагалі вважали брехнею. Лише 1908 р. після вражаючих демонстраційних польотів, проведених винахідниками як і США, і Європі, думка змінилося, а брати Райт стали як знаменитими, а й багатими.

У 1909 р. російський уряд, нарешті, усвідомив важливість винаходів у галузі авіації. Воно відмовилося купувати літак братів Райт і вирішило створити власний літак самостійно. Перший російський аероплан побудував і в 1910 здійснив на ньому політ професор Олександр Кудашев.

Сучасні технології міцно увійшли до нашого життя. Здійснити свою мрію - піднятися в небо на літальному апараті з мотором стало доступно практично кожному. Способів здійснити мрію, навчитися літати, стало чимало. Вони здатні задовольнити найвишуканіші смаки.

Навчитися можна літати на літальному апараті без мотора, а можна з мотором.

Розмова піде про літальні апарати, що мають максимальну злітну масу до 600 кг, які піднімають пілота в небо за допомогою двигуна. Відірватись від землі можна за допомогою тяги мотора та підйомної сили крила, для цього є літак, парамотор та мотопланер. Крім них, доступними для навчання можуть бути гелікоптер та автожир.

За штурвал такого літака можна сісти у 18 років. До першого самостійного польоту слід налітати з інструктором деякий час і здійснити близько сотні зльотів та посадок для відпрацювання навичок. При відмові двигуна шанси на порятунок пілота дорівнюють кількості його професійних навичок.

Що може статися у польоті

Поломка двигуна
Така подія застане зненацька, якщо пілот до цього не готовий. Не слід сильно переживати із цього приводу. Сучасні літаки легкої авіації можуть планувати без двигуна. Деякі навіть примудряються бензин.
Помилки в управлінні під час зльоту або під час посадки
Причиною зазвичай є низький рівень підготовленості пілота. Найпоширеніша помилка всіх новачків під час посадки літаком: «козел». Так і кажуть «скозлив». Загальноприйнято вважати, що стійкі навички пілотування у пілотів-початківців приходять на 150 годин нальоту.
Гроза, сильний вітер
Зміна погоди не відбувається миттєво. Для мінімізації негативної дії погоди існує метеослужба. А сучасні системи оповіщення і попередження можуть своєчасно попередити вас про грозовий фронт, що насувається. Візуально можна передбачити розвиток подій на 15-20 хвилин вперед. Наявність мотора на літальному апараті дозволяє уникнути непогоди або повернути назад.
Політ у неприпустимих для цього літального апарату режимах, у тому числі виконання невирішених фігур вищого пілотажу
Подібні дії справді можуть призвести до сумних наслідків. Якщо ви не готові дотримуватись вимог технічних документів, то вам поки що рано самому сідати за штурвал. Наприклад, багато літаків малої авіації не призначені для виконання фігур найвищого пілотажу. В інтернеті є чимало прикладів, до чого спричиняє порушення льотних вимог.
Незапланована зустріч із землею або з тим, що на ній
Подібне відбувається за порушення інструкції, що забороняє здійснювати політ над перешкодою нижче 50 метрів. Найчастіше врізаються в дроти через їхню малу помітність. На жаль, летальний кінець при цьому не виключений.
Незапланована зустріч з іншим з іншим літальним апаратом у польоті
Більшість польотів відбуваються в зоні класу G, вільної від диспетчерського управління та за правилом візуального польоту. Це означає, що пілот наданий сам собі і 100% відповідає за своє життя та життя довірених йому пасажирів. Щоб запобігти зіткненню з іншим літальним апаратом, потрібно «дивитися в обидва». Подібна подія більш ймовірна в місцях, де накопичується багато літальних апаратів.
Можна заблукати
Це дуже часта проблема пілотів-новачків. З повітря поверхня землі виглядає не так, як вона зображена на карті. Новачок може загубитися, навіть маючи на руках карту. В даний час від цієї проблеми рятує GPS, але якщо він відмовляє - може бути багато проблем. Краще літати з двома GPS-приймачами, які мають незалежні джерела живлення.
Зіткнення з птахом
Таке також буває. Небезпека від цієї події аналогічна до зіткнення з автомобілем.
Погане самопочуття пілота
Якщо раптом перед польотом виникають проблеми зі здоров'ям, краще не летіти. Взагалі, саме для цього перед кожним вильотом у пристойному авіаклубі проводиться невеликий медичний огляд. Раптове погіршення самопочуття в польоті – ситуація досить рідкісна.

Важливі нотатки про моторні ЛА

Менший літальний апарат більше схильний до дії повітряних потоків, зате у нього більше свободи пересування.
Сама наявність двигуна на борту вимагає підвищеної уваги до показань приладів щодо його роботи, а також дотримання регламенту обслуговування. Не зважати на дивний звук вкрай ризиковано. Перегрівання двигуна – це дуже небезпечно.
Наявність двигуна розслаблює. У пілота виникає ілюзія, що можна будь-якої миті піддати газу і відлетіти убік від небезпеки. Як правило, так і є, але якщо двигун у цей момент раптом відмовить – можна ненароком наламати дров.
Зліт літального апарату має низку особливостей:
- розташування двигуна в носі, так званий гвинт, що тягне, створює гіроскопічний момент, який намагається розгорнути літак у напрямку обертання гвинта, він компенсується кермом напрямку;
- Розташування двигуна ззаду, тобто гвинт, що штовхає, розвертає літак в протилежний бік.
На борту зазвичай встановлюється кілька паливних баків. Вони перемикаються простим механічним вентилем. Неправильно перемкнувши вентиль, навіть за наявності в баках палива можна отримати відмову двигуна під час роботи у повітрі.
До продажу пропонуються літальні апарати двох видів: готовий виріб та у вигляді KIT-набору. Другий варіант дешевший, його можна зібрати самостійно.
Легка авіація в Європі розвинена на порядок вище, ніж у СНД. Наприклад, Англія має в своєму розпорядженні 112 льотних шкіл, Україна – трьома.
Більшість моторних літальних апаратів використовують 95 бензин.
Для моторних літальних апаратів часто застосовують систему порятунку всього апарату (великий парашут), а чи не індивідуальні рятувальні засоби.
Не варто освоювати моторні літальні апарати самостійно. Є багато підводних каменів, які новачок може не знати. Краще знайти льотну школу, де вас навчать азам пілотування. Зазвичай навчання складається з теорії та практичних занять у кількості 40-45 годин.

Кому літати небажано:

людям із підвищеною емоційністю: у повітрі не впораєшся з емоціями – бути біді;
людям надмірно самовпевненим: потрібно вміти упокорюватися з думкою більш досвідчених пілотів, які оцінюють рівень підготовки;
любителям порушувати закони аеродинаміки;
екстремалам: знайти екстрим завжди можна, ось тільки перебувати у повітрі з таким пілотом небезпечно;
лінивим і не охочим вчитися: можна злітати і приземлятися, лише володіючи механічними навичками управління, але відсутність теоретичних знань притягує небажані проблеми.

Примітка. Як це не дивно звучить, але багато людей, які страждають на аерофобію, позбулися своєї недуги, займаючись в авіаклубі.

Літак

Літак - це класичний приклад літального апарату з двигуном. Сучасні літаки надлегкої авіації (із злітною вагою до 495 кг) здатні допомогти зазирнути за обрій, подивитися на землю звисока, злітати та сідати на трав'яному аеродромі. Крок у небо на маленькому літаку відрізняється своїм відчуттям від польоту на великому лайнері.

Маса порожнього літака – 80-300 кг.
Швидкість – 50-230 км/год.
Ціна нового апарату – від 950 000 руб.
Можна злітати з води, снігу, навіть із дрібних каменів при спеціальному оснащенні.
Для зльоту потрібно близько 150 м. Є майстри сідати без пробігу
Для посадки зазвичай близько 250 м-коду.
Рятувальна система – парашутна система рятування всього літака.
Середня витрата бензину А-95 - 9 літрів / 100 км (середня цифра)
Екіпаж – 1 пілот та 1 пасажир.

На великі відстані переліт на літаку буває дешевшим, ніж на автомобілі, адже політ відбувається по найкоротшій лінії.
В авіації витрата палива вважається «у годинах роботи» за різних режимів роботи мотора.

Переваги

Свобода переміщення. Це справжній літак – куди треба туди й летить із невеликою поправкою. У Росії діє повідомлююча система польотів: вільні польоти дозволені в зоні класу G, а також на висотах до 3000 метрів та швидкості до 450 км/год. Негода літаку дарма. Літати можна і над хмарами.
У серійних літаків конструкція максимально проста та відпрацьована. Є ентузіасти, які збирають літак самостійно.
Залежно від типу двигуна можна набирати висоту до 6000 м, проте вище за 4000 м пілоту потрібно кисневе обладнання.
Маючи належну підготовку, можна здійснювати міжконтинентальні подорожі.
Є можливість самостійно зібрати літак, купивши KIТ-набір.
На деяких типах літаків можна крутити найвищий пілотаж.

Недоліки

Літак – повноцінний транспортний засіб і на нього потрібні відповідні документи та пілотське свідоцтво. Їх потрібно регулярно продовжувати.
Літаючи літаком, доведеться постійно контролювати багато різних параметрів: один з головних – швидкість. В авіації є приказка "краще втратити дружину, ніж швидкість". Втрата швидкості на багатьох літаках може призвести до звалювання і наступного штопора.
Технічно можна літати до 6000 м, практично (у Росії) вільно у зоні класу G: до висоти 3000 м і зі швидкістю не вище 450 км/год, хоча на таких швидкостях мало хто літає у малій авіації. Вище потрібне узгодження.
Під час польоту маршрутом слід мати працюючий радіозв'язок, вести з диспетчерами радіообмін. Це потребує деяких навичок.
медичні вимоги.
Якщо ви хочете керувати тим, що літає з масою понад 120 кг (злітна вага): літак, автожир, вертоліт, вам потрібно буде пройти медичну комісію. Вимоги до пілотів-аматорів не такі суворі, як професіоналів.

Парамотор (мотопараплан)

Хочете відчути себе Карлсоном – літайте із парамотором. Невеликий пристрій з мотором і куполом параплана дає можливість чудово провести час.

Маса двигуна – 7-20 кг.
Швидкість польоту – 20-60 км/год.
Як транспорт практично не застосовується.
Є варіант польоту одному, є варіант у тандемі.
На випадок непередбаченої ситуації парашут.
Вартість нового апарату – від 6000 $.

Переваги

Для парапланеристів освоїти парамотор нескладно.
Невелике споживання палива.
Відчутніше почуття польоту через відсутність кабіни.
Невисока швидкість при зльоті та посадці.
Простота перевезення через невеликі габарити

Недоліки

Відразу у бій. Теорія на землі, а в повітрі віч-на-віч зі стихією та апаратом.
Методики підготовки таких пілотів немає. Навчання проводять пілоти, що діють, за індивідуальними напрацюваннями.
При відмові двигуна у повітрі – посадка лише перед собою.
Зліт/посадка проводиться з ніг. Є ризик отримання травми.
Для зльоту потрібен вітер.
Можливість складання крила у повітрі.
Потрібна достатня фізична сила.
Це радше розвага, ніж транспорт.

Мотопланер

Продовженням розвитку теми вільного польоту планері став мотопланер. Його головна перевага в тому, що він не залежить від літака-буксирувальника та буксирувального комплексу, а злітає та набирає потрібну висоту самостійно.

Маса – 7-20 кг.
Швидкість польоту з двигуном – 160-190 км/год.
Аеродинамічна якість – від 14 до 60
Вартість нового апарату від 30 000 євро, є варіанти вартістю 140 000 євро.
Вартість б/в апарата від 20000 євро

Переваги

Мотопланер, насамперед планер, планує далеко й довго.
Наявність мотора дозволяє виконувати посадку цього планера не там, де сталася втрата висоти, а там, де аеродром. Дуже дорогі планери типу Nimbus - 4D можна пошкодити при посадці на незнайомий майданчик.
У дорогих моделей двигун може бути прибраний під час переходу в режим ширяння.
Двигуни планера можуть бути внутрішнього згоряння, електричними та реактивними.

Недоліки

Є або одномісні, або двомісні планери.
Як у випадку з літаком, необхідно стежити за швидкістю під час посадки, втрата швидкості загрожує зваленням і штопором. Це небезпечно, якщо мало запасу висоти.
Для зберігання потрібен ангар та аеродром, для перевезення клопітна розбирання та причіп.
Невеликий двигун двигуна.

Автожир

Маса апарату 450 – 550 кг.
Швидкість польоту 130-180 км/год
Вартість від 900000 рублів

Переваги

Можливість здійснювати розслаблений політ на висоті 3-5 метрів зі швидкістю 90-100 км/год.
Безпека польоту вища, ніж інших крилатих літальних апаратах. Можна не хвилюватися з приводу втрати горизонтальної швидкості та звалювання. Автожир тримається в повітрі стійкіше за інші літальні апарати.
Літати можна до швидкості вітру 15-17 м/с, тоді як для легкого літака та мотодельтаплана 6-8 м/с можуть стати серйозною проблемою.
Посадка без пробігу. Немає потреби у спеціально підготовлених посадкових майданчиках. Злітати можна і з короткою двометровою пробіжкою, але важливо розкрутити ротор до робочих обертів.

Недоліки

Самостійно освоювати апарат якісного виробництва не рекомендується, найчастіше від невмілих дій новачків страждає на ротор автожиру. Відбувається завалювання апарата на бік, падіння на хвіст. При цьому в основному пілоти страждають лише матеріально.
Можливість зледеніння ротора. У тому випадку, якщо це сталося ротор, головний гвинт автожиру, що несе, не зможе здійснювати самообіг, що може призвести до падіння. Для уникнення цього рекомендується взимку постійно стежити за оборотами ротора і за найменшої підозри на зменшення швидкості йти на посадку

Висновки

Якщо хтось думає, що мрія літати – це прерогатива багатих людей, він помиляється. Варіанти навіть є для громадян, у яких розміри доходу не дозволяють піднятися в небо на комерційній основі.
Яка б не була ваша фінансова ситуація, якщо дуже хочеться політати – прийдіть на аеродром. Там можна здійснити ознайомчий політ, за плату, звісно. І ось уже в повітрі ви зможете по-справжньому зрозуміти, чи це вам потрібно. Можна спробувати політати і на планері, адже відчуття від польотів будуть різними.

До речі, якщо з грошима справді дуже туго, можна попроситись попрацювати на аеродромі за можливість навчитися літати. Це зазвичай будуть некваліфіковані роботи, але ж у вас є величезне бажання літати, для реалізації якого потрібно знаходити можливості.
Якщо ви володієте професією дизайнера, художника, електронника, розробника і так далі, то цілком можливо, що ваші навички стануть у нагоді на аеродромі, в авіаційному навчальному центрі та в інших «земних» структурах. Надавши їм волонтерську допомогу, ви зможете отримати можливість політати.

«Мотор? Кому потрібен мотор? — сміється інструктор, майстер спорту з планеризму і президент Федерації планерного спорту Росії Сергій Рябчинський. Його зовсім не турбує, що після відчеплення від буксира стрілка варіометра, що показує вертикальну швидкість, відхиляється вниз. Втім, швидкість зниження – трохи більше 1 м/с, тож часу у нас ще багато. Ми шукаємо термік - висхідний потік, який дозволить планеру набрати висоту і довше протриматись у повітрі. Але схоже, що цього разу нам не пощастило - кілька разів стрілка варіометра сіпається, застигаючи близько нуля, але потоки виявляються надто слабкими, щоб утримати планер. І хвилин за п'ятнадцять, зробивши ефектний прохід над майданчиком, Сергій заходить на посадку.

Осідлавши потік

Згідно з визначенням, планер, або планер (фр.planeur, від лат. planum - площина) - безмоторний літальний апарат важчий за повітря, що підтримується в польоті за рахунок аеродинамічної підйомної сили, що створюється на крилі потоком повітря, що набігає. Але сухе визначення не відбиває всіх переваг планера. «Якщо судити з точки зору аеродинаміки, це найдосконаліші літальні апарати, які були коли-небудь створені, — пояснює Сергій Рябчинський. до втрати цієї висоти. У легких літаків він зазвичай становить 10-15, а у планерів від 25-30 тільки починається, тобто з висоти 1 км. такий планер може пролетіти по горизонталі 30 км. І це якщо тільки планувати і не використовувати висхідні потоки».

Пілот у кабіні планера розташовується майже лежачи. Парашут є обов'язковим і цілком може стати в нагоді, скажімо, у разі зіткнення планерів у повітрі — на змаганнях таке трапляється. Прилади та органи керування майже ідентичні літаковим, за винятком ручок керування двигунами — планер їх не має.

Насправді планери літають набагато далі, якщо пілотові вдається «осідлати» висхідний потік. Наприклад, термік – термічний потік у місцях нагріву земної поверхні сонячним випромінюванням. Зазвичай такі потоки утворюються над ріллями, дорогами та місцями міської забудови. Часто через конденсацію парів води у висхідному теплому потоці при попаданні в більш холодні шари атмосфери терміки, що лежать вище, «видають себе» куповими хмарами. Потрапивши в такий висхідний потік, що має швидкість кілька метрів за секунду, планер може по гвинтовій лінії знижуватися щодо потоку, але при цьому підніматися щодо землі. Терміки можуть підніматися до 3000 м і дають можливість набрати висоту, необхідну для тривалого планування - до наступного висхідного потоку. У середніх широтах сонце прогріває повітря лише з пізньої весни на початок осені, отже планеризм тут — спорт сезонний. Втім, терміки не єдиний вид висхідних потоків. При взаємодії повітряних мас з елементами рельєфу (пагорби, круті береги) виникають потоки обтікання, що піднімаються на висоту кілька сотень метрів. А в горах можна зустріти постійні хвильові потоки - один з різновидів стоячих хвиль (хвиль Лі) в атмосфері, які утворюються при обтіканні повітряними потоками гірських хребтів. Хвильові потоки піднімаються до висот 10-15 км і тому використовуються планеристами для встановлення світових рекордів висоти та дальності польоту.

Планер досить простий за конструкцією, але має свої особливості, що виділяють його серед інших літальних апаратів.

Відірватись від землі

Але для польоту планеру потрібно набрати початкову висоту. Класичні безмоторні планери самостійно зробити цього не можуть, і для зльоту використовується буксирувальна лебідка або буксирування за літаком. Роль буксирувальника зазвичай виконує польський легкий літак «Вільга-35А» (PZL-104 Wilga), оснащений спеціальним замком для буксирувального троса. Замок є і у планера, і при штатному буксируванні саме планер, набравши висоту, відпускає свій кінець троса. А ось у разі виникнення нештатної ситуації це може зробити пілот буксирувальника. «У моїй практиці були такі випадки, — розповів заступник начальника злітно-посадкового майданчика «Шевлине» з льотної підготовки та керівник польотів Леонід Домбровський. — Наприклад, один із планеристів при зльоті занадто різко потягнув за ручку управління і почав йти вгору- виник ризик того, що літак «клюне» під час ривка троса. Один із обов'язків льотчика при буксируванні планера — стежити за такими ситуаціями, і як тільки я помітив це, відразу ж скинув трос. Особливості пілотування під час буксирування? Чи не складніше, ніж буксирувати автомобіль на землі — потрібно просто враховувати наявність планера, витримувати оптимальну швидкість (скажімо, для навчального чеського планера L-13 BlanTk це 115 км/год) і не робити різких маневрів».

Деякі сучасні планери оснащуються власними двигунами – такі апарати називають мотопланерами. Окремі моделі здатні злетіти та набрати висоту самостійно, після чого двигун вимикається, пропелер складається (для покращення аеродинаміки), а апарат продовжує політ як звичайний класичний планер. Втім, для цього потрібний досить потужний (а отже, важкий) двигун. Тому найчастіше мотопланери мають малопотужний маршовий двигун, недостатній для зльоту, але здатний запобігти вимушеній посадці на непідготовлений майданчик — якщо пілот не знайде висхідних потоків або, скажімо, різко зміниться погода. Така посадка загрожує як мінімум серйозними незручностями — у найкращому разі доведеться викликати літак-буксирувальник (якщо майданчик дозволяє злетіти) або взагалі вивозити планер у розібраному вигляді (не кажучи вже про жорсткіші варіанти посадки). Втім, є і зворотний бік медалі — мотопланери мають велику масу, і для ширяння їм потрібні сильніші висхідні потоки.

Пілоту планера не заважає звук мотора - лише легкий свист повітря, що обтікає кабіну, супроводжує політ апарата.

Летіти попереду планера

Змагання з планерного спорту для парителів передбачають набір різних вправ, серед яких — польоти заданим маршрутом (у тому числі через призначені області). При цьому оцінюється точність проходження, середня швидкість, час проходження маршруту. «Тривалість маршрутів зазвичай становить сотні кілометрів, і все це без єдиної краплі палива! — каже Сергій Рябчинський. — Майстерність пілота-планериста полягає не тільки і не стільки в управлінні планером — це якраз найпростіша частина, вона мало відрізняється від керування легким літаком. Але на відміну від пілота літака, який має мотор, планерист має бути стратегом — умовно кажучи, він повинен летіти попереду планера, передбачаючи різні альтернативні варіанти маршрутів. Адже польоти тривають кілька годин, за цей час погода може змінитися. Тому перед стартом планеристи ретельно вивчають прогноз погоди маршрутом польоту, наданий метеорологами аеродрому. А серйозні та досить багаті команди навіть можуть дозволити собі власного метеоролога».

Романтики неба

Спортивні планери класифікуються за розмахом крила та максимальною злітною масою: 15-метровий (525 кг), 18-метровий (600 кг), 20-метровий (750 кг). Існує також стандартний клас – це 15-метрові планери з максимальною дозволеною злітною масою 525 кг, у крильові відсіки яких можна заливати водяний баласт (до 250 л). Таке тяжіння підвищує навантаження на крило і тим самим збільшує горизонтальну швидкість. А якщо висхідні потоки виявляються недостатньо сильними або погода змінюється – воду можна злити, полегшивши планер та зменшивши швидкість зниження.

Планери вишикувалися на полі злітно-посадкового майданчика «Шевліно» в очікуванні буксирувальника, який підніме їх на висоту в кілька сотень метрів, де вони зможуть розпочати пошук висхідних потоків.

Але справжньою елітою планерного спорту є відкритий клас, у якому обмежена лише злітна маса (не більше 850 кг), а на розмах крила жодних обмежень не накладається. Такий планер — справжній витвір інженерного мистецтва, у його конструкції використовуються найсучасніші надлегкі та надміцні матеріали. «У сучасних планерів відкритого класу з розмахом крила понад 25 м аеродинамічна якість може досягати 60 і вище! І вартість відповідна, вони набагато дорожчі за легкі літаки, — каже Сергій Рябчинський. — Щоправда, і керувати таким літальним апаратом може лише дуже досвідчений пілот-планерист: чим більший розмах крила, тим менше помилок прощає ЛА».

Двомісний навчальний планер L-13 Blanik, створений у Чехії наприкінці 1950-х років – наймасовіший планер у світі (випущено понад 3000 штук). З польоту на цьому планері розпочинали свою кар'єру практично всі планеристи світу.

Саме на планерах цього класу колись встановлені абсолютні світові рекорди висоти (29 серпня 2006 року Стів Фоссетт та Ейнар Еневольдсон на планері Glaser-Dirks DG-505 з крилом у 22 м і встановленим на місці двигуна кисневим обладнанням досягли висоти 15 46 дальності польоту (21 січня 2003 Клаус Ольманн на планері Schempp-Hirth Nimbus 4 DM з розмахом крила 26,5 м пролетів 3009 км над аргентинськими Андами). «Так, понад три тисячі кілометрів, — підтверджує Сергій, коли я перепитую його, щоб переконатися, що не дочув. — Так, без жодної краплі палива, тільки з використанням хвильових висхідних потоків у горах. Планери — як вітрильні яхти, адже не дарма в англійській їх називають sailplanes — вітрильні літаки. Напевно, пілоти планерів — це справжні романтики неба».

P. S. Варто зауважити, що рекорд Фосетта та Еневольсона впав зовсім недавно, 5 вересня 2017 року. Пілоти Джим Пейн і Морган Сендеркок на планері Airbus Perlan 2 досягли висоти 15902 метри, до речі, там же над аргентинською Патагонією. А ось рекорд дальності з 2003 так і не побитий.

У середині десятиліття конструктори провідних країн світу займалися пошуком нових схем літальних апаратів, що дозволяють отримати високі характеристики на різних режимах польоту. Зокрема, пропонувалися різні варіанти підвищення злітно-посадкових характеристик та відповідного розширення кола розв'язуваних завдань. Одна з нових ідей була запропонована та відносно успішно реалізована американською компанією Vanguard у рамках проекту Omniplane.

Новий варіант перспективного літального апарату вертикального/укороченого зльоту було розроблено компанією Vanguard Air and Marine Corporation, заснованою двома інженерами-авіабудівниками. Президентом і віце-президентом невеликої, але амбітної корпорації були Едвард Дж. Вандерліп та Джон Л. Шнайдер відповідно. На початку сорокових років Е.Дж. Вандерліп брав участь у розробці систем управління ракетного озброєння. Пізніше він перейшов до компанії Piasecki Helicopter, де зробив помітний внесок у створення першого вертолітного автопілота. Дж.Л. Шнайдер також встиг змінити кілька місць роботи та взяти участь у створенні цілої низки авіаційної техніки, як літаків, так і гелікоптерів.

Досвідчений Vanguard Omniplane 2C

Наприкінці п'ятдесятих років Е.Дж. Вандерліп та Дж.Л. Шнайдери працювали в компанії Piasecki Helicopter, але незабаром звільнилися, щоб організувати власне підприємство. Незважаючи на малу чисельність співробітників та відсутність розвинених виробничих потужностей, нова компанія Vanguard Air and Marine Corporation без особливих проблем упоралася з проектуванням та будівництвом експериментального літального апарату. Розробка нового проекту стартувала в лютому 1959 року і зайняла лише кілька місяців. Характерний підхід до формування зовнішності техніки спростив будівництво прототипу, на яке теж пішло не дуже багато часу.

До цього часу кількома авіабудівними компаніями Сполучених Штатів та зарубіжних країн було запропоновано цілу низку методів підвищення основних льотних характеристик. Зокрема, вже було перевірено на практиці т.зв. гвинтокрили - машини, що мають окремі несучі гвинти та гвинтові або реактивні двигуни для поступального руху. Ймовірно, засновники компанії «Венгард» вивчили подібні розробки інших організацій і вирішили створити на їх основі новий варіант літального апарату.

Автори проекту планували створити літальний апарат із можливостями літаків та вертольотів. Саме цим можна пояснити назву проекту – Vanguard Omniplane. Ім'я програми було складено зі слів «omni» – «всеспрямований» та «plane» – «літак». Що саме мали на увазі конструктори, використовуючи термін “omni-” – не зовсім зрозуміло. Ймовірно, йшлося про одночасне створення тяги, спрямованої у двох напрямках. Перший дослідний зразок перспективного літального апарату отримав власне позначення 2C. Надалі воно дозволило відрізняти його від переробленої версії під назвою 2D.

Основна ідея проекту Vanguard Omniplane полягала у створенні підйомної сили за рахунок поперемінного використання крила та пари гвинтів. Для оптимізації компонування літального апарату гвинти, необхідних підйому, запропонували встановлювати у вертикальних кільцевих каналах крила. За поступальний рух повинен був відповідати хвостовий гвинт, що штовхає, оснащений набором аеродинамічних кермів. Одночасно з цим проектом передбачалася експлуатація літального апарату виключно «літаком», для чого крило мало оснащуватися кришками або стулками, що закриваються.

Вид зверху

Згодом подібні ідеї було використано у кількох нових проектах, що дозволило говорити про появу цілого класу техніки. У зарубіжних матеріалах літальні апарати такої конфігурації зазвичай називаються як Lift fan («Підйомний вентилятор»). Повноцінний і загальноприйнятий російськомовний термін через певні обставини відсутній. У публікаціях російською мовою Omniplane та іншу техніку з аналогічними можливостями нерідко відносять до більш широкого класу апаратів з вертикальним/укороченим злетом.

З метою спрощення та прискорення розробки та подальшого будівництва інженери компанії «Венгард» вирішили використати максимальну кількість існуючих вузлів та агрегатів. Наприклад, фюзеляж для експериментальної машини запозичувався в одного із серійних літаків. Подібним чином було з деякими іншими агрегатами, хоча значну частину виробів довелося виготовляти самостійно і спеціально для нового прототипу.

Більшість основних вузлів та агрегатів літального апарату Omniplane 2C мали поміщатися у фюзеляжі літакового типу. Запропонували використовувати конструкцію порівняно великого подовження, зібрану на основі металевого каркаса. Носова частина фюзеляжу отримала заокруглений обтічник, за яким знаходився козирок ліхтаря. На цій ділянці висота фюзеляжу різко збільшувалася, утворюючи відсіки для розміщення екіпажу та силової установки. Хвостова балка була виконана звужується і піднімається вгору. У центральній та хвостовій частинах фюзеляжу передбачалися вузли для монтажу крила та оперення.

Проект «Омніплейн» пропонував одночасне використання доопрацьованої версії традиційного крила та двох несучих гвинтів. Розміщення гвинта у кільцевому каналі всередині крила призвело до формування характерної конструкції останнього. Площини мали відрізнятися великими розмірами, товстим профілем типу NACA 4421 і незвичайними контурами кромок. Крило пропонувалося встановлювати з невеликим поперечним V та з певним кутом атаки.

Перший прототип у відсутності повного комплекту засобів управління потоком

Шкарпетка крила мала необхідний вигнутий профіль, але при цьому був виконаний напівкруглим у плані. Біля кореневої частини вигнутого шкарпетки була невелика пряма ділянка центроплана, що забезпечувала з'єднання з фюзеляжем. Зовнішня закінчування, плавно пов'язана з вигнутим носком, розташовувалася паралельно поздовжньої осі машини. Задня кромка складалася з довгої зовнішньої ділянки, що мала проріз для установки елерону, а також скошеного внутрішнього, з'єднаного з фюзеляжем. У зв'язку із встановленням підйомних гвинтів крило відрізнялося великою відносною товщиною та відповідними пропорціями.

Проектом передбачалося використання зсувних кришок чи жалюзі, що перекривають кільцеві канали під час горизонтального польоту. Спочатку перший прототип не мав такого обладнання, але згодом на нього встановили жалюзі. Рухливі стулки розташовувалися на нижній поверхні крила і, залежно від режиму польоту, могли встановлюватись горизонтально, закриваючи отвір кільцевого каналу, або вертикально. В останньому випадку повітряний потік від підйомних гвинтів міг проходити через канал та утримувати машину у повітрі. Також розглядалася можливість використання верхніх кришок, проте такі вироби не вийшли із стадії відпрацювання на макетах.

У передній частині крила зі зсувом до фюзеляжу в крилі був великий кільцевий отвір, необхідний монтажу підйомного вентилятора. У ньому були чотири радіальні балки несиметричного розташування, які служили опорою для редуктора гвинта. Для зменшення негативного впливу на потік балки отримали обтічники відповідного профілю. Верхня грань цих силових елементів знаходилася лише на рівні поверхні крила. Обтічник балки займав близько третини висоти кільцевого каналу, завдяки чому гвинт містився у середній частині останнього.

Машина Vanguard Omniplane 2C отримала незвичайне хвостове оперення, конструкція якого була обумовлена специфічною архітектурою гвинтомоторної групи. На хвостовій частині фюзеляжу, що звужується, пропонувалося монтувати стрілоподібний кіль і підфюзеляжний гребінь схожої конструкції. Гребінь при цьому вирізнявся більшою товщиною. У нижній частині кіля розташовувався стрілоподібний стабілізатор. Задні ділянки кіля, гребеня та стабілізатора мали прямокутний виріз, в якому містився кільцевий обтічник третього повітряного гвинта. Позаду такого обтічника-каналу знаходилося велике високе кермо напряму і два керма висоти. Останні, зі зрозумілих причин, були виконані у вигляді окремих деталей, які внутрішні межі мали скошену форму.

Моторний відсік фюзеляжу

У центральній частині фюзеляжу, безпосередньо за кабіною пілотів і поруч із центром ваги, пропонувалося встановлювати шестициліндровий бензиновий авіаційний двигун Lycoming O-540-A1A потужністю 265 л. Літальний апарат довелося оснастити порівняно складною трансмісією. Головний редуктор мав розподіляти момент, що крутить, відразу на три вали. Два з них поміщалися перпендикулярно до осі машини і були пов'язані з редукторами гвинтів, встановленими в центрі кільцевих каналів крила. Третій вал йшов у хвіст і призначався для маршового повітряного гвинта.

Як засіб вертикального або укороченого зльоту проектом Omniplane пропонувалося використовувати два підйомні гвинти діаметром 6,5 фути (1,98 м). Кожен такий гвинт мав три прямокутні лопаті шириною 3,75 дюйма (95 мм), побудовані на основі профілю NACA 0009. Гвинти будувалися на основі компактних автоматів перекосу, за допомогою яких пілот міг керувати їх тягою.

Горизонтальний політ пропонувалося виконувати за допомогою хвостового повітряного гвинта діаметром 5 футів (1,54 м). Він розташовувався всередині кільцевого каналу, позаду якого знаходилися керма напряму та висоти. Очевидно, на злітно-посадковому режимі маршовий гвинт, що не дає достатньої тяги для розгону, міг використовуватися як засіб створення тяги для керування тангажем і нишпоренням.

Будучи експериментальним зразком, апарат Omniplane 2C не потребував складного шасі. Він отримав триопорне шасі з носовою стійкою. Передня стійка з колесом малого діаметра містилася під кабіною пілотів. На рівні задньої частини крила були основні опори з підресореними колесами більшого діаметру. Механізми збирання не передбачалися.

Хвостове оперення та штовхаючий гвинт

У носовій частині фюзеляжу була відкрита двомісна кабіна. Збоку пілотів прикривали борти фюзеляжу, спереду прозорий козирок великої площі. Бічні стулки та дах ліхтаря були відсутні. Ліве робоче місце в кабіні призначалося для пілота, який повністю контролював усі процеси. Органи управління мали зв'язок із двигуном, трансмісією, автоматами перекосу, кермами тощо. Крім того, пілот мав значну кількість стрілочних приладів для стеження за роботою систем. На правому кріслі міг розташовуватися пасажир або інженер, який стежить за перебігом випробувань.

За даними, органи управління дозволяли контролювати машину на всіх режимах польоту. Так, у горизонтальному польоті ручка управління відповідала за елерони та керма висоти, а педалі контролювали кермо напряму. При вертикальному зльоті управління по крену здійснювалося за рахунок диференційованої зміни кута атаки лопатей підйомних гвинтів, що призводило до певної різниці в тязі. Контроль за нишпоренням і тангажу здійснювався за допомогою хвостових кермів.

Експериментальна машина першого типу вийшла досить компактною. Її довжина не перевищувала 25 футів – близько 7,6 м. Злітна маса становила 2600 фунтів – трохи менше 1200 кг. При цьому Omniplane 2C був повноцінним досвідченим зразком-демонстратором технологій, здатним показати всі переваги та недоліки оригінальної схеми з «підйомними вентиляторами».

Передбачалося, що перспективна машина, залежно від поставлених завдань, зможе злітати з розбігом, укороченою злітною дистанцією або вертикально. В останньому випадку підйомні гвинти відповідали за зліт, після чого в роботу вмикався хвостовий вентилятор. Набравши певну горизонтальну швидкість, пілот повинен був закривати отвори каналів крила та вимикати підйомні гвинти. При необхідності висіння або вертикальної посадки процедура переходу повторювалася у зворотному порядку.

Досвідчений Omniplane 2C в аеродинамічній трубі

На певному етапі компанії Vanguard Air and Marine Corporation вдалося зацікавити армійські та наукові структури, що позитивно позначилося на подальших роботах. Так, будівництво та випробування дослідного зразка здійснювалися за прямого сприяння NASA та центру Wright Air Development Center військово-повітряних сил. Надалі аерокосмічне управління допомогло провести випробування в аеродинамічних трубах, що значно прискорило подальші роботи та вдосконалення наявних ідей.

Досвідчений зразок літального апарату «Омніплейн» було збудовано влітку 1959 року і невдовзі вирушив на наземні випробування. Готову машину продули в аеродинамічній трубі, після чого з'явилася можливість розпочати наземні випробування. Очевидно, на ранніх етапах перевірок прототип планувалося вивчати лише на злітно-посадкових режимах, через що він не одразу отримав жалюзі кільцевих каналів. Тим не менш, і без цього обладнання він міг злітати та сідати вертикально.

З серпня 1959 року здійснювалися польоти на прив'язі, під час яких випробувачі вивчали поведінка машини та особливості управління нею, і навіть шукали різні недоліки. Відомо, що такі випробування загалом були успішними. У той самий час, було встановлено певні недоліки. Так, управління з тангажу та нишпорення на злітному режимі виявилося не надто зручним, оскільки керма традиційної конструкції в такому випадку мали недостатню ефективність. Крім того, 265-сильний бензиновий двигун виявився недостатньо потужним і вимагав заміни.

За результатами випробувань експериментального апарату Omniplane 2C конструктори компанії «Венгард» розпочали розробку нового проекту. Оновлений варіант "ліфт-фена" отримав власне позначення 2D. Його пропонувалося будувати на основі існуючої конструкції, але із застосуванням ряду нових вузлів та агрегатів, у тому числі значно змінюють технічний вигляд машини.

Схема літального апарату типу "2D"

У новому проекті було запропоновано замінити носовий обтічник фюзеляжу. Тепер слід використовувати новий агрегат, подовжений на 5 футів (1,54 м). У ньому слід було розмістити третій кільцевий канал із додатковим підйомним вентилятором. Для його приводу до складу трансмісії потрібно було включити четвертий вал та ще один редуктор. Як і два інших гвинти, носовий повинен був мати автомат перекосу для керування тягою.

Проблему недостатньої потужності двигуна було вирішено шляхом повної переробки силової установки. Тепер у центральному відсіку фюзеляжу мав розташовуватися турбувальний двигун Lycoming YT53-L-1 потужністю 860 к.с. Більш потужний двигун з'єднувався з переробленим головним редуктором, який тепер розподіляв крутний момент на чотири повітряні гвинти. Позаду кабіни пілотів з'явилися отвори повітрозабірників. Гарячі гази двигуна мали виводитися назовні через вигнуту вихлопну трубу з соплом на днищі хвоста. Також фюзеляж пропонувалося оснастити закритим ліхтарем.

Деякі доробки в проекті Omniplane 2D зазнали крила. Так, передню кромку центроплану було винесено вперед, через що зникла округлена ділянка в кореневій частині крила. Пропонувалося переробити механізацію задньої кромки та встановити верхні кришки кільцевих каналів. Також новим проектом передбачалося певне вдосконалення систем керування.

Розробка нового проекту з подальшою перебудовою наявного дослідного зразка тривала близько двох років. «Омніплейн» повернувся до аеродинамічної труби тільки в 1961 році. Перевірки показали правильність запропонованих ідей. Дороблена машина краще показувала себе на висінні та перехідних режимах. Після перевірок у випробувальних комплексах дослідного зразка допустили до польотів на прив'язі.

Компонування машини з трьома гвинтами.

Польоти зі страхувальними тросами підтвердили раніше зроблені висновки. Наявність потужнішого двигуна і третього підйомного вентилятора спростили вертикальний зліт і посадку. Крім того, носовий гвинт покращив управління по тангажу, а також певною мірою вплинув на керованість каналу ризику. За результатами випробувань на прив'язі могло бути ухвалено рішення про початок вільних польотів, проте воно так і не з'явилося.

На початку 1962 року, під час чергового випробувального польоту зі страховкою, стався інцидент, внаслідок якого досвідчений літальний апарат Omniplane 2D отримав деякі пошкодження. Після невеликого ремонту машину можна було повертати до перевірок. Проте відновлення прототипу вважали недоцільним. До цього часу фахівці компанії Vanguard, NASA та ВПС США встигли зібрати достатньо інформації, що дозволяла зробити висновки та визначити перспективи оригінальної схеми. Таким чином, продовження випробувань загалом не мало сенсу.

У ході випробувань в аеродинамічній трубі та на аеродромі єдиний прототип, як у вихідній, так і доопрацьованій версії, показав весь свій потенціал. Він підтвердив можливість вертикального зльоту та посадки, а також виконання різних маневрів. Крім того, було визначено потенціал машини з погляду перехідних режимів та горизонтального польоту. В цілому, літальний апарат виглядав непогано і представляв інтерес, як мінімум, з наукової та технічної точки зору.

Проте не обійшлося без критики. Так, підйомні повітряні гвинти використовувалися тільки на злітно-посадкових режимах або під час висіння. При горизонтальному польоті гвинти, їх редуктори та відповідна частина трансмісії виявлялися "мертвим вантажем". Крім того, вони вимагали використання кришок або жалюзі кільцевого каналу, що призводили до ускладнення та обтяження конструкції літального апарату. Нарешті великі гвинти з редукторами вимагали використовувати товстий профіль крила, що накладав помітні обмеження на льотні характеристики.

Багатоцільова машина Vanguard Model 30

Експериментальний проект повністю впорався з покладеними на нього завданнями та показав реальні можливості оригінального компонування Lift fan. Як нерідко буває з оригінальними та сміливими пропозиціями, реальні перспективи виявилися неоднозначними. За всіх своїх переваг машина з «підйомними вентиляторами» виявлялася складною в будівництві та експлуатації, але при цьому не показувала жодних помітних переваг перед технікою існуючих класів. Як наслідок, проект Vanguard Omniplane після завершення випробувань було закрито.

Єдиний побудований дослідний зразок, який у 1959-61 роках був доопрацьований за новим проектом, протягом деякого часу залишався на зберіганні, після чого був відправлений на утилізацію. На жаль, любителів оригінальної історичної техніки, тепер унікальний зразок можна побачити тільки на фотографіях.

Слід зазначити, що паралельно з перевіркою дослідної машини 2D здійснювалося опрацювання вигляду перспективних пасажирських літальних апаратів подібної схеми. Так, машину Model 18 завдовжки 63 фути (19,2 м) з 50-футовим крилом (15,2 м) планувалося оснастити двома турбувальними двигунами Allison T-56. При злітній вазі 13,6 т вона могла б брати на борт до 40 пасажирів та розвивати швидкість до 275 миль на годину (440 км/год).

Також пропонувався проект Model 30, у якому розглядалася можливість оснащення крила відразу чотирма підйомними гвинтами та парою гондол із турбогвинтовими двигунами. Така машина могла б перевозити 40 пасажирів чи еквівалентний вантаж, розвиваючи швидкість до 550 миль на годину (885 км/год). Зі зрозумілих причин, усі нові проекти були закриті на стадії попереднього опрацювання.

Незважаючи на передчасне закриття та відмову від подальших робіт у напрямку Lift fan, проект «Омніплейн» можна вважати обмежено успішним. Дослідження та випробування дослідного зразка продемонстрували специфічне співвідношення позитивних та негативних якостей, що дозволило оцінити реальні перспективи оригінальної пропозиції. Втім, наявність мінусів у створення компанії Vanguard Air and Marine Corporation не дуже збентежило фахівців інших організацій. Незабаром було створено нові дослідні зразки зі схожими засобами для вертикального та горизонтального польоту.

За матеріалами:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Fan-Winged Plane Flies Straight Up and Down // Popular Science. 1959 №12.