Залізниці штатів очима російського мандрівника. Залізниці США: історія та опис Які залізниці кращі за російські чи американські

Вітаю! Ти знаєш, коли була прокладена перша рейкова лінія в Америці? А хто став її першовідкривачем? Сьогодні я розповім про Американські залізниці. Не думай, що ти все знаєш, я обов'язково тебе здивую.

Ось, наприклад, американська залізнична сфера будувалася і розвивалася завжди набагато швидше, ніж транспорт у Континентальній Європі, про яку я писав. Початок свого розвитку рейкові магістралі беруть у 19 столітті.

Вже на початку 19-го століття американець Джон Стівенс створив залізничну компанію, яка через час перейшла до рук Пенсільванської залізниці і стала її частиною. Тоді в Америці ще ніхто не знав про існування одночасно практичної та сухопутної машини, тому було ухвалено рішення стрімко розвивати рейкову сферу.

Через 10 років, у 19 столітті на світ з'явилися перші рейкові машини на паровій тязі. Їх створення далося будівельникам та інженерам з легкістю. Набагато складніше було сформулювати локомотив. Але хіба цього було достатньо, хіба цього бажали американці? Де обіцяний їм комфорт та безпечне пересування?

Після постійного безрезультатного створення локомотивів Джон Стівенс вирішив взяти справу у свої руки та створити перший локомотив на пару та його спроби створення локомотива на пару увінчалися успіхом. Ці події стали стрімким прогресом розвитку рейкових доріг Америки.

У 1830 році було відкрито першу залізницю для загального користування. Транспорт був надійний засіб пересування і до того ж став серйозним конкурентом судноплавства. І досі продовжує. Але все ж таки громадськість думала зовсім по-іншому. Народ вважав, що парові машини – це сини диявола, і окрім «струсу мозку» мандрівники нічого не отримають. Однак переваги парових машин над пароплавами були безперечними. Щоб знову і знову довести собі це, люди влаштовували змагання між поїздом та пароплавом. Правила гри полягали в тому, щоб пройти певний відрізок якнайшвидше. Пароплав впорався із завданням, і прийшов через 3 дні, тоді як паровоз всього за 16 годин пройшов 545,5 кілометрів.

До середини 19 століття поїзди Америки не робили подорожі на далекі відстані. Наприклад, поїздка з Філадельфії до Чарлстона проходила по восьми коліях, тобто пасажири повинні були міняти поїзд більше п'яти разів протягом однієї поїздки. Так само чинили і з вантажем. Хто міг взагалі таке витримати?

Протягом 10 років залізниця зросла з 64 кілометрів (40 миль) до 4.5 тис. кілометрів (2755 миль). А перед початком Громадянської війни, у 60-х роках 19 століття, довжина зросла майже до 50 тис. км. На той час залізничні колії відігравали особливу роль. Адже вони були засобом для перевезення зброї та різного військового обладнання (боєприпаси, продовольство), а також перевезення військовослужбовців.

Проте не лише через військові дії дорога розвивалася. Але і завдяки стрімкому зростанню у сфері сільського господарствасталося бурхливе будівництво залізниць. Все через те, що фермери потребували постійного вивезення продукції.

Наприкінці 19 століття особливу популярність і розвиток отримали метрополітени в Нью-Йорку. Через якийсь час стали популярними і трамваї. А незабаром вони взагалі стали єдиним способом пересування.

З середини 60-х років 19 століття починається «Золоте століття» у сфері залізниць Америки. За 50 років залізничний світ розширився до глобальних масштабів: довжина залізниць із 50 тис. кілометрів зросла до 400 тис.

Сьогоднішній стан американських залізничних магістралей

У наші дні довжина американських доріг сягає 220 тис. кілометрів. Її має ширину 1435 мм – це європейська норма. На американських залізницях працюють близько 180тис. працівників.

На сьогодні американські залізниці не відносяться до найбільш затребуваних та популярних видів наземного транспорту. Державі невигідно вдосконалювати сферу залізничного вокзалу, саме тому перевезення в Америці вже довгий час у стані нерухомості. Великий попит мають внутрішні перельоти, найчастіше вони виходять набагато дешевшими, крім цього вони вважаються більш безпечними та комфортними, ніж подорож поїздом. Таким чином, поїзди залишаються для користування аерофобами та відчайдушними романтиками. Але, все ж таки є величезний плюс для туриста, людина, яка відвідує країну вперше, може скористатися потягом з метою детальнішого вивчення місцевості та колориту країни.

Сполучені Штати Північної Америки мають одну з найбільших мереж залізниць серед усіх країн світу. Ця мережа створювалася за умов жорстокої конкуренції, не планомірно і з певною стихійністю. Безплановість, яка найяскравіше виявилася у розміщенні мережі залізниць, наклала свій відбиток і розвиток окремих галузей залізничного господарства. У колійному господарстві, у якому процес оновлення основних засобів протікає повільніше, ніж, наприклад, у галузі господарства рухомого складу, ця безплановість є найнаочнішою. Насамперед вона виявляється у великій багатотипності верхньої будови, у різноманітті навіть важливих розмірів поперечного профілю земляного полотна, у великій різновиді штучних споруд тощо.
Очевидно, що різноманітність у профілях рейок, тим більше однакової ваги, що породжує багатотипність стрілочних перекладів і скріплень і вносить дуже серйозні ускладнення у ведення колійного господарства та роботу металургійних заводів, не викликалося ні різноманітністю експлуатаційних умов, ні будь-якої іншої практично доцільною необхідністю.

За своїм технічним оснащенням та способами утримання шлях залізниць США відрізняється крайньою неоднорідністю. Поряд із застосуванням технічно відсталих та застарілих колійних конструкцій та явно недосконалих способів їх утримання, на деяких найбільш діяльних та дохідних дорогах колійне господарство знаходиться на високому технічному рівні. Там застосовуються не тільки що заслуговують на увагу конструкції шляху, а й ретельно відпрацьовані, особливо з економічної точки зору, способи його ремонту та утримання.
Цей досвід представляє безперечний інтерес, тим більше, що по вантажонапруженості, осьовим навантаженням та виду тяги, а також за подібністю кліматичних умов залізниці США набагато ближче до залізниць Росії, ніж дороги будь-якої іншої країни.

Як відомо, в американській практиці у ведення служби колії та споруд включаються не тільки залізничний шлях та штучні споруди, але й усі інші споруди та постійні пристрої, що знаходяться у смузі відводу – службові та технічні будівлі, пристрої з водопостачання, екіпіровці, СЦБ тощо. д.

Електровози та тепловози

Розвиток колійного господарства завжди і у багатьох відношеннях пов'язане з впливом на шлях рухомого складу та практикою його використання, а також із розмірами перевезень. Тому, перш ніж перейти до розгляду технічного стану американського шляху, необхідно коротко висвітлити ті експлуатаційні фактори, без урахування яких не можна підійти до його правильної оцінки.
До найважливіших експлуатаційних факторів, що впливають на роботу шляху, як відомо, відносяться вид тяги, осьові навантаження локомотивів і вагонів, швидкості руху і вантажонапруженість.
Переважна кількість тепловозів, що знаходяться в експлуатації, має осьові навантаження 28 т.
З кожним роком зростає кількість тепловозів з навантаженнями від 29 до 30 т і скорочується парк тепловозів з навантаженнями на вісь менше 25 т. Не менш важливе значення впливу на шлях мають вагонні навантаження (табл. 1).
Таблиця 1

З табл. 1 видно, що з повному використанні вантажопідйомності вагонів їх осьові навантаження вбирається у 22 т. Виняток становлять лише ізотермічні вагони, які мають рівні 23 т, проте таких вагонів у загальному парку всього 6,2%.
У табл. 1 поряд з нормальними осьовими навантаженнями показані навантаження, що виходять при гранично допустимому перевантаженні вагонів, який у практиці залізниць США нормується за міцністю осей (розміру шийок) і позначається на вагонах, як їхнє граничне навантаження. Граничні навантаження вагонів допускаються лише у виняткових випадках.
Середньозважена величина осьового навантаження для всього парку вантажних вагонів становить 19,8 т. Величина найбільш поширених вагонних навантажень менша за такі ж локомотивні на 19-40%. Для роботи шляху ця обставина має дуже важливе значення, оскільки вагонами створюється не менше ніж 85% тонно-кілометрової роботи. Осьові навантаження у пасажирських вагонів набагато нижчі, ніж у вантажних, і перебувають у межах 12-18 т.
На американських залізницях реалізуються найвищі швидкості як вантажних, і пасажирських поїздів.
Осьові навантаження та швидкості руху поїздів визначають лише ступінь впливу рухомого складу на шлях. Кількість цих впливів за одиницю часу залежить від вантажонапруженості.
У зв'язку з нестійкими розмірами вантажообігу на залізницях США вантажонапруга окремих доріг також схильна до деяких коливань. Вантажонапруженість залізниць США більш ніж утричі нижча за вантажнонапруженість залізниць Росії, проте вона набагато вища за вантажонапругу залізниць найголовніших країнЄвросоюзу. Вантажонапруга як один з найважливіших експлуатаційних факторів береться до уваги при визначенні необхідної несучої здатності верхньої будови шляху.
За оцінкою комісії Міжштатних повідомлень капіталовкладення в дорогу та штучні споруди розподіляються в такий спосіб (табл. 2).
Таблиця 2

На роботах зі змісту колії та споруд зайнято 198,3 тис. постійних робітників (17,6% загальної кількості залізничного персоналу). Ці цифри є досить низькими. Однак слід враховувати, що дорогами у весняний та літній періоди на ремонтні роботи залучається значна кількість тимчасової робочої сили. Крім того, вони нерідко користуються послугами спеціалізованих фірм, особливо з дефектоскопії та знищення рослинності на полотні.

У зв'язку з кризою американської економіки та загостренням конкуренції між залізничним та іншими видами транспорту, падінням обсягу перевізної роботи залізниць, а отже, і зменшенням їх прибутковості, останні витрачають багато зусиль на пошук таких методів устрою та утримання шляху, а також механізації колійних робіт, які б забезпечували його підтримку на належному технічному рівні за мінімальних витрат. Технічні заходи, що проводяться у зв'язку з цим, не позбавлені певного практичного інтересу.
Серйозних успіхів американські залізниці досягли щодо подовження терміну служби дерев'яних шпал, поліпшення конструкції та якості рейок, скріплень та стрілочних перекладів, щодо застосування машин для очищення та ущільнення баласту, для зміни шпал та укладання рейок.

Земляне полотно.

Конструкція земляного полотна американських залізниць має відомі відмінності від прийнятої на нашій мережі. Деякі з них заслуговують на увагу. Так, мінімальна ширина основного майданчика земляного полотна одноколійних магістральних залізниць прийнята 6,10 м, а 22% з них (великі магістралі) мають ширину понад 6,70 м. При будівництві розміри баластної призми та відповідна ширина основного майданчика призначаються з урахуванням вантажообігу, очікуваного на 15-й чи 25-й рік експлуатації. Це робиться тому, що подальше збільшення розмірів основного майданчика дуже складно і дорого і пов'язане з серйозними перешкодами в експлуатаційній роботі.
При будівництві призначається запас по ширині основного майданчика на ерозію, обсипання та осідання ґрунту, з розрахунку, щоб вона була на 1,5 м більша, ніж ширина баластної призми внизу. При відсипанні з нестійких або перезволожених ґрунтів насипам дається деякий запас у ширині поверху проти норми.
Велика увага приділяється ущільненню ґрунту при будівництві та застосуванні з цією метою численних конструкцій легких та важких ковзанок. Відсипання ґрунту в насип з метою кращого ущільнення допускається тільки горизонтальними шарами товщиною не більше 30 см. Забороняється укладання в насип перезволожених ґрунтів. У посушливих районах, навпаки, рекомендується механізоване поливання ґрунту автоцистернами для отримання оптимальної вологості, що забезпечує найбільше ущільнення.
У виникненні хвороб земляного полотна особливо наголошується на ролі низької якості земляних робіт і поганого відведення води при будівництві і, особливо, при експлуатації лінії. Недоущільнення ґрунту в насипах при будівництві розцінюється як одна з основних причин (якщо не найголовніша) подальших деформацій.
Значними особливостями відрізняються методи оздоровлення та зміцнення хворих місць земляного полотна.
Проте, далеко не всі з них можуть знайти застосування на наших залізницях. Так, малоефективно, а в багатьох випадках неприйнятно досить широко застосовується на дорогах США терасування укосів насипів та виїмок з метою їхньої стабілізації. Тераси вимагають ретельного утримання і можуть стати причиною деформацій у разі поганого або утрудненого відведення з них води. Не знаходять застосування на наших дорогах і дренажі з кам'яним заповненням внаслідок швидкого засмічення. Дефіцитність цементу та недостатньо перевірені навіть самими авторами результати цементації великих насипів не дозволяють скільки-небудь широко рекомендувати в наших умовах також і цей захід. Висока вартість силікатизації ґрунту при обмеженому ефекті у разі застосування для стабілізації укосів насипів та виїмок робить неприйнятним і цей добре відомий у Росії міру. Нарешті, широко застосовувану США для стабілізації верху високих насипів, що осідають, забивання паль або старих шпал у вигляді пальового бар'єру не можна рекомендувати в умовах високої вантажонапруженості наших доріг.
При читанні цього розділу особливо необхідна критична оцінка різних заходів, що рекомендуються в енциклопедії, які в кожному випадку повинні застосовуватися з урахуванням конкретних місцевих умов та особливостей.

Рейки.

Залізниці США застосовують найбільш важкі у світовій практиці рейки та підвищення їх ваги розглядають як основний засіб посилення шляху. Укладання важких рейок здійснюється не тільки і навіть не так для підвищення безпеки руху поїздів, як для зниження експлуатаційних витрат, особливо витрат на робочу силу для утримання шляху.
За проведеними AREA спостереженнями останні сильно залежить від ваги рейок, що лежать у дорозі. Так, наприклад, за результатами 10-річних спостережень на залізниці Іллінойс Центральна середньорічні витрати на колії при рейках 56 кг/м виявилися за інших однакових умов вище, ніж на колії з рейками 65 кг/м за витратою робочої сили на 9,5% , за витратою шпал на 22,4% та за витратою баласту на 23,5%.

Поряд із важкими рейками в дорозі знаходиться ще велика кількість легких рейок. Якщо за протяжністю перше місце в даний часзаймає вагова категорія від 60 до 50 кг/м, друге місце займають рейки вагою від 50 до 40 кг/м і лише третє місце належить ваговій категорії від 70 до 60 кг/м. Значне місце (12,6%) ще займають рейки вагою легше за 40 кг/м. Що стосується дуже важких рейок, вагою понад 70 кг/м, укладання яких почалося ще в кінці першої світової війни, то зараз їх лежить у дорозі близько 6000 км, тобто менше 2%.
Певний інтерес представляють рекомендації AREA, що наводяться в енциклопедії, щодо укладання рейок різних вагових категорій залежно від вантажонапруженості та швидкості руху поїздів, а також норми їх терміну служби.
Стандартна довжина рейок залізниць США становить 11,89 м і лише минулого року після тривалих досліджень AREA представлені рекомендації з переведення на рейки подвоєної довжини - 23,78 м. Приблизна економія на 1 км укладених рейок внаслідок зменшення кількості стиків на половину за даними AREA становитиме при рейках вагою 57 кг/м при загартованих кінцях 760,4 дол. і при незагартованих - 640,5 дол., а при рейках 65 кг/м відповідно 781,3 та 665,9 дол.
Довгі зварні батоги (безстиковий шлях) почали випробовуватися на американських залізницях понад чверть століття тому. Однак, за винятком однієї дороги Атчісон - Топека і Санта-Фе, яка всю зміну рейок новими здійснює зварними рейковими батогами, на всіх інших дорогах цей захід ще не вийшов зі стадії досвідченого вивчення. В енциклопедії цьому надзвичайно важливому та цікавому заходу не приділено необхідної уваги та наведені відомості є дуже мізерними.
У розділі «Рейки» значне місце відводиться опису різного роду дефектів рейок. Однак викладення цього питання дуже збіднене тим, що в ньому відсутні рекомендації щодо запобігання дефектів, що описуються, якщо не вважати регульованого охолодження рейок, після прокату, як заходи проти виникнення флокінів.
Не може не викликати здивування у читача, що в ряді стандартів і технічних умов, що наводяться, окремі цифрові значення деяких нормативних даних просто пропущені при друкуванні книги, що часто знецінює їх.
Заслуговує на увагу практика американських залізниць з розсортування рейок, що прокатуються, за вмістом вуглецю і номерами різання рейок зі злитка (головні, другі і т. д.), а також укладання їх у шлях з урахуванням умов майбутньої роботи. Наприклад, рейки з підвищеним вмістом вуглецю укладаються в кривих ділянках, перші рейки зі злитка на ділянках зі зниженими швидкостями руху і т.д. створення нових профілів рейок.

Рейкові скріплення.

Американські залізниці довгий час вважали, що існуючий типкостильного прикріплення рейок до шпал, що відрізняється граничною простотою у виготовленні та використанні, цілком задовольняє експлуатаційним вимогам. В останні роки, не припиняючи роботи над його покращенням, вони почали займатися пошуком нових, більш досконалих системприкріплення. Все ширше на американських дорогах починають знаходити застосування шурупи, пружинні милиці і роздільний тип прикріплення з пружинними клемами, що використовується на мостах, у місцях примикання блок- ділянок до стрілочних перекладів і т. д. Крім цього, все ширше починають застосовуватися гумові прокладки, що укладаються між підошвою рейки та підкладкою або між підкладкою та шпалою.
На жаль, в енциклопедії не наводиться жодних даних, що характеризують експлуатаційні якості всіх нових конструкцій.
Найцікавішою є глава, присвячена стиковим скріпленням, що містить ряд практично корисних відомостей не тільки з їхньої конструкції, але й догляду за ними в процесі експлуатації.

З'єднання шляхів.

Стрілечне господарство залізниць США характеризується великою різноманітністю марок хрестовин (13 марок - від 1/5 до 1/20 включно) та застосуванням глухих перетинів під різними кутами. Це пояснюється відсутністю єдності між численними промисловими підприємствами, що виготовляють конструкції з'єднань колій, та між окремими дорогами-замовниками, що належать різним компаніям.
Загальною особливістю стрілок є застосування дотепників з колійних рейок звичайного профілю, що володіють відносно слабкою бічною жорсткістю. Для посилення їх доводиться приклепувати до шийки поздовжні сталеві смуги з однієї або обох сторін, а для зменшення обсягу робіт з острожки підошви дотепника, що набігає на підошву рамної рейки, дотепники ставлять трохи вище, ніж рамні рейки (на 6 мм). При цьому забезпечується неможливість розпору рамної рейки при пошерстному русі бандажа по дотепнику, зате створюється штучний перекіс шляху в межах стрілки, що погіршує умови руху. Крім того, для забезпечення надійності перекладу обох дотепників доводиться при довгих дотепниках ставити до семи сполучних тяг. Таким чином, це рішення не можна вважати цілком вдалим. Кореневе кріплення дотепників з вкладишем, відігнутою накладкою і розпірною втулкою, що застосовується в США, є найкращим можливим для шарнірних дотепників. Стрілки США виготовляються без лафетів і без подуклонки. Прикріплення до брусів миличне.

Для збільшення швидкості руху по перекладній кривій на залізницях США застосовується укладання симетричних перекладів різних марок. Найбільш пологий зі стандартних стрілочних перекладів – марки 1/20 – допускає рух по переказній кривій зі швидкістю до 85 км/год. Останнім часом на залізниці Ері почали укладати симетричні стрілочні переведення марки 1/24 з рейок вагою близько 70 кг/пог. м, що допускають швидкість руху до 127 км/год.
З метою удосконалення стрілок у США почали застосовувати криволінійні дотепники, підстрожку рамних рейок для укриття вістря дотепників, кілька зв'язних смуг у вістря дотепників (для стабілізації ширини колії в цьому місці), ролики для полегшення перекладу дотепників з вугілля сталі та виготовлення рамних рейок з термічною обробкою, застосування спеціальних упорок із клинами для затискання рамних рейок тощо.
Слід зазначити, що застосовувані на залізницях Росії стрілочні упорки з горизонтальними болтами, пропущеними через шийку рамної рейки, краще закріплюють стрілку проти угону.
Переважаючою конструкцією хрестовин у США є збірна з марганцевою вставкою, мають застосування також цільнолиті та збірнорейкові хрестовини. На станційних шляхах зустрічаються так звані хрестовини, що самоохороняються, з закраїнами без контррейок. Такі хрестовини в наших умовах непридатні внаслідок різної ширини бандажів у локомотивних та вагонних коліс.
Велике поширення США мають хрестовини з рухомим усовиком (для стрілочних перекладів з рідкісною пропуском поїздів бічним шляхом), і навіть тупі хрестовини з рухомими сердечниками (в перехресних стрілочних перекладах і глухих перетинах). Остання конструкція є позитивною, оскільки вона забезпечує проходження рухомого складу по тупій хрестовині без шкідливого простору, тобто усуває небезпеку сходів.

Шпали.

У зв'язку з високими витратами по шпальному господарству на американських залізницях приділяється дуже велика увага до збільшення терміну служби шпал. В останнє восьмиріччя щорічна зміна шпал не перевищувала 3% числа тих, що лежали в дорозі. Це означає, що термін служби шпал вже перевищує 30 років. У попереднє десятиліття зміна шпал перебувала у середньому лише на рівні 4,4%, т. е. середній термін служби перебував лише на рівні 23 років. Такі значні досягнення у підвищенні терміну служби шпал за одне десятиліття заслуговують на серйозну увагу.
Для шпал США використовується понад 20 порід дерев. Переважна кількість шпал виготовляється із деревини твердих порід. У повоєнний період з дуба виготовлялося 40-47% загального обсягу шпал, що укладаються, з сосни - 20-26%, з ялиці -8-10%, з модрини - 3-4%, з евкаліпта - 6-8%, з різних листяних порід (клен, береза, бук та ін.) – 6-7%.
Із загального обсягу шпал, що поставляються, 78% укладаються брускового типу і 22% обтесаними на два канти.
Вилучення шпал зі шляху відбувається з різних причин. Питоме значення в загальному виході коливається у дуже широких межах. Так, наприклад, за даними AREA, вихід за гниття становив 55,5%, по розтріскуванню - 16,8%, по механічному зносу в зоні підкладок, у тому числі по розколу від милиць, - 20,8%, пошкодження при сходах з рейок рухомого складу - 4,2%, за природними дефектами - 0,2%, за зламами - 0,1% та з інших причин -2,4%.

Однак ці дані в залежності від кліматичних та експлуатаційних умов схильні до великих коливань. Так, наприклад, за відомостями залізниці Санта-Фе, на якій було піддано огляду 80 362 вилучені з колії шпал; за родом дефектів вони розподілялися наступним чином: гниття - 3,8%, механічне зношування в зоні підкладок-20,2%, поздовжні тріщини (розкол шпал) - 31,5%, тріщини на торці - 29,2%, злам - 1 ,9%, Ушкодження від сходу рухомого складу - 9,5%, відлупи по річних кільцях - 3,9%.
Американські залізниці уникають укладання непросочених шпал. Відсоток укладання останніх давно не перевищує 1-2. У зв'язку з високим середнім терміном служби дерев'яних шпал і досить рівномірним розподілом лісових ресурсів країною залізниці США вважають економічно недоцільним застосування будь-яких замінників дерев'яних шпал, зокрема і укладання залізобетонних шпал. Тому вони розглядаються в енциклопедії.
У сфері шпального господарства найцікавішими є питання підвищення термін служби шпал на американських залізницях. Крім виготовлення шпал із твердих порід дерева, до найголовніших заходів, спрямованих на вирішення цього завдання, американці відносять:
високі вимоги технічних умов на постачання шпал, розроблених AREA, та ретельний контроль за їх дотриманням з боку дорожніх інспекторів-приймачів;
точне виконання шпалопропіточними заводами всіх встановлених правил зберігання та просочення шпал;
просочення шпал, як правило, високотоксичними маслянистими антисептиками;
виконання перед просоченням всієї необхідної механічної обробки шпал (свердління отворів для милиць і шурупів, затіску в зоні підкладок тощо);
попередню наколку порід дерева, що важко просочуються;
здійснення профілактичних заходів щодо боротьби з розтріскуванням шпал, що полягають у забиванні торцевих скоб при штабелюванні шпал для повітряного сушіння або у застосуванні гідроізоляційних покриттів шпал розігрітим бітумом або спеціальними мастиками;
обов'язкове виконання профілактичних заходів щодо боротьби з механічним зносом шпал.
Ці заходи, крім збільшення ваги рейок і поліпшення утримання шляху, особливо баластного шару і водовідведення, зводяться до збільшення площі підкладок, неодмінного свердління милиць отворів перед просоченням, застосування обшивальних милиць, укладання прокладок під рейкові підкладки і, нарешті, до приклеювання рейок , що виключає їхню вібрацію при проході поїздів.
Надзвичайно велика увага при цьому приділяється обережному поводженню зі шпалами після їх просочення, особливо при завантаженні в рухомий склад та розвантаженні на шлях.
В енциклопедії всі ці рекомендації, що мають важливе практичне значення, викладені дуже схематично та неповно. Однак ця прогалина частково заповнюється тим, що по ряду з них наводяться чинні стандарти та технічні умови, знайомство з якими, незважаючи на те, що вони розраховані на специфічні умови, безумовно, корисно.

Баластні матеріали.

В даний час шлях у США за родом баласту розподіляється таким чином: щебінь з твердих порід - 15%, щебінь з вапняку - 9%, сортований подрібнений гравій - 18%, кар'єрний гравій - 11%, доменні шлаки - 14%, нехай її породи (рудні відходи) – 7%, паливні шлаки – 18%, пісок та інші матеріали – 8%.
Вимоги до баластних матеріалів зазвичай диференціюються залежно від вантажообігу ліній та швидкостей руху поїздів. При виготовленні баластів можна штучним шляхом досягати повнішої відповідності їх властивостей технічним вимогам. Тому, як правило, у природному вигляді баластні матеріали для ліній із великим вантажообігом не рекомендуються.
Одночасно із застосуванням баластних матеріалів високої якостіамериканськими залізницями звертається велика увага встановлення таких розмірів баластної призми, у яких забезпечується висока і тривала стійкість шляху.
При цьому вважається, що додаткова витрата баластних матеріалів окупається економією витрат на утримання шляху. Для магістральних залізниць AREA рекомендує максимальну товщину баластної призми під шпалою робити рівною з урахуванням подушки 75 см. На магістральних лініях Пенсільванської ж. д. товщина щебеневого баласту прийнята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плечей баластної призми, від якої значною мірою залежить бічна стійкість шляху, рекомендується влаштовувати від 15 до 30 см, крутість укосів приймається рівною 1:2 і 1:25.
Американський досвід пристрою баластної призми становить певний інтерес і для вітчизняних залізниць. Цікавим є застосування на деяких американських залізницях бітумного покриття як засобу захисту баластного шару від забруднення, яке, як повідомляється в енциклопедії, сприяє також зменшенню розтріскування шпал та їх більш тривалій роботі без підбиття.

Дорожні роботи.

Залізниці США застосовують різні способи ремонту та утримання шляху та мають багатосторонній досвід як в організації, так і механізації колійних робіт на щебеневому підставі.
У сфері організації робіт великий інтерес представляє процес процес укрупнення робочих відділень і використання на поточному змісті шляху роз'їзних відділенських бригад у складі близько 5 чол., які виконують необхідні дрібні роботи на всьому робочому відділенні. Розвитку цієї системи сприяє зменшення річних обсягів робіт із поточного змісту шляху. Останнє зумовлюється, з одного боку, падінням вантажообігу та підвищенням несучої здатності верхньої будови колії та, з іншого, - переходом на багатьох дорогах до періодичного виконання суцільного підйому та підбивання колії.
Останніми роками на роботах з суцільного підіймання та підбивання колії, що особливо супроводжується зміною рейок, очищенням та додаванням баласту, починають використовувати повністю механізовані бригади у складі близько 40-50 осіб. Такі бригади за зміну виконують близько 2 км суцільного підіймання з підбиванням шпал. Ці механізовані бригади мають дорожнє підпорядкування. При великому протязі доріг у середньому створюють по одній такій бригаді на 2 тис. км колії. Ремонтні бригади дистанційного та околоткового підпорядкування у разі ліквідуються.

Представляють певний інтерес системи підіймання шляху на щебеневому баласті, способи очищення щебеню, нові автодрезини, у тому числі пристосування для переходу на рух шосейною дорогою, а також застосування причіпних до автомашин будиночків, призначених для житла робітників і для службових приміщень.

Слід враховувати специфічність умов утримання та ремонту колії на залізницях США. Наприклад, мала вантажонапруженість дозволяє там застосовувати технологію ремонту колії, розраховану на тривале заняття перегонів. Окремі способи і прийоми вимагають дуже критичного підходу при оцінці їх корисності, наприклад, спосіб очищення щебеневої призми, при якому підвищення дренують властивостей баласту досягається в основному за рахунок переміщення забруднювачів у нижні шари баластної призми.
На американських залізницях приділяють велику увагу знищенню рослинності в межах баластної призми, на узбіччях земляного полотна та у смузі відведення. Цей досвід представляє безперечний практичний інтерес.
У боротьбі зі сніговими заметами на великих станціях широко застосовуються снігоприбирачі на безрейковому ходу та електрообігрівачі на стрілках.
По насиченості колійного господарства машинами і механізмами, за рівнем охоплення механізацією різних колійних робіт залізниці США займають одне з перших місць у світі.
Найширше застосування на залізницях США отримали транспортні засоби, головним чином мотодрезини всіх типів, призначені для перевезення до місця робіт робітників, дорожніх
матеріалів та обладнання, а також для контрольних цілей.
Величезні закупівлі транспортних засобів обумовлюються прийнятою системою організації робіт з ремонту та утримання дороги, що базується на використанні спеціалізованих бригад.

Велика кількість машин та механізмів купується для ущільнення, очищення та планування баластного шару.
Широка номенклатура машин використовується для утримання та оздоровлення земляного полотна. До них відносяться бульдозери, скрепери великої потужності, планувальники, драглайни, лопати, змонтовані на тракторах, спредери, канавокопачі, дорожні катки, саморозвантажувальні платформи та інші.
Впровадження механізації дозволило значно скоротити вартість ремонту та утримання шляху, підняти продуктивність праці та суттєво покращити якість дорожніх робіт. Комісія з вивчення економічної ефективності колійної механізації на Пенсільванській та деяких інших дорогах встановила, що впровадження механізації призвело до зниження вартості робіт по відношенню до ручного способу їх виконання у наступних розмірах (у %):
Зміна рейок на 31-35
Підбивка шпал на 26-29
Вантажно-розвантажувальні роботи на 77-117
Заміна баласту на 40-48
Свердління рейок на 26-50
Відгвинчування та загвинчування гайок на 7-19
Риття канав та кюветів на 221-225
Знищення рослинності. . . 200-400

Заслуговують на серйозну увагу способи швидкого звільнення ремонтованих шляхів від різних машин і механізмів, що використовуються на цих роботах, за допомогою застосування спеціальних конструкцій знімних пристроїв, особливих кранів для прибирання машин з шляху, присипки землі до насипів з метою влаштування майданчиків для розміщення машин і т.д. Досвід механізації колійних робіт у США настільки значний, що навіть загальне ознайомлення з ним не має значного інтересу.

Штучні споруди.

Будівництво нових штучних споруд у США через припинення будівництва залізниць не ведеться. Проте там виконується досить великий обсяг робіт з перебудови, посилення та ремонту мостів та тунелів.
Накопичений досвід відображений у рекомендаціях AREA, які становлять значний інтерес. Ці рекомендації наводяться у перекладі без суттєвих скорочень. На жаль, у енциклопедії відсутні норми проектування штучних споруд.
Опори мостів на залізницях США, як правило, зводяться з каменю, бетону або залізобетону і є або суцільними масивами, або пустотілою конструкцією. Збірні опори використовуються в окремих випадках лише для естакад. Останнім часом знаходять застосування більш раціональні конструкції проміжних опор мостів із металевих та залізобетонних циліндричних оболонок, бики у вигляді високих ростверків на залізобетонних та металевих палях.
Естакади за кількістю та протяжністю становлять близько 60% всіх споруд; більшість їх споруджено з дерева, на другому місці знаходяться залізобетонні та на третьому металеві естакади.
Велику увагу приділено питанням антисептування деревини та гідроізоляції масивних споруд.
Для будівництва естакад та пальових робіт поставляється просочений антисептиками ліс, який, як правило, не потребує подальшої обробки на будівельному майданчику. Є докладні вказівки щодо порядку антисептування болтових отворів та інших місць, де на будівництві довелося б чомусь порушити просочений шар.

Застосування залізобетонних балкових прогонових будов, у тому числі збірних, обмежено прольотами 18 м. Існують конструкції з безпосереднім прикріпленням колії до балки або плити, що є перспективним рішенням і для умов залізниць Росії.
Попередньо напружені прогонові будови майже не використовуються.
Слід зазначити використання для металевих прогонових будов як з'єднань високоміцних болтів, а також використання алюмінієвих сплавів, що починається.
Баластне корито на металевих та залізобетонних прогонових будовах нерідко влаштовується з дерева, що на наш погляд нераціонально.
На жаль, не відображено питання організації поточного утримання штучних споруд, не висвітлено також вплив на мости важких навантажень та високих швидкостей їхнього обігу. Тим часом відомо, що на ряді американських мостів, які страждали на деякі конструктивні недоліки, ці обставини призвели до появи суттєвих дефектів.
Труби під залізничними насипами поширені на дорогах США. В даний час часто вдаються до їхнього пристрою при засипанні існуючих естакад. Поряд з іншими типами широко застосовуються труби із хвилястого заліза діаметром до 4,5 м, а також з антисептованої деревини. Для спорудження труб під насипами застосовують прорізи, тунельний спосіб, а також метод продавлювання труб домкратами. Оголовки влаштовують не завжди.

У ряді випадків з американського досвіду виявляється доцільним замінити існуючий тунель глибоким вилученням, використовуючи сучасні потужні землерийні засоби.

Будинки.

Мається на увазі локомотивні та вагонні депо, вантажні станції та їх обладнання, електростанції та котельні, пасажирські вокзали, вагонні ваги, збірні залізничні будівлі та обладнання для постачання поїздів льодом. Крім того, системи опалення та вентиляції, обладнання для електроосвітлення, конструкцій підлог, платформ, воріт, вікон, світлових ліхтарів та інших.

Відомо, що в практиці будівництва промислових, залізничних і житлових будівель, що здійснюється в США, є досить цікаві рішення щодо норм проектування, зниження ваги конструкцій, підвищення їх довговічності, раціонального використання матеріалів, що застосовуються для зведення будівель та багато іншого.

Значну увагу слід приділити екіпірувальних пристроїв, розташування пунктів постачання рідкого палива, станцій перекачування та зберігання палива.
У практиці американського будівництва збірний залізобетон застосовується у невеликих розмірах. Необхідної бази для виготовлення там ще не створено.
З метою можливого перепланування приміщень локомотивних депо в процесі експлуатації деякі внутрішні стіни та перегородки роблять пересувними або збірно-розбірними, що допускають порівняно легку їхню перестановку або видалення.
Опалення цехів здійснюється пристроєм випромінюючих систем, що складаються з опалювальних приладів (труб, радіаторів), вбудованих у стіни або підлоги, що обігріваються парою, гарячою водою або повітрям. При випромінюючих системах, вбудованих у підлогу, забезпечується безперервне надходження теплого повітря, що піднімається від підлоги, у результаті нормальна температура робочої зони більш стійка.
Для отеплення виробничих будівель часто застосовується армоване фігурне скло, що виготовляється у вигляді пустотілих блоків і укладаються, подібно до цегляної кладки, в отворах замість палітурок.
Променисте опалення та фігурне скло не є новинкою для радянських будівельників, проте американська практика свідчить про доцільність їхнього ширшого поширення.
Перевезення вантажів у контейнерах-напівпричепах, що застосовуються зараз у деяких країнах Європи, цей спосіб перевезення вантажів полягає у застосуванні критих підвод на шинному ходу, званих контейнерами-напівпричепами. Вивантаження їх здійснюється спеціально сконструйованими цієї мети тракторами.
У рекомендаціях AREA до цього розділу наводяться типи пакгаузів, конструктивні вимоги до них та матеріали, з яких вони мають зводитися, протипожежні заходи та ін.
Широке поширення мають транспортери, що працюють під дією ваги вантажів, що переміщуються ними.
Пред'являються особливі вимоги до проектування та влаштування підлог, проходів, проїздів тощо, щоб поверхні покриттів, якими переміщуються транспортні засоби, були рівними та міцними.
Обладнання для механізації вантажно-розвантажувальних робіт в основному те ж, що і на залізницях Росії, - автонавантажувачі, автомобільні крани, тягачі з причепами, електрокари та ін. Поряд з цим широкого поширення набули підвісні канатні дорогита канатні дороги, що проходять під підлогою складських приміщень. Вертикальне переміщення вантажів здійснюється так само, як у нас, за допомогою ліфтів.
В енциклопедії наголошується, що останнім часом американські теплові електростанції досягли великої досконалості.
При проектуванні вокзалів рекомендується приділяти особливу увагуекономічності в експлуатації та міцності конструкцій. Наводяться такі характерні зауваження: «Багато хто вважає архітектуру основним показником культури, все ж таки зазвичай будівлі будують не для того, щоб створити архітектуру, а з якоюсь практичною метою» або «всі залізничні будівлі будують не для прикраси, а для того, щоб користуватися ними та експлуатувати їх».
Вказується необхідність створення комфорту для пасажирів, під яким мають на увазі не архітектурне оздоблення, а задоволення їх практичних потреб.
У вокзалах передбачено обладнання для кондиціонування повітря, автоматичні шафки та інші пристрої для зберігання багажу. Продаж квитків проводиться автоматично із застосуванням електричного обладнання, що значно прискорює обслуговування пасажирів. Велике застосування мають автомати, що відпускають напої та воду.
У рекомендаціях AREA щодо реконструкції вокзалів наведено загальні вимоги, які необхідно враховувати при проектуванні. Тут особлива увага звертається на необхідність створення для пасажирів зручностей та забезпечення чистоти та порядку.
Економічній стороні будівництва та експлуатації будівель в енциклопедії приділяється велика увага. Однак будь-яких конкретних порівнянь, розрахункових даних тощо у ній не наводиться.
З приводу збірних будівель вказується, що вони можуть виготовлятися з різноманітних матеріалів. Проте йдеться лише про металеві та дерев'яні збірні конструкції. Постачання конструкцій здійснюється спеціальними фірмами та концернами з високим ступенем технічної готовності, при якій не потрібна доробка їх на місці збирання, а монтаж за наявності досвідченого керівника може здійснюватися малокваліфікованими робітниками.
Види покрівельних матеріалів і вимоги, що пред'являються до них, в основному не відрізняються від застосовуваних в Росії. Останнім часом США стали виготовляти рулонну покрівлю з неорганічного штучного волокна - скляних ниток, покритих бітумом. Сітчаста тканина укладається в один шар і на неї за допомогою валика накочують розігрітий бітум. В енциклопедії вказується, що такий тип покрівлі можна наклеювати як на вологу, так і суху поверхню. Ця покрівля становить певний інтерес, проте дані про неї в енциклопедії не охоплюють всієї практичної сторони справи.
Велика увага в енциклопедії приділяється питанням обладнання для електроосвітлення. Досить докладно слід розглядати фактори, що впливають на проектування електричного освітлення залізничних вокзалів, майстерень, товарних дворів та ін. Ознайомитись з рекомендаціями щодо утримання та ремонту освітлювальної апаратури. Деякими новими способами освітлення, зокрема за рахунок удосконалення в конструкціях ламп розжарювання шляхом влаштування рефлекторів у самій колбі лампочки та ін. Цікаві також норми освітлення у різних приміщеннях, що становлять практичний інтерес.

Пристрої для екіпірування та очищення рухомого складу.

Йдеться про обладнання, влаштування, будівництво та експлуатацію екіпірувального господарства для тепловозів, резервуарів для зберігання дизельного палива, масел та води, організацію очищення та обмивання локомотивів та пасажирських вагонів, будівництво трубопроводів. Значне місце відведено питанню обробки води, що споживається тепловозами та паровозами. Крім того, деякі дані, що стосуються сепарації та інших способів очищення нафтопродуктів, каналізаційних вод та збирання олій при проведенні зазначених операцій.

Поряд з питаннями, що мають значний інтерес, як, наприклад, оригінальні конструкції пристроїв для постачання тепловозів дизельним паливом, маслом, водою та піском, а також організації потокового очищення рухомого складу, хімічного очищення та обробки вод, конструкції насосів, приладу для очищення внутрішніх поверхонь труб та ін, можна розглянути описи загальновідомих способів обладнання та пристроїв. До останніх відносяться такі питання, як способи виготовлення та спорудження металевих резервуарів, трубопроводів, усередині котлової обробки води, застосування пересувних автозаправників для постачання тепловозів паливом тощо.

СЦБ та радіозв'язок.

Йдеться про правила та рекомендації, по суті близькі до технічних умов щодо спорудження, перевірки та утримання пристроїв СЦБ, що встановлюються сигнальною секцією Асоціації американських залізниць; вони є обов'язковими для всіх залізниць США.
Характерною особливістюправил і рекомендацій є їх своєрідна декларативність, виявляється у цьому, що правилами обумовлюються певні вимоги, але переважно без конкретних вказівок на заходи щодо їх забезпечення. Цим дорогам надається широка можливість самим визначати способи вирішення тих чи інших експлуатаційно-технічних завдань.
Більш жорстко регламентовані нормативи щодо огляду та перевірки систем. Тут зазвичай наводяться точні вказівки про цілі, порядок та терміни оглядів та перевірок.
Сигналізація на залізницях США є швидкісною. Наявність значної частини приватних підприємств призвело до значної кількості форм і видів сигналів. Так, наприклад, є семафори з крилами, що пересуваються вгору - семафори верхнього квадранта і з крилами, що пересуваються вниз - семафори нижнього квадранта. Слід, однак, відзначити, що при обладнанні нових та реконструкції старих установок СЦБ семафори, як правило, замінюються світлофорами.
Прагнення передати машиністу можливо точніші вказівки за швидкістю своєю чергою зумовило необхідність створення порівняно великої кількості сигнальних показань. Ускладнює американську сигналізацію і те, що тут у світлофорній сигналізації намагалися значною мірою повторити нічні показання семафорної сигналізації. Однак у пристрої останніх років подібна сигналізація вже не має застосування.
В даний час на залізницях США триває робота з пристосування сигналізації до вимог високошвидкісного руху і, зокрема, до руху за стрілками та стрілочними з'їздами, розрахованими на високі швидкості.
Високі швидкості руху і великі гальмівні шляхи, що виникають при цьому, призводять до необхідності обладнання систем автоблокування з багатоблочним розмежуванням і багатозначною сигналізацією. Деякі дороги обладнають звичайну тризначну сигналізацію на перегонах та багатозначну сигналізацію на підходах до станцій.
Залізниця Іллінойс Централ при обладнанні на одній зі своїх ділянок чотиризначного автоблокування з локомотивною сигналізацією оригінально вирішила питання про четверте показання підлогових сигналів, застосувавши для цього показання проблисковий жовтий вогонь. Це дозволило обійтися однією прожекторною головкою за чотиризначної сигналізації.
Вимагають розгляду опису модернізованих систем диспетчерської централізації, що застосовуються на залізничних лініях із середніми та невеликими розмірами руху, у тому числі й на лініях, де звертається лише 3-4 пари поїздів на добу. При будівництві диспетчерських централізацій на таких лініях виходять із необхідності можливо більшого зниження вартості диспетчерської централізації за рахунок відмови від тих її елементів, без яких можна обійтися за невеликого руху. Тут відмовляються від установки прохідних сигналів, обладнують одному кінці кожного роз'їзду віджимну стрілку, а централізацію включають лише другий кінець кожного роз'їзду.
Особливо ефективним, мабуть, з'явиться обладнання диспетчерських централізацій модифікованого типу на новозбудованих залізницях, оскільки тут при зменшеному від початку відкриття руху експлуатаційному штаті відповідно знижується потреба у житловому будівництві.
Коротко згадується також про багатоканальні системи диспетчерської централізації, що дозволяють одночасно пропускати по одному й тому ж ланцюзі велику кількість керуючих та відомчих кодів.
Характерною особливістю локомотивної сигналізації, що застосовується на залізницях США, є повторювальний характер її сигналізації стосовно показань підлогових сигналів. Локомотивна сигналізація використовується як самостійна система сигналізації без підлогових сигналів, і ув'язці з підлоговими сигналами. Локомотивна сигналізація обладнується зазвичай у поєднанні з автостопами та швидкісним авторегулюванням. В останні роки на низці доріг обладнані окремі ділянки локомотивної сигналізації без автостопів. Виявляють певний інтерес нові розробки щодо застосування локомотивної сигналізації на сортувальних гірках.
У комплекс сигнальних пристроїв, що застосовуються на залізницях США, входять і такі пристрої, як покажчики рухомого складу, що волочаться пристроїв, обвальні паркани, що встановлюються в гірських ділянках, сигналізація про рух селевих потоків, високого рівня води, сигналізація контролю положення мостових опор і зсуву опорних частин мостових опор. Останнім часом починає набувати поширення сигналізація контролю перегрітих букс, що працює з використанням інфрачервоних променів, що передаються установками для підлоги. Сигналізація останнього типу не встигла одержати свого відображення в енциклопедії. Всі ці сигналізації зазвичай пов'язуються з показаннями сигналів, а окремих випадках відповідні вказівки передаються також і на прилеглі станції.
Новим елементом у переїзних сигналізаціях є вибірково-швидкісне керування огороджувальними пристроями на переїздах. Тут за допомогою рейкових ланцюгів, обладнаних пристроями з витримкою часу, здійснюється контроль швидкості поїздів, що наближаються, з тим, щоб початок роботи огороджувальних пристроїв було приблизно однаковим як для поїздів з малими, так і для поїздів з великими швидкостями. Є також системи переїзних сигналізацій, що починають свою роботу при підході поїзда до переїзду і припиняють її через певний час у разі зупинки поїзда у переїзду без переходу останнього. При подальшому русі поїзда огороджувальні пристрої відновлюють свою роботу.
Порівняно широко останніми роками на залізницях США стала застосовуватися автоматизація управління гірковими сповільнювачами. Тут зазвичай використовуються електронні лічильно-вирішальні пристрої імітаційного типу. Цими пристроями на підставі інформацій про опір відчепа руху, його довжині та вазі; про ступінь заповнення підгіркового шляху вагонами та відповідно до відстані та характеристики маршруту встановлюються вихідна швидкість відчепа та ступінь його гальмування сповільнювачем.
Цікаві рекомендації щодо підвищення граничної шунтової чутливості рейкових ланцюгів.

Залізниці СШАЗалізниці Сполучених Штатів Америки - розгалужена мережа залізниць, в яку входить близько семи трансконтинентальних магістралей, що перетинають країну зі сходу на захід і сполучають найбільші міські агломерації атлантичного (Нью-Йорк, Філадельфія, Бостон) і тихоокеанського (Сі , Лос-Анджелес) узбереж; приблизно десять магістралей меридіонального спрямування, що з'єднують райони Півдня та Південного Заходу США з районами, що прилягають до канадського кордону; близько десяти магістралей, що перетинають територію країни в її східній частині по діагоналі з північного сходу на південний захід. Експлуатаційна довжина мережі (2002 р.) становить трохи більше 230 тис. км (у т. ч. у власності залізниць І класу -бл. 160 тис. км) і має стійку тенденцію до скорочення. Густота мережі 22,6 км/1000 км2, ширина колії 1435 мм. Чисельність персоналу всіх залізниць прибл. 185 тис. чол., у т. ч. на залізницях I класу – трохи більше 157 тис. чол. Залізничне будівництво країни почалося 1827 р. З початку ж.-д. транспорт формувався у приватному секторі економіки. До 1917 протяжність мережі перевищила 400 тис. км; число приватних компаній – бл. 1500, загальна чисельність персоналу галузі – бл. 1,8 млн. чол. У 1930 р. частка залізниць у вантажообіг всіх видів транспорту в країні досягла 70%. Нове залізничне будівництво практично не ведеться. Залізнична система США - одна з найефективніших та високотехнічних у світі. Надмірність мережі дозволила з часом оптимізувати її конфігурацію, вивести з експлуатації невигідні лінії. Частка двоколійних та багатоколійних ліній - бл. 10%. На мережі домінує тепловозна тяга. Протяжність електрифікованих ж. д. трохи більше 0,5% експлуатаційної довжини, гол. обр. у приміських зонах великих містта у Північно-Східному коридорі (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Галузь розвивається загалом як єдиний комплекс з урахуванням потреб економіки та транспортної стратегії країни. Діяльність залізниць регламентована численними законами, зокрема детально опрацьовано трудове законодавство та законодавство про безпеку на залізницях. У 80-90-ті роки. 20 ст. завдяки ухваленню закону Стеггерса ж.-д. компанії отримали можливість самостійно встановлювати договірні тарифи залежно від попиту на перевезення та рівня конкуренції з боку інших видів транспорту, а також закривати та продавати нерентабельні малодіяльні лінії. За федеральним органом -Радою з наземному транспорту (до 1996 р. Комісія міжштатних повідомлень) у сфері ціноутворення збережено лише антимонопольні функції. З урахуванням інфляції тарифи з 1980 р. знизилися на 57%, продуктивність праці зросла 2,7 разу. Істотно покращилися умови безпеки на залізницях: кількість транспортних пригод на рік зменшилась на 67%, виробничий травматизм знизився на 71%. З'явилася велика кількість нових регіональних та місцевих ж.-д. підприємств, часто які працюють на «відторгнутій» залізницями I класу інфраструктурі. У 2001 р. сумарна довжина ж.-д. ліній, на яких здійснювали перевезення регіональні та місцеві компанії, становила 72,4 тис. км. Розробкою транспортної політики, включаючи політику області ж.-д. транспорту, США займається Міністерство транспорту, у межах структури якого питаннями ж.-д. транспорту займаються такі основні структурні підрозділи: Федеральна залізнична адміністрація (ФЖА) США, що займається розробкою галузевої нормативної та правової бази на ж.-д. транспорт на основі федерального транспортного законодавства, що відповідає за забезпечення безпечної роботи на ж.-д. транспорті, що управляє н.-і. та проектно-конструкторськими програмами та проектами, а також контролює роботу одного з найбільших у світі Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло, шт. Колорадо; Федеральна адміністрація приміських і муніципальних перевезень, курирующая на федеральному рівні всі види громадських муніципальних і заміських пасажирських перевезень; Рада з наземного транспорту (СНТ), який виступає як федеральне агентство, що здійснює серед іншого економічне регулювання щодо залізниць, а також вирішує питання об'єднання та економічних взаємин залізниць між собою та з іншими видами транспорту, скорочення ж.-д. мережі та нового будівництва, регламенту міждорожнього обміну вагонами; Бюро генерального інспектора безпеки, яке є незалежним органом, у т. ч. контролюючим діяльність ФЖА із забезпечення безпечної роботи залізничної станції. транспорту. Майже все ж.-д. компанії США (і Північної Америки загалом) є членами Асоціації американських залізниць (ААЖД), яка разом із ФЖА представляє спільні інтереси залізниць у державних органах (наприклад, у конгресі США). Асоціація виступає як координатор н.-і. та проектно-конструкторських програм та контролює роботу Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло. У (2001 р.) фактично діють дві класифікації залізниць: традиційно застосовувана - СНТ, і щодо недавно введена - ААЖД. За класифікацією СНТ всі залізниці, маневрові та станційні компанії поділені на 3 класи залежно від річного доходу від перевезень, відкоригованого з урахуванням інфляції. Цензи доходності періодично змінюються. У 2001 р. вони відповідали наступним сумам: I клас - від 266,7 млн. дол. США (до 1992 р. - 92 млн. дол.); ІІ клас - від 21,3 млн. до 266,7 млн. дол.; III клас -менше 21,3 млн. дол. Незалежно від доходу до I класу віднесено корпорацію пасажирських перевезень (АМТРАК). Специфіка класифікації ААЖД у тому, що все ж.-д. Підприємства, які не стосуються I класу, класифікуються за двома критеріями: прибутковості і протяжності мережі. Дохід у межах від 40 млн. до 256,4 млн. дол. та довжина мережі не менше 563 км дозволяють класифікувати залізницю як регіональну. Всі інші залізниці, а також маневрові та станційні компанії класифікуються як місцеві. Корпорація АМТРАК у цій класифікації умовно належить до нижчої категорії. Із загальної кількості 573 ж.-д. підприємств лише 8 віднесені до I класу, але вони домінують над ринком перевізних послуг ж.-д. транспорту. Це стосується їх частки у сумарній протяжності залізниць та загальній кількості персоналу галузі, участі у сумарному вантажообігу та сумарних доходах від вантажних перевезень. Частка ж.-д. транспорту у загальному вантажообігу транспортної системи США становила 2001 р. 41,7%. Його участь в обсязі перевезень (від вітчизняних виробників) вугілля – 67%, зерна – 26,4%. У 2001 р. ж.-д. транспортом США виконано вантажообіг у вигляді 2274 млрд. т км, їх 2193 млрд. т км посідає частку залізниць I класу. За останні 20 років (1981-2001 рр.) вантажообіг зріс у цілому в країні більш ніж на 68%, причому у східних регіонах він виріс лише на 20%, а в західних - більш ніж на 90%. При середній мережі вантажонапруги по вантажообігу брутто 23 млн. т-км/км, протяжність ділянок з вантажнонапруженістю до 5 млн. ткм/км становить 30%, від 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Поруч із є лінії, у яких вантажонапруженість становить 120-130 млн. ткм/км. На мережі ж. д. приблизно на 63% її протяжності покладено рейки масою 64,5-68,9 кг на погонний м. ок. 95% шпал, укладених у дорогу, - просочені креозотом шпали з твердих порід дерева. Локомотивний парк залізниць І класу, що становить 19 745 тепловозів, у 1990-ті роки. оновлено на 33%; понад 40% парку складається з тепловозів будівлі до 1980 р. Проводиться стримана політика поповнення парків локомотивами більшої потужності, спрямовану підвищення експлуатаційної ефективності, вдосконалення систем діагностики технічного стану локомотивів. Залізниці активно закуповують потужні тепловози з електричною передачею змінного струму, що становлять прибл. 14% парку. Через війну середня потужність однієї секції протягом останніх 20 років зросла на 41% з 2326 до 3271 л. с. На залізницях США експлуатується приблизно 1315 тис. вантажних вагонів, їх понад половину належить залізницям, інші - вантажовідправникам і вагонним компаніям. Середній вік вантажного вагона становить 20,9 м. У 1990-ті роки. вагонний парк оновлено на 25%. Передбачалося, що у найближчі 10-12 років парк буде оновлено повністю. Проте 2001 р. попит на вантажні вагони впав до 34 260 од. проти 70 000 од. в кін. 90-х. Зменшення попиту на нові вагони є наслідком уповільненого розвитку економіки США, розширення використання вагонів великої вантажопідйомності та підвищення ефективності їх експлуатації у перевізному процесі. Великі залізниці США також орієнтуються скорочення вагонних парків. Середня вантажопідйомність вантажного вагона становить 84,5 т, середнє статичне навантаження 58,1 т. Найбільшу питому вагу у вагонному парку займають хопери (41%) та цистерни (18%). Відмінною рисою залізниць США є рекордна середня вага поїзда, забезпечена високою вантажопідйомністю вагонів, потужною тягою та гарним станом колії. У 2000 р. середня вага поїзда (нетто) склала 2726 т, середня вага поїзда (брутто) 5553 т, середній склад поїзда 68,5 вагона. Найбільшими залізничними системами США є (2001 р.) залізниці Юніон Пасіфік/ Саутерн Пасіфік (експлуатаційна довжина 54,2 тис. км) і Берлінгтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тис. км). Процес об'єднання залізниць обумовлений прагненням поліпшити їхнє економічне становище (за рахунок скорочення управлінського апарату, закриття паралельних та нерентабельних ліній) та конкурентоспроможність по відношенню до інших видів транспорту. Залізничний транспорт досить односторонньо орієнтований на вантажні перевезення. Збитковими, але соціально необхідними дальніми пасажирськими перевезеннями займається створена в 1971 р. на підставі Закону про залізничні пасажирські перевезення та спеціалізована корпорація АМТРАК, що підтримується державним фінансуванням (дотаціями). Корпорація єдина в країні здійснює дальні залізниці. пасажирські перевезення, експлуатуючи 265 поїздів на добу на полігоні в 36,5 тис. км (приблизно 20% від сумарної протяжності мережі залізниць І класу), що пов'язує понад 500 станцій. При цьому АМТРАК безпосередньо володіє лише спеціалізованою швидкісною магістраллю Північно-Східного коридору (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон) протяжністю 1195 км, а в іншому користується на договірних засадах технічними інфраструктурами вантажних ж.-д. компаній. Обсяг дальних перевезень, що виконуються корпорацією на рік - бл. 23,4 млн. пасажирів, пасажирообіг – бл. 9,0 млрд. пас.-км. Крім цього, АМТРАК перевозить приблизно 51 млн. пасажирів у приміському сполученні. Приміські ж.-д. пасажирські перевезення США здійснюються 19 компаніями. Загальна довжина ліній, на яких курсують приміські поїзди, Складає 14 тис. км, у т. ч. власні лінії цих компаній, а також лінії, що орендуються у АМТРАК і вантажних компаній. Об'єм місцевих та приміських ж.-д. перевезень загалом країною становить 3150 млн. пасажирів, пасажирооборот 13,3 млрд. пас.-км. З кін. 1990-х рр. у США відроджується підтримуваний державними та громадськими організаціями інтерес до ж.-д. пасажирським перевезеннямщо пов'язано з перевантаженістю автомобільних доріг та загостренням проблем екології. У кількох штатах планується організація систем високошвидкісних ж.-д. перевезень. Корпорація АМТРАК запровадила у Північно-Східному коридорі з 2001 р. регулярну експлуатацію нового високошвидкісного поїзда «Ейсла» із конструкційною швидкістю 240 км/год. Корпорація пропонує штатам створення нової системи високошвидкісних регіональних перевезень «Ейсла Ріджінелл» у спонсорованих залізницях. коридори. На залізницях США особлива увага приділяється впровадженню сучасних інформаційних технологій. Під егідою ААЖД поступово впроваджується вдосконалена система автоматичного керування рухом поїздів, що забезпечує з різним ступенем автоматизації оптимальне керування поїздопотоками на контрольованих нею ж.-д. полігонах. Управління рухом поїздів здійснюється із укрупнених дорожніх диспетчерських центрів. На основі використання високопродуктивних обчислювальних (зокрема, мікроЕОМ) пристроїв та засобів передачі даних стало можливим, наприклад, управляти з єдиного центру в Омаху, штат Небраска, рухом на ж.-д. мережі завдовжки близько 60 тис. км. Здійснюється загальномережне використання високоточної радіотехнічної системи автоматичного зчитування інформації з рухомого складу, розробленої американською корпорацією Амтех. Вантажні залізниці США мають у своєму розпорядженні автоматизовані дорожні центри взаємодії з клієнтурою, що в оперативному режимі обслуговують запити клієнтів щодо стану та просування відправок, переадресації вантажів тощо. Залізниці США вчора та сьогодні Якщо згадати залізниці США, то в пам'яті обов'язково спливає картина дикого-дикого Заходу, романтика подорожей та надсучасні поїзди. Проте залізниця не лише важлива складова американського кінематографа, а й серйозна частина транспортного сполучення цієї величезної країни. Початок завжди буває нелегким, тому, незважаючи на розвиток сухопутного транспорту, простий народ не поспішав скористатися послугами поїздів. Хоча розробки та будівництво, які розпочалися з легкої руки Джона Стівенса в 1815 році, не припиняються і до цього дня, в американців паровози на початку 19 століття викликали деякі побоювання і, просто кажучи, релігійні забобони. Висновок залізничної хартії та створення двох перших парових локомотивів говорили про незворотний процес запровадження залізниці життя рядових американців. Після наочного експерименту, який довів, що паровоз за 16 годин долає відстань, на яку пароплав йде три дні, доля залізниці була вирішена. З цього моменту залізниці США лише збільшували протяжність. У 1846 році була запущена Пенсільванська залізниця, а майже через двадцять років почався стрімкий зліт популярності цього виду транспорту. Мережі залізничних сполучень Громадянська війна показала, що майбутнє за цим видом транспорту і надала йому неабиякого авторитету. Перевезення зброї, людей, продовольства вивело військові дії на новий рівень. До цього часу залізниці США за довжиною становили близько 254.000 миль і зростання їх неухильно продовжувалося. Ділки розумніші і посноровісті взялися за безцінь скуповувати стратегічно важливі землі, якими прокладалися гілки залізниць. У руках таких компаній накопичувалися величезні кошти. Люди, які вклали гроші в залізничний транспорт США, багаторазово примножили свій стан. У 1869 р. народилися трансконтинентальні залізниці США, точніше, перша з них, яка з'єднала узбережжя Тихого океану з Центральною та Західною Америкою. Успіх підприємства став причиною появи ще трьох трансконтинентальних ліній у 1882 – 1883 та 1893 р. Згодом залізниці в Америці стали втрачати свою популярність. З одного боку через передачу цієї інфраструктури в руки держави після Першої світової війни, з іншого – через технічний прогрес, який активно набирає обертів. Що відбувається сьогодні із залізничним транспортом США Прогрес породив залізницю, він поступово виводить її в небуття. На початку ХХ століття практично всі перевезення в Америці здійснювалися цим шляхом. Потужна інфраструктура пов'язала величезну країну в єдине ціле, вплинула не лише на економіку, а й на демографію та етнографію. Однак це не врятувало галузь від занепаду. Сьогодні квитки на поїзд в Америці мало відрізняються від авіаквитків за ціною. Тепер залізничний транспорт США обирають романтики та люди, яким нікуди поспішати. Подорожувати поїздом зручно, якщо ви бажаєте отримати максимальну кількість вражень. Залізничні компанії запустили навіть низку паровозів як екскурсійні експонати. Національні компанії-перевізники, такі як Amtrak, National Rail pass, West Rail pass та інші пропонують туристичні залізничні поїздки, ділові високошвидкісні перевезення та інші послуги. Видано спеціальну карту залізничного сполучення, яка охоплює транспортну мережу всієї країни. Проте «золоте століття» залізниці США вже ніколи не повернеться. Залізничне сполучення надзвичайно малопопулярне у США . Відносно невелика кількість пасажирів обирає поїзд як засіб пересування, оскільки тарифи часто відповідають вартості авіаквитків. Крім того, враховуючи значну територію США, переїзди потягом можуть займати дуже багато часу. Державна залізнична компанія Amtrak вже багато років є дотаційною, і розвиток залізничного сполучення спостерігається тільки в перевезеннях вантажів. Водночас низка напрямків може бути зручною та цікавою для туриста: "Північний коридор" між містами Вашингтон - Філадельфія - Нью-Йорк - Бостон, "Каліфорнійський коридор" від Сан-Дієго до Сан-Франциско через Лос-Анджелес і найдовша лінія від Атлантичного узбережжя до Тихоокеанського за маршрутом Нью-Йорк – Вашингтон – Мемфіс – Даллас – Альбукерке – Фінікс – Лос-Анджелес. Проїзд у поїзді дуже дорогий. Наприклад, найдешевший квиток з Нью-Йорка до Вашингтона (менше 500 км) коштуватиме $70. Проїзд з Нью-Йорка до Чикаго коштуватиме $120-150. Більше того, йдеться про сидячі місця у загальному вагоні. Проїзд у купе коштуватиме у 1,5-2 рази більше. Квитки продаються на сайті компанії з оплатою кредитною карткою, так і безпосередньо в касах. З серпня 2005 року в Росії стало можливим придбання залізничних квитків Сполученими Штатами. Дистриб'ютором квитків стало агентство CGTT Voyages Воно відкрило продаж квитків на ряд напрямків Північно-Східного коридору США, що включає маршрути між Вашингтоном, Нью-Йорком, Бостоном, Філадельфією та деякими іншими містами. При цьому на ряд поїздів ціни при продажу в Росії нижчі, ніж на місці. Крім того, можна придбати проїзні квитки – як загальнонаціональні, так і регіональні. Проїзні квитки для туристів Компанія Amtrak пропонує безлімітні проїзні квитки для проїзду залізницею на 15 та 30 днів. Ці квитки може придбати будь-який турист, який не є резидентом США. Квиток може бути зарезервований через офіційний сайт компанії та отриманий у будь-якій залізничній касі США після пред'явлення паспорта. Можна придбати квиток як регіональний, так і охоплює всю країну: National Rail pass (по всій країні без обмежень) Вартість дорослого $999. North East rail pass (північний схід США) Вартість для дорослого $300, включає східне узбережжя США та міста Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Буффало (Ніагарський водоспад). West Rail pass (захід США) Вартість для дорослого $329/$359 (15 днів, 30 днів). East Rail pass (Схід США) Вартість для дорослого $329/$369 (15 днів, 30 днів). У період "високого сезону" вартість проїзних квитків зростає на 25-30%. Діти віком до 15 років платять 50% вартості. Базовий тариф включає проїзд у сидячому вагоні. За додаткову плату можна мандрувати у купе. Докладніша інформація на офіційному сайті компанії Amtrak Залізниці в Америці не мають такого поширення, як у Європі. Навіть Росія має значно більш насичену пасажирську мережу, ніж Сполучені Штати.. Щоправда, так було не завжди. Ще якихось тридцять п'ять років тому вся Америка була вкрита густою мережею пасажирських ліній. А в районі Великих озер та Східного узбережжя поїзди снували майже так само часто, як у Європі. Шістдесяті та сімдесяті роки стали часом стрімкого розквіту пасажирської авіації. Американці перейшли на швидший вид транспорту. Швидкість – серйозна перевага для величезних відстаней Північної Америки. До того ж у ті ж роки значно зріс добробут населення США, і дуже багато хто обзавівся власними автомобілями. Число пасажирів залізниць стало різко падати. На той час залізниці США експлуатувалися безліччю приватних пасажирських компаній, більшість яких обслуговувало один-два маршрути. Криза призвела до краху значної частини компаній та закриття ліній. Порятунком галузі зайнявся уряд США. Воно об'єднало більшість ліній, що залишилися під керівництвом державної компанії Amtrak. Amtrak розпочав роботу в 1971 році, маючи незавидну спадщину. Маршрутна мережа скоротилася в кілька разів, так само значно впала і кількість рейсів на лініях, що залишилися. Компанія трималася на багатомільйонних державних дотаціях, попутно поглинаючи приватні лінії, що залишилися. Нині їх залишилося зовсім небагато. США: залізниці (частина 1)Скорочення мережі та рейсів вдалося зупинити. За останні тридцять років вони залишилися майже на постійному рівні. А найближчими роками намічається значне піднесення залізничного транспорту в Америці. Наразі більш-менш зручно пересуватися за допомогою залізниці можна лише у трьох районах. По-перше, це район Великих озер, де головним вузлом є Чикаго. По-друге, так званий Північно-східний коридор (Бостон – Нью-Йорк – Філадельфія – Вашингтон – Річмонд). По-третє, Каліфорнія. Крім того, відносно інтенсивний рух (три – п'ять рейсів на день) мають деякі ділянки вздовж канадського кордону (Баффало – Олбані на Сході та Сіетл – Портленд на Заході), а також Флорида та ще пара районів біля Східного узбережжя. В іншому ситуація схожа на Дикий Захід минулого століття. Величезні простори не мають пасажирських ліній взагалі, а там, де вони є, ходять один – два поїзди на день. Схід країни з'єднаний із Заходом чотирма гілками, за трьома з яких поїзд ходить щодня, а з однієї - щодня. Фінікс і Лас-Вегас взагалі не мають поїздів, у Х'юстоні та Цинциннаті вони з'являються через день, а в Далласі, Денвері, Атланті, Міннеаполісі, Солт-Лейк-Сіті – щодня. Загалом, якщо ви не на Східному узбережжі і не біля Великих озер, то поїзд вам підійде тільки в тих небагатьох випадках, коли маршрут і час єдиного складу збігаються з вашими планами. Приблизно така сама ситуація на Алясці, де існує своя залізнична компанія. Єдиною гілкою Сьювард - Анкорідж - Фейрбенкс ходять один-два поїзди на день. Арктичною зимою маршрути стають щотижневими, і тоді поїзди перетворюються на маршрутні таксі- Для зупинки потрібно голосувати на платформі. Нещодавно, 1 жовтня, там побили рекорд, організувавши поїзд з 32 вагонів. Чотири із цих тридцяти двох були багажними, а п'ять - вагонами-ресторанами. США: залізниці (частина 1)Схожий підхід та інших Сполучених штатах. Далекі поїзди перетворені на готелі із салонами та ресторанами. Загалом у всьому відчувається американський стиль. Більшість вагонів - величезні двоповерхові махини, що залишають відчуття незламної потужності. Це відчуття ще посилюється незабарвленими залізними корпусами вагонів. Те ж враження створюють і локомотиви, найбільше схожі на типові американські автомобільні тягачі. Європейський стиль присутній лише у модернових поїздах Східного узбережжя. Там поступово вводяться високошвидкісні потяги на зразок Європи та Японії. На відносно невеликих відстані атлантичного узбережжя ці склади успішно конкурують з авіалініями. Поїзди особливо зручні у тих випадках, коли їхати потрібно негайно, та придбати дешевий авіаквиток вже не можна. Одним із пріоритетних напрямків розвитку залізниць в Америці стає інтеграція їх з авіалініями, які на американських просторах за визначенням є найважливішим транспортом. Тут американців також надихає приклад Європи, де більшість найбільших аеропортів мають залізничні станції. Поки що в Америці таких майже немає, але в найближчому майбутньому пасажири цілого ряду аеропортів матимуть можливість прямо в аеровокзалі сісти як у приміські, так і в дальні потяги. Все це разом із запровадженням нових швидкісних ліній приверне найближчим часом на залізниці Америки чимало нових клієнтів. У США, де майже кожна сім'я має особистий автомобіль, а доходи дозволяють користуватися повітряним транспортом, залізничний транспорт не може бути першим, проте свій відсоток перевезень він має. Якщо у Росії залізниця - це високорозвинена індустрія у вантажному та пасажирському сегменті, то США на залізничному транспорті перевозять переважно вантажі. Наша дорога лише модернізується під стандарти ринкової економіки, з'являються нові потяги, впроваджується супутниковий моніторинг, відбувається демонополізація, у США це вже давно є, зокрема високий рівень конкуренції. Трохи зазирнемо в історію, щоби зрозуміти, на якому етапі розвитку залізниця США знаходиться сьогодні. Ще три десятки років тому США мали досить розгалужену мережу пасажирських перевезень, проте стрімка автомобілізація та популяризація пасажирської авіації згодом відсунула залізничний транспорт у пасажирських перевезеннях на третій план. У той час на ринку працювало багато приватних компаній, які через кризу збанкрутували і закрили лінії. Більшість із цих компаній обслуговували всього 2-3 лінії. Порятунком галузі зайнявся уряд США, який створив із найрентабельніших ліній компанію Amtrak. Вона почала працювати в 1971 році і успішно існує до цих пір. На сьогоднішній день для Америки характерне нерівномірне покриття пасажирської залізничної мережі. Найбільш розвинена вона на східному узбережжі, столиця залізниці США - Чикаго. Цілком комфортно можна пересуватися коридором Бостон - Нью-Йорк - Філадельфія - Вашингтон - Річмонд, уздовж кордону з Канадою, а також у Флориді. Зі штатів іншої частини Америки можна виділити хіба що Каліфорнію. А, наприклад, у Лас-Вегасі та місті Фінікс пасажирських поїздів немає зовсім, є також багато місць, де вони ходять через день. Загалом, перетнути Америку на поїзді – справа досить проблематична, хоча між Заходом та Сходом проходить загалом чотири гілки. Пріоритет віддається вантажним поїздам, оскільки вони є високорентабельними. Пасажирські вагони в американських поїздах двоповерхові, що цілком вписується у типовий американський стиль. Хоча в тих регіонах, де залізнична мережа розвинена (Нью-Йорк, Чикаго), слідують світовим тенденціям і ставлять на лінії сучасні високошвидкісні поїзди на кшталт "стріли". У США два типи поїздів: близькомагістральні, які ходять переважно в денний час і складаються в основному із сидячих вагонів (coach), та далекого прямування. У двоповерхових вагонах перший поверх – це завжди місця для багажу та інвалідів, другий – платформа зі зручними кріслами, як у літаку. Бувають вагони із спальнями різного рівня комфортності. Пасажирські перевезення в США хоч і не такі популярні, як переміщення на особистому автотранспорті або літаку, однак мають свого клієнта і продовжують існувати. Магістральні тепловозиЗ гідравлічною передачею: Тепловоз ML4000CC Тепловоз ML4000CC Фірма «Krauss-Maffei» збудувала партію магістральних вантажних тепловозів потужністю 4000 к.с. із гідропередачею для залізниць США. На тепловозі встановлено два 16-циліндрові V-подібні дизелі фірми «Maybach» типу MD-870 потужністю 2000 к.с. кожен, з діаметром циліндрів 185 мм та ходом поршня 200 мм. Тепловози: Тепловози D443 та D343 Тепловози D443 та D343 Тепловози D443 та D343фірми «Fiat» потужністю відповідно 2000 та 1500 к.с. з електричною передачею призначені на неелектрифікованих ділянках залізниць Італії. Тепловози обладнані стандартними вузлами та деталями (візки, тягові двигуни, зубчасті передачі, компресори, фільтри, елементи холодильників, кабіни машиністів та їх обладнання та ін.). Принципова різницю між тепловозами цих серій полягає в тому, що локомотиви D443 оснащуються малооборотними дизелями потужністю 2000 к.с. з максимальним числом оборотів 1000 за хвилину, а D343 - високооборотними дизелями потужністю 1500 к.с. при 1500 об/хв. Тепловози: Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 Тепловоз GP40- 4х осьовий дизель електричний локомотив, що виробляються підрозділом General Electric у проміжку між листопадом 1965 року та груднем 1971 року. Встановлений на локомотиві 16-циліндровий дизель розвиває потужність 3000 кінських сил. Тепловози: Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 Тепловоз GP30з електричною передачею постійного струму потужністю 2250 к.с. вироблявся компанією «Geteral Motorors» у період з липня 1961 року по листопад 1963 року. На тепловозі встановлено двотактний дизель типу 567D3 потужністю на тягу 2250 л. при 835 об/хв з прямоточним продуванням та охолодженням наддувного повітря. Дизель має турбонагнітач, який наводиться на малих оборотах безпосередньо від колінчастого валу через шестерну передачу, а на великих оборотах - від газової турбіни, що працює на вихлопних газах. Тепловози: Тепловоз SD45 Тепловоз SD45з електричної передачі змінно-постійного струму проводився «General Motors» період із грудня 1965 по грудень 1971 року. За цей період було вироблено 1260 одиниць. На тепловозі встановлений 12-циліндровий дизель 645E3 потужністю 3600 к.с. На тепловозах цієї та деяких інших серій застосовано дизель типу 645. Як і дизель типу 567, дизель 645 позначений відповідно до робочого об'єму циліндра. Тепловози: Тепловоз GP28 Тепловоз GP28 Локомотив GP28 являє собою 4-осьовий локомотив виробництва General Electric, оснащений 16-циліндровим дизельним двигуном 567D1 потужністю 1800 кінських сил (1.3 мВт), і вироблений в період з березня 99 Локомотив GP28 є базовою не турбованою версією локомотива GP35. Тепловози: Тепловоз G12 Тепловоз G12 Тепловоз G12потужністю на тягу 1310 л. з електричною передачею постійного струму. На тепловозі встановлено 12-циліндровий двотактний дизель 567C потужністю 1425 л. Запуск дизеля провадиться від головного генератора. Тепловози: Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 потужністю на тягу 2400 л. з електричною передачею постійного струму будується для постачання Австралії. На тепловозі встановлено 16-циліндровий дизель моделі 576E3 потужністю 2600 л. з турбонаддувом та охолодженням наддувного повітря. За конструкцією та основними розмірами дизель 576E3 аналогічний дизелю моделі 576C, що розвиває потужність 1950 к.с. Тепловози: Вантажний тепловоз DD40X Centennial Вантажний тепловоз DD40X Centennial Магістральний тепловоз DD40X Centennial потужністю 6600 к. с. з електричною передачею змінного струму призначений для вантажних перевезень. DD40X побудований General Motors, підрозділ La Grange для експлуатації на залізницях Pacific Union. онституційний устрій США спочатку зумовило відсутність у країні єдиних суб'єктів господарювання, власником яких є сама держава. Залізниці США будувалися та розвивалися під юрисдикцією окремих штатів. Будівництво залізниць США почалося 1827 року, тобто на 10 років раніше, ніж у Росії. Сьогодні довжина американських залізниць понад 220 тис. км. проти 87 тис. км. довжини магістральних залізниць Росії. Ширина колії залізниць США становить 1435 мм, що відповідає ширині колії європейських залізниць. У Росії її ширина колії дорівнює 1520 мм. Чисельність персоналу залізниць США становить близько 180 тис. працівників проти 1200 тис. Чоловік, які працюють на Російських залізницях. Останнє співвідношення дозволяє задуматися про ефективність використання трудових ресурсів у вітчизняній залізничній галузі. При цьому частки залізничного транспорту в вантажообігу обох країн приблизно рівні і знаходяться останніми роками в діапазоні 40-45%. Залізниці в США – приватні. Залізничний ринок налічує близько 600 компаній, проте понад 60% усіх вантажних перевезень освоюють 8 найбільших компаній. Залізничні компанії мають право самостійно встановлювати тарифи в залежності від попиту на різні види перевезень та конкуренції з боку інших видів транспорту. Процес визначення рівня залізничних тарифів підлягає нагляду та антимонопольному регулюванню з боку федерального органу - Ради з наземного транспорту, який до 1996 року називався як Комісія з міжштатних повідомлень. Результатами діяльності ради стає регулярне зниження рівня тарифів та встановлення справедливих тарифів для семи трансконтинентальних маршрутів, що перетинають територію США. Питання приватизації залізниць для США не є актуальним. Актуальним питанням є ефективне функціонування та координація залізничних систем, що належать різним власникам. В американській системі управління залізницями закладено принцип недоцільності поділу єдиної залізниці на компанії з перевезень та управління інфраструктурою. Зниження витрат і поліпшення обслуговування вантажовідправників та вантажоодержувачів на залізницях США викликані, перш за все, конкуренцією з автомобільним транспортом. У США було розроблено програму управління парком вантажних вагонів на приватних залізницях. Вона набула популярності починаючи з 80-х років ХХ-го століття, коли провідні перевізники Північної Америки організували у своїх структурах відповідні підрозділи та укомплектували їх кадрами фахівців у галузі експлуатації залізниць, маркетингу та інформаційних технологій. Основною метою було зниження порожнього пробігу та плати за користування вагонами, а також підвищення ефективності використання вагонів. Регулювання та управління парком приватних операторів набуло найбільшої актуальності при організації та здійсненні міжнародних перевезень вантажів: транзиту між Східним та Західним узбережжями, між Канадою та Мексикою. Приватні залізничні компанії США, у яких важливі рішення приймають акціонери, особливу увагу приділяють порядку управління транспортною інфраструктурою. В даний час середньорічні інвестиції в інфраструктуру тут становлять приблизно 5 млрд дол. США – 19% загальних експлуатаційних витрат великих залізниць першого класу, проти 6,2 млрд дол. США – 24% витрат на рухомий склад при загальному обсязі інвестицій, що дорівнює 27 млрд дол. США. Частка витрат на інфраструктуру останнім часом збільшилася з 14% 30 років тому до 17% 20 років тому і, як зазначено вище, до 19% в даний час, що свідчить про значний прогрес, досягнутий завдяки розумінню необхідності постійного збільшення пропускної спроможності залізниць та для освоєння стійко зростаючих обсягів перевезень. Очевидне бажання забезпечити належний стан колійного господарства та місць загального користування підтверджується неухильним зростанням інвестицій у галузь. Справді, із загального обсягу капітальних вкладень у 5 млрд дол. США 77% припало на інфраструктуру проти 23% вкладень у рухомий склад. З усього цього випливає, що для підтримки та збільшення інвестицій в інфраструктуру інвестори мають бути зацікавлені в результаті своїх вкладень та розуміти важливість та значення цієї інфраструктури для забезпечення подальшого зростання обсягів перевезень

Що був побут пасажира в ті далекі часи, коли залізниця була не така зручна і комфортна, як зараз?

Ті, що проводжають біля вагонів на пероні Балтійського вокзалу в Санкт-Петербурзі. 1913 рік

У такій величезній країні, як Росія, залізниця ще довго зберігатиме дуже велике значення. Але залізниця – це не лише шляхи та інженерні комунікації, це ще й особливий, неповторний спосіб життя, а простіше кажучи, побут.

«Мовчали жовті та сині…»
У 1910 році у вірші «На залізниці» Олександр Блокобразно описав вагонний ряд російської «залізки»:

Вагони йшли звичною лінією,
Тремтіли і рипіли;
Мовчали жовті та сині;
У зелених плакали та співали…

Справді, з 1879 року вагони усім залізницях загального користування, підлягали відомству Міністерства шляхів сполучення (МПС), незалежно від цього, приватні вони чи казенні, фарбувалися суворо відповідно до своїм класом: перший клас – у синій колір, другий – у жовтий , світло-коричневий або золотистий, третій - зелений, четвертий - сірий.
На кузов вагонів також наносилося коротке позначення дороги, якій належав вагон; іноді вказувалися його тип (серія), кількість місць і клас (якщо пасажирський) і обов'язково – система гальма. Обов'язковим було зображення герба Російської імперії, найчастіше – присутність символіки МПС. Написи найчастіше робилися великими, красивим об'ємним шрифтом, нерідко кілька кольорів. Таким чином, пасажирський потяг царських часів виглядав надзвичайно барвисто. та привабливоабо, за визначенням письменника Івана Буніна, «Забавно».
Існували і так звані «вагони-мікст», тобто вагони змішаного класу: одна половина вагона, скажімо, була з місцями першого класу, а інша – другого. Їх застосовували тому, що перший клас через дуже дорогі квитки часто залишався незатребуваним і потрібно було підвищити заповнюваність вагонів, щоб не ганяти їх практично даремно. «Вагони-мікст» зовні фарбували у два різні кольори: наприклад, навпіл у синій та жовтий. Ті вагони, в яких розташовувалися разом відділення третього класу та багажне, фарбувалися в тому ж порядку в зелений та темно-коричневий.Низ (тобто ходова частина або, по-старому, нижній постав вагонів) зазвичай був пофарбований у чорний колір, верх – у червоно-коричневий.Різноцвіття!
Після, вже за радянських часів, збоку від входу до тамбуру з'явилися таблички з номером вагона (чорна цифра на білому), а під вікнами в середині кузова – трафарети із зазначенням маршруту прямування вагона або всього поїзда (Москва – Ленінград тощо) . До революції був ні номерів вагонів, ні трафаретів з позначенням маршруту. Пасажир просто йшов до свого класу, який вказувався у квитку. Місце у вагоні надавав провідник. У третьому та четвертому класах жодної фіксації місць взагалі не було: пускали по квитку у вагон, і всі – як тепер у електричку.

Третій клас
Лев Толстойрозповідав про останню у житті поїздці у листі: «1910 р. Жовтня 28. Козельськ.<…>Довелося від Горбачова їхати у 3-му класі, було незручно, але дуже душевно приємно та повчально».
Для Лева Миколайовича повчально, а для когось і незручно та неприємно. Гвалт, насіння, тіснота, а то й зовсім сварка з бійкою. І все це в махорному та трубковому димі: поїздка в третьому класі була нестерпною для некурящих пасажирів. Як писав Бунін, «вагон дуже душний від різних тютюнових димів, загалом дуже їдких, хоч і дають приємне почуття дружного людського життя…» Особливі купе для некурців з'явилися у XIX столітті у вагонах першого та другого класів, в інших курити дозволялося за згодою інших пасажирів. У третьому класі іноді ставили фаянсові попільнички - дуже місткі, щоб не сталося пожежі.
Ну і, звичайно, вічна російська вагонна розмова, колійна буденність і легенда одночасно, нескінченний, як сам стукіт коліс, як сама течія життя і часу... У третьому класі всі стани змішувалися, там їхав «різночинний народ»: і селяни, і фабричні, та інтелігенція,і священики, і бідні сільські дворяни. Третій клас – потік народного життя, справжній прояв її. Не дивно, що дія майже половини творів російської класики часом переноситься у вагон третього класу: які розігрувалися там сцени, як розкривалися долі!
Статистика 1896 показова: першим класом було перевезено 0,7 млн ​​пасажирів, другим класом – 5,1 млн, третім класом – 42,4 млн.

"Дама здавала в багаж ..."
Рівень комфорту у дореволюційнихпоїзди в залежності від класу вагонів помітно відрізнялися - набагато сильніше, ніж в наші дні. Вартість проїзду – також. Тарифи на початку XX століття призначалися так: поїздка у другому класі коштувала у півтора рази дорожче, ніж у третьому; а в першому – у півтора рази дорожче, ніж у другому. У свою чергу, четвертий клас обходився дешевше за третій також у півтора рази.
Варто відзначити ще одну цікаву відмінність, що оголювала соціальні контрасти, хоча, треба визнати, на перший погляд вона мала конструктивний характер: у третьому класі стояли багажні полиці, а в першому та другому – сітки, оскільки тамтешня публіка (згадаймо знамениту даму з вірша Самуїла Маршака) великі речі здавала в багаж. Для цього були стандартні чотиривісні багажні вагони, хоча були і тривісні. Багажний вагон, який завжди йшов одразу за паровозом, неодмінно включали до складу кожного поїзда далекого прямування.
Існували спеціальні багажні квитанції, що не зауважив точний Маршак: «Видали жінці на станції чотири зелені квитанції». Наприкінці XIX століття за провезення багажу брали по три копійки з предмета. Квитанції можна було отримати у багажному відділенні на вокзалі, або, за відсутністю такого, безпосередньо в працівників вагона («багажників»). Зараз багажний вагон, який все частіше називають пересувною камерою зберігання, – відносна рідкість у поїздах: народ переважно возить багаж при собі – у наші дні видається, що так надійніше.
Слідом за багажним вагоном зазвичай причіпляли поштовий. Причому перші стандартні поштові тривісні вагони (1870–1880-х років) чи не наймальовничіші з тих, що існували на той час: вони мали дуже привабливу форму і будку з характерною трикутною вивіскою «Поштовий вагон». Такі вагони, пофарбовані в темно-зелений колір, були поширені на дорогах Росії, а потім СРСР аж до початку 1990-х років.

Види повідомлень
До революції існувало пряме (дальше) та місцеве пасажирське залізничне сполучення. Воно було чітко регламентовано. Так, § 28 Правил 1875 року говорив: «Щоб пасажири могли бути передані з однієї залізниці на іншу без відновлення пасажирських та багажних квитків для подальшого прямування за призначенням, узгоджені таким чином поїзди називаються поїздами прямого сполучення».

Поштовий вагон нової конструкції на Миколаївській залізниці. 1901-1902 роки

Розвиток безпересадкового пасажирського сполучення зумовило появу вагонів з місцями для лежання, але головне - воно ознаменувало собою знакове соціальне явище в масштабі всієї російської історії, а саме міграцію населення всіх станів, що значно збільшилася, внаслідок скасування кріпацтва і зародження капіталістичних відносин в країні. Йшлося справді про масове переміщення людей. Тоді змінився стиль російського життя; фактично формувалося нове світорозуміння. Час і простір різко стиснулися, що на той час було справді нечувано. Щось подібне в Росії потім ще раз відбудеться лише через 100 років – коли з'явиться далека реактивна пасажирська авіація, яка також переверне суспільну свідомість та уявлення про непорушні географічні та астрономічнихабсолютах – просторі та часі.
Широкий розвиток далекого сполучення розпочався у 1880-х роках. Тоді, з одного боку, йшло просування мережі залізниць на схід, а з іншого – була практично зведена нанівець необхідність пересадки з поїзда, що належав одній приватній дорозі, в поїзд інший на вузлових пунктах, як це було заведено в епоху роздачі концесій та володарювання королів залізничного бізнесу аж до 1870-х років.

Ресторан для пасажирів першого та другого класів Харківського вокзалу. Близько 1900 року

Поняття «приміський поїзд» укорінилося вже за радянської влади у зв'язку зі зростанням великих міст. А до революції приміські потяги називалися місцевими чи дачними. «Влітку їх було лише 4–5 пар на кожній дорозі, а взимку ще менше. Тоді ще не було постійного пасажира – робітника чи службовця, який жив у передмісті та щодня поспішав до міста на роботу», – зазначила сучасний дослідник Галина Афоніна, Що вивчала дореволюційні розклади
Декілька таких місцевих поїздів обслуговували заможних громадян, які їздили влітку на дачі в Підмосков'ї. Графік їх руху отримав назву «Розклад руху дачних поїздів Московського вузла», а слова «приміські потяги» з'явилися в назві розкладу лише у 1935 році.

Колишній сервіс
Спроби підвищити рівень сервісу для пасажирів мають давню історію: вони відзначалися ще 1860-ті роки. Спочатку вагони першого класу були «диванними» (полок на той час не знали). І ось як особлива послуга з'явилася їх різновид- Вагони, де за допомогою перегородок влаштовувалися так звані «сімейні» відділення, в яких кожен пасажир отримував у своє розпорядження весь диван (а не місце на дивані, як у звичайному першому класі). Коштував квиток у «сімейне» відділення, звичайно, дорожче, ніж у перший клас, де пасажир хоч і міг розтягнутися на дивані, але тільки тоді, коли на це ложе не претендував його сусід (дивани були двомісними).
До появи спальних полиць пасажири першого і другого класів їхали сидячи або напівлежачи на диванах або в кріслах, ховаючись пледами або шарфами і нерідко підкладаючи під голову замість подушки одяг або ручну поклажу. У «сімейних» відділеннях подібної незручності не було, проте такі вагони не мали наскрізного проходу та незабаром були заборонені Міністерством шляхів сполучення.
Тим часом «кріслокроваті» вагони першого класу, що з'явилися трохи пізніше (вперше вони були побудовані в 1871 Ковровськими майстернями), де-не-де прослужили аж до 1930-х років. Це вже була серйозна зручність! На ніч крісло розсувалося за допомогою особливого пристрою та перетворювалося у горизонтальне«ложе, цілком придатне для спання». Щоправда, у вагонах з такими кріслами ще не було білизни і не було поділу на купе.
На початку ХХ століття існували вже не лише купе, а й така забута нині послуга, як перетворення двох купе на одне. Уявіть собі: у вагонах першого класу можна було розсунути двері, влаштовані у перегородці між сусідніми купе, щоб зробити їх сполученими.До речі, такий вагон – далекий предок вагонів СВ підвищеної комфортності початку ХХІ століття, хіба без холодильника. У купе був величезний м'який диван з спинкою, що піднімалася (вона могла трансформуватися в полицю для другого пасажира), навпроти стояло крісло, висіло дзеркало, а посередині був столик зі скатертиною, на якому містилася лампа з абажуром. Тут було передбачено та вмонтованадрабинка для залазіння на верхню полицю. А ще такі купе мали умивальник (пізніше душ) та туалет, нехай і одразу для двох купе. Внутрішнє оздоблення вагона відрізнялося вишуканістю: це справжнісінькі апартаменти - з бронзою, інкрустацією, полірованим червоним деревом і розшитими фіранками. Висвітлювалося купе газовим ріжком, причому можна було «роз'єднати нутрощі ліхтаря від начинки вагона» (просто кажучи, вимкнути світло). З 1912 року вагони такого класу висвітлювалися електрикою.
Варто звернути увагу і на наступний маловідомий факт (штрих до розповіді про сервіс): ще 1902 року на Середньо-Азіатськійзалізниці за проектом інженера Г.П. Бойчевськоговперше було випробувано пристрій для охолодження повітря – предок сучасного кондиціонера.

Сибірський експрес
Безпрецедентні заходи щодо підвищення рівня сервісу пов'язані з розвитком у Росії міжнародного пасажирського сполучення та появою експресів Міжнародного товариства спальних вагонів – зі спальними вагонами прямого сполучення (СВПС) та службовими салон-вагонами. Член Державноїдуми Василь Шульгін, Після революції покинув Росію, в «Листах до російських емігрантів», зокрема, зазначав: «Росія щодо комфорту поїздів йшла далеко попереду Західної Європи».
Ідеальним втіленням залізничного затишку в очах всього російського суспільства став сибірський експрес Петербург – Іркутськ. Це було справді диво свого часу. На вагонах експреса красувалися горді накладні написи: «Пряме сибірське сполучення», «Сибірський поїзд № 1». У цьому поїзді були вагони лише першого та другого класів з водяним опаленням та електроосвітленнямвід власної поїзної електростанції. З 1912 року у кожного вагона з'явилося індивідуальне електроживлення із приводом на генератор від вагонної осі. Нарешті, саме в поїздах такого класу вперше в Росії в 1896 з'явилися вагони-ресторани - винахід американця Джорджа Пульмана, творця знаменитої компанії, що будує комфортабельні вагони
У сибірському експресі були також бібліотека, піаніно, вітальня з розкішними канделябрами, гардинами, скатертинами, барометром та годинником; можна було за окрему плату замовити гарячу ванну і навіть… позайматися у тренажерному залі (так-так, тут було й таке!). Пасажирам (теж уперше в Росії) подавали чай і кожні три дні міняли постільну білизну. На столиках у купе стояли настільні лампи, а ось полиці вже тоді освітлювалися маленькими софітками. Тони інтер'єрів благородні: темно-зелені та сині. Ось звідки пішло сьогоднішнє СВ.

Вагон-церква, збудований на Путилівському заводі для Сибірської залізниці

Дах вагона сибірського експреса був обшитий мідними листами, а поверх йшли освітлювальні ліхтарі. Нижня частина вагона була металевою, куленепробивною, товщиною до 10 мм (звідси та назва-прізвисько"броньований вагон"). Вагони цього типу через велику кількість металу в їх конструкції виявилися не тільки набагато міцнішими за інших, а й куди важчими, з більшим навантаженням на шлях, тому могли застосовуватися далеко не на всіх дорогах. В основному вони використовувалися на прикордонних та курортних лініях, якими курсували експреси Міжнародного товариства спальних вагонів, – Владикавказької, Китайсько-Східної, Петербурго-Варшавської. Слід зазначити, що сибірський експрес брав він майже весь «дипломатичний потік» – і пасажирів, і валюту, і пошту – у повідомленні між Європою і Далеким Сходом. Це був поїзд міжнародного сполучення, відомий на весь світ.
З 1896 по 1950 роки вагони такого класу називалися не СВ, а саме СВПС. Це суттєварізниця. Нагадаємо, термін «пряме сполучення» означав дальнє слідування за певним маршрутом без пересадок у дорозі, що було своєрідною розкішшю. Пряме повідомлення – ці слова, що зачаровують, вказували на далеку подорож, а значить, цілу подію в долі пасажира. Спальний вагон– це шик, розкіш, мрія, вибраний світ. Царство дорогих сигар, вишуканих манер, коротких, але гарячих романів, делікатності, недоступності.

Про чай і окроп
Автор цих рядків довго намагався з'ясувати, коли у поїздах з'явився чай. На жаль, точної дати встановити не вдалося. Щоправда, виявилося згадка про один цікавий дореволюційний документ – «Про заборону торгівлі чаєм провідникам пасажирських вагонів» (на жаль, сьогодні нам відомі лише його номер та назва). Ясно одне: коли забороняли провідникам торгувати чаєм, то чай у них був. Незрозуміло лише навіщо. Адже титани з окропом у поїздах, за винятком найфешенебельніших, були відсутні аж до появи сучасних суцільнометалевих вагонів (ЦМВ), тобто до 1946 року. Не було й спеціальної плити чи окропу, щоб заварити чай на місці. Знамениті підсклянники із символікою МПС та різними витими візерунками із срібного дроту або бронзи (у їх виробництві брали участь костромські ювеліри із села Червоне-на-Волзі)були лише у купі експресів Міжнародного товариства та вагонах-ресторанах.

Публіка на станції у залі очікування. Оголошення біля дверей: «Вихід на платформу до дзвінка забороняється. Без квитка на поїзд не допускається". 1910-ті роки

Раніше більшості пасажирів доводилося чекати на зупинку, щоб збігати за окропом. До речі, можливість отримати окріп на станціях – один із найважливіших проявів гуманності на «чавунці». Автор на своєму віку застав лише єдину будку, що збереглася, з написом «Кип'яток» – на відокремленій станції Бологе-2 з красивою старовинною будівлею вокзалу з червоної цегли. А колись такі будки були на кожній великій станції. Називалися вони – «кубові для окропу».
Весь у парах, виляскуючи буферами, з протяжним шипінням гальм Вестінгауза зупинявся черговий пасажирський або поштовий поїзд у перона. Поки міняли паровоз чи заправляли його водою, пасажири прямували за окропом. У кубову шикувалася черга. Підходили до двох високих баків із кранами. На одному було написано «Холодна вода», на іншому – «Гаряча вода» (бачків із питною водою у вагонах теж ще не було). Кран для гарячої води був із дерев'яною ручкою, як у лазні, щоб не обпалити руку.
З-під крана енергійно, життєствердно виривалася пара, з натиском лилася клекотлива вода. Ішли сюди кожен зі своїм чайником або котелком, а то й з двома, якщо набрати окропу просив старий сусід-пасажир або якась миловидна дівчина (прекрасний привід для знайомства!). Взимку пасажири поспішали скоріше повернутися у вагон, щоб окріп не стиг: морози були дай боже, не нинішнім подружжя.
Найімовірніше, у згаданому вище документі йшлося про заварка, а чи не готовий напій. Зважаючи на все, провідники мали надавати заварку пасажирам, а продавати її на бік їм заборонялося. А так народ все – і чай, і їстівне – віз із собою. Пам'ятаєте у «Дванадцяти стільцях» у Ільфа та Петрова? «Коли потяг прорізає стрілку, на полицях брязкають численні чайники і підстрибують загорнуті в газетні кульки курчата».

Тарифи та «картонки»
Наскільки був доступний комфортабельний проїзд у поїзді до революції? Спробуємо відповісти на це запитання, звернувшись до тих документів тих років. Наведемо «поверсні тарифи» за 1914 рік на найбільш затребуваних згідно зі статистикою відстанях.

Очевидно, що тоді мало хто міг дозволити собі подорож у вагонах першого та другого класів. Недарма у поїздах, як правило, налічувалося від одного до трьох синіх та жовтих вагонів, тоді як зелених – від чотирьох до шести.
Квиток вважався дійсним, якщо мав позначку компостера (звідси пішов вираз «закомпостувати»). Компостер пробивав на квитку дату від'їзду та номер поїзда. Тому квитки ручного продажу перевірялися на просвіт. На квитку вказувалися станції відправлення та призначення (типографським способом), номер поїзда та клас вагона. З середини 1920-х років позначалися також місце (якщо воно належало) і номер вагона – вручну, станційним штемпелем чи пером, а згодом кульковою ручкою.
Мало хто пам'ятає, що аж до 1950-х прохід на перон (але не в будівлю вокзалу) був платним: у касі слід було взяти перонний квиток. Коштував він копійки (на початку XX століття - в межах 10 копійок, а в 1950-і - 1 рубль у тодішніх грошах), проте без нього проводжачі та зустрічаючі не могли пройти до поїзда. Це була спадщина ще клейнміхелевських часів з їхньою вимогливістюдо всіх приватних осіб, які перебувають на станції.
Класична квиткова картонка – особливий символ залізничного світу. Вони були різного кольору, відтінку, візерунка – в основному червоно-коричневі або бурі (квитки на дальні потяги) та зелені, з особливою фактурою фону. (на приміські),а часом з деякими зигзагами, відбитками, смугами та розчерками, зрозумілими одним лише касирам. У провідників сумка для квитків мала кишеньки строго під розмір «картонки» – все на залізниці завжди регламентувалося.

«Пасажирний» потяг
«Вирушити в дорогу залізницею» раніше звучало так – «поїхати чавункою» або «поїхати машиною» або просто «машиною». Лев Толстой в оповіданні «Дівчинка та гриби» (про те, як дівчинка потрапила під паровоз, але залишилася живою) називає поїзд «машиною» на народний манер. Пізніше стали говорити – «потягом», «залізницею» або (напівжартома) «на паровозі», «паровозом». Хоча паровозів вже давно немає на лініях, цей вираз залишився назавжди, як і позначення паровоза на всякого роду логотипах. із залізничноюсимволікою, зокрема, навіть на дорожніх знаках на переїздах. За своєю виразною силою ця машина безсмертна.
Пасажирські поїзди спочатку називали "пасажирними". У Буніна в страшнуватій викривальній казочці про Ємелю-дурня читаємо: «Друк зараз же… випросталася назовні з ним і полетіла стрілою, а він розвалився на ній, все одно як на пасажирському поїзді на паровозі». Була навіть така образлива дитяча дражнилка: «Товстий, жирний, пасажирський потяг!». Можливо, через цю фонетичну асоціацію зі словом «жирний» термін «пасажирний» і озвучили легшим варіантом – «пасажирський». Слід сказати, що працівників пасажирської служби залізничники досі між собою називають «пасажирниками».
Навіть швидко озирнувшись на історію залізничних пасажирських сполучень у Росії, неважко уявити собі, наскільки привабливим і хвилюючим був передусім шлях «чавункою», особливо для людей, налаштованих романтично.
Історія залізничних сполучень - це не тільки захоплююча інженерна і технічна епопея, але і лірична повість про незліченну безліч подій і вражень, зустрічей і розлучень, побачень і розлук, про містичну нескінченність пронизаного рейками суворого горизонту, про рух, що стрімко рухаються під стукіт, дорожнього вітру і голосі гудка ... Важко назвати в найближчій історії ще щось подібне, що так швидко збіглося б з побутом людей, з такою силою вплинуло б на буття народу, на уявленняпро час і простір і при цьому так легко стало б звичним і насущним, одразу ставши традицією, овіяною легендами та піснями. Тому романтика і самобутність залізничної колії навіть під впливом технічного прогресу і комфорту пересування, що зростає разом з ним, не підуть ніколи - поки залишаються стукіт коліс, вокзальні проводи і далечінь, що біжить за вікном.

Писав і те, що у Флориді спеціально під цей локомотив проектують швидкісну лінію. Називатися вона буде "Brightline" (Яскрава лінія) і стане першою швидкісною приватною залізницею в новітній історії США. Будівництво лінії йде своєю чергою. Реконструюють шляхи, будують вокзали.
А на заводі "Сіменс" у Сакраменто зібрали перший склад із двох тепловозів та чотирьох вагонів. Вагони збирають там же, де й тепловози, у Сакраменто. Тепер перший склад із п'яти переганяють із Каліфорнії у Флориду, до майбутнього місця роботи.

Дизайн вагонів і забарвлення під назвою - яскраві і запам'ятовуються. Як сказав хтось у коментарях до цієї фото на "Рейл Пікчерс", ну дизайн пішов "від форми до функції", а не навпаки.

Хоча чотири вагони на два досить потужні тепловози - це представляється мені якимсь марнотратством. Якась чисто американська надмірність у дусі поїздів "Срібного віку", коли до поїзда могли причепити і три, і чотири моторні секції.

Швидкісна лінія "Brightline" з'єднуватиме міста Майамі та Орландо, проходячи через Міжнародний аеропортОрландо. Протяжність лінії становитиме 390 кілометрів. Нові поїзди планується запускати з часовим інтервалом. Запланована середня швидкість буде близько 130 кілометрів на годину. Тобто приблизно такий самий як на єдиній у США швидкісній залізниці "Північно-Східний коридор". Люди вже прозвали ці потяги на японський манер "поїзд-куля".

А мені незрозуміло, чому швидкісну дорогу не зробили електрифікованою. Адже могли б замовити для неї електровози, які роблять там же на заводі "Сіменс" у Сакраменто.
До речі фірма "Сіменс" з певного часу спокушає американських партнерів, виставивши в залізничному музеї Сакраменто головний вагон поїзда, однотипного із "Сапсаном". А раніше він стояв на майдані перед місцевим каліфорнійським Капітолієм. Німці ніби кажуть:
- Ось воно, залізничне майбутнє Каліфорнії та всіх Сполучених Штатів. Тільки знайдіть гроші на будівництво дороги, а вагони ми вам зробимо.