Зони та райони системи УВД авіації Росії. Радіолокація, радіонавігація, зв'язок За правилами виконання польотів
Відповідно до метою - забезпечення максимально можливого рівня безпеки польотів при задоволенні потреб користувачів повітряного простору Російської Федерації з урахуванням збільшення обсягів перевезень у зоні відповідальності філії, на підприємстві здійснюється безперервний технічний та технологічний розвиток.
У 2014 р. введена в дію у повнофункціональному режимі РК «Москва-Резерв». До її складу увійшли КСА УВС "Альфа-3", КСА ПВД "Планета-5", СКРС "Мегафон", СТВ "Метроном", КСЗІ "Сфера". Завданням РК "Москва-Резерв" було забезпечення безперебійного функціонування радіоелектронних засобів організації повітряного руху (ОВД) на фінальному етапі експлуатації основної АС УВС "ТЕРКАС". Нині РК «Москва-Резерв» може виконувати функції резервного комплексу, як АС УВС «ТЕРКАС», так нової АС ОрВД «Синтез-АР4». При цьому всі процеси пов'язані з обробкою та відображенням радіолокаційної та планової інформації синхронізуються з системою, яка в даний момент виконує функції основної.
10 жовтня 2017 року процес організації повітряного руху було переведено на нову АС ОрВС «Синтез-АР4», генеральним підрядником з постачання якої є АТ «Концерн ВКО «Алмаз-Антей». Нова АС ОрВС є найбільшою в Росії та однією з найбільших у світі, оскільки призначена для Московської зони ЄС ОрВС – найскладнішої та насиченішої за кількістю аеродромів, видів польотів, інтенсивності повітряного руху. Зона відповідальності філії «МЦ АУВС» - близько 100 повітряних трас довжиною 26 000 км, що мають 150 точок перетину, площа понад 700 000 кв. км., де розташовано понад 100 аеродромів, зокрема 10 міжнародних. Більше 60% всіх польотів, що виконуються в Російській Федерації (більше 2500 рейсів на день), виконується під керуванням диспетчерів філії. У зоні відповідальності філії одночасно перебуває понад 300 ЗС різного типу.
У таких напружених для диспетчерського складу умовах нова система АС ОрВС «Синтез-АР4» повністю забезпечує диспетчерський персонал всією необхідною інформацією з метою управління повітряним рухом. При цьому рівень автоматизації системи дозволяє диспетчеру не відволікатися на рутинні операції, які за нього, в автоматизованому режимі виконує система, а приймати рішення на основі прогнозів про можливе виникнення потенційно небезпечних ситуацій та розрахунків траєкторій рухів повітряних суден. Вже зараз в АС ОрВС «Синтез-АР4» запроваджено такі сучасні технології як OLDI, Safety Nets, MONA, AMAN/DMAN, CPDLC, TIS-B, взаємодію з аеропортами AODB. Йде використання авіаційного цифрового зв'язку в режимах FANS-1/A ACARS і VDL Mode2.
У складі АС ОрВС Московського центру перебуває понад 400 автоматизованих диспетчерських робочих місць (АРМ) диспетчерів ОВС та виносних АРМ, понад 200 АРМ в аеропортах МУДР, понад 200 АРМ диспетчерів РК «Москва-Резерв».
З понад 300 робочих місць диспетчери ведуть радіозв'язок з екіпажами ЗС. Всі АРМ виконані на базі спеціалізованих комп'ютерів промислового виконання, призначених для роботи в режимі 24 години/7 днів на тиждень. Комп'ютери мають дубльовані мережеві інтерфейси, що забезпечує необхідний рівень стійкості до відмови. Всі робочі місця оснащені сучасними засобами відображення, основним з яких є 4K-дисплей виробництва компанії WIDE Сorp, розроблений спеціально для цілей управління повітряним рухом, розроблений спеціально для цілей управління повітряним рухом.
Нова система АС ОрВД створена на базі сучасного обладнання таких лідерів у галузі інформаційних технологій як CISCO, Alcatel, Hewlett-Packard, Dell, Intel. В АС ОрВС встановлено та працює понад 5500 різних апаратних блоків та пристроїв, а групове обладнання розташоване більш ніж у 50 монтажних шафах. На даний момент АС ОрВС «Синтез-АР4» пов'язаний з більш ніж 50 різними автоматизованими системами. Для цього використовують близько 600 зовнішніх каналів зв'язку. В систему надходить радіолокаційна інформація від 23 радіолокаційних комплексів та 19 АЗН станцій. Така кількість джерел інформації АЗН та РЛІ забезпечує багаторазове радіолокаційне перекриття Московської повітряної зони.
Передача даних здійснюється відповідно до специфікацій організації Eurocontrol, у спеціалізованих протоколах. При цьому всі канали передачі є дубльованим, що забезпечує безперебійний режим її надходження. Основні процеси обробки, відображення, аналізу та прогнозування радіолокаційної інформації виробляються при чотириразовому апаратному резервуванні. Для забезпечення високої пропускної здатності мережеві з'єднання серверного обладнання виконані на основі оптоволокна в дубльованій ЛОМ. У складі комплексу прийому та обробки інформації РЛІ та АЗН працює 8 серверів. В АС ОрВС обробляється та відображається на екранах АРМ диспетчерів величезна кількість метеоінформації, що надходить з аеропортів та від 12 метеолокаторів. Для зберігання і подальшого аналізу всього обсягу інформації, в серверах комплексу документування використовуються дискові масиви, а для зберігання інформації та оперативного доступу до інформації РЛІ використовуються системи зберігання даних, що мають оптичні інтерфейси зв'язку, що працюють за технологією Fiber Channel. Все серверне обладнання виконує свої функції при дворазовому резервуванні, а у складі комплексу документування працює 24 сервери.
До складу АС ОрВС входить комплекс засобів автоматизації планування використання повітряного простору (КСА ПІВП), що забезпечує стратегічне, передтактичне та тактичне планування використання повітряного простору та організацію потоків повітряного руху з обсягом понад 3000 планів на добу, обробляючи по 15000 вхідних повідомлень щоденно. КСА ПІВП забезпечує інформаційну взаємодію щодо планово-диспетчерської, аеронавігаційної та довідкової інформації з 14 групами організації планування на аеродромах (ГО ПВД) та 20 командними пунктами аеродромів державної та експериментальної авіації.
Беручи до уваги кількість робочих місць, безліч підсистем, а також рівень автоматизації АС ОрВД, вимоги до інженерного персоналу завжди були дуже високі. Навчання інженерно-технічного персоналу з експлуатації АС ОрВС та додаткові спеціалізовані курси проводились ще у період комплексних випробувань системи. Одним із пріоритетів експлуатації АС ОрВС у інженерно-технічного персоналу була і завжди буде взаємодія з фахівцями підприємств-розробників з метою покращення якісних характеристик системи та впровадження нових технологій, продовження вдосконалення навичок експлуатації та розширення знань у галузі IT-технологій. Також сучасні комплекси засобів автоматизації управління повітряним рухом (КСА УВС) введені в дію у Калузькому, Воронезькому, Білгородському, Нижегородському ЦОВД.
У 2018 році на аеродромі Нижньому Новгороді введено в експлуатацію новий АКДП. Йде будівництво нового АКДП на аеродромі Липецьк. Планується будівництво АКДП на аеродромі Домодєдово. Вводяться в експлуатацію сучасні засоби радіонавігації, радіолокації та зв'язку. Автоматизовані приймально-передавальні центри ОВЧ (АППЦ) TRS-2000 у філії «МЦ АУВС» є основними засобами прийому-передачі мовної інформації між диспетчерами УВС та екіпажами ЗС. Сполучені автоматизовані приймально-передаючі центри - принципово новий напрямок у розвитку підсистем радіозв'язку для управління повітряним рухом. Вони дозволяють розміщувати передавачі та приймачі в одному приміщенні (контейнері), встановлювати антени на невеликій площі та забезпечувати необхідні умови для забезпечення електромагнітної сумісності. При цьому зменшуються витрати на прокладання ліній зв'язку, знижуються витрати на оренду землі, утримання будівель та споруд, зменшується кількість допоміжного обладнання.
Радіообладнання «Серія 2000» становить основу АППЦ та є новим поколінням багатоканальних цифрових радіозасобів ОВЧ та ОВЧ/УВЧ діапазонів та призначене для застосування в системах УВС цивільної та державної авіації, забезпечення фіксованих каналів радіозв'язку між диспетчерами та екіпажами повітряних суден. У «Серії 2000» застосований модульний принцип побудови радіозасобів, що дозволяє забезпечити радіозв'язком як невеликі аеропорти, і укрупнені багатоканальні радіоцентри. В даний час для забезпечення каналами радіозв'язку додаткових секторів МАДЦ і РДЦ під нову структуру повітряного простору (НСВП) проводяться роботи з дооснащення АППЦ Шереметьєво, АППЦ Чулково, ААППЦ Внуково, АПРЦ Постнікова та АПМРЦ Філімонки, планується будівництво АППЦ Курск. Проводяться проектні та розвідувальні роботи з будівництва 48-канального АПМРЦ на об'єкті ПМРЦ «Філімонки».
У філії експлуатуються такі сучасні засоби радіонавігації як РМП-200, DVOR2000/DME2700, DF2000, ILS 2700, DME 2700, АРМ-150 МА. Постійно модернізується обладнання радіолокації. На експлуатацію надходять аеродромні комплекси радіолокації «Ліра-А10» і МВРЛ «Аврора-2» режиму «Mode S» з функцією розширеного спостереження в режимі АЗН-В 1090 ES. Введені в дію сучасні АРЛК «Ліра-А10» у Воронезькому, Білгородському, Домодєдовському ЦОВД. Планується встановлення АРЛК «Ліра-А10» у Калузькому, Шереметьєвському та Нижегородському ЦОВД.
Експлуатація МВРЛ «Аврора-2» на РЛП «Дзержинськ», РЛП «Талова» та РЛП «Зименки» дала можливість отримувати з борту повітряного судна (ВС) та відображати на екрані автоматизованого робочого місця (АРМ) диспетчера значну кількість додаткових даних. Висота польоту ПС, встановлена екіпажем, кут крену, кутова швидкість, колійна швидкість, вертикальна швидкість, приладова швидкість, встановлений тиск, магнітний курс та багато іншої інформації, що надходить з борту ПС значно полегшує роботу диспетчера УВС. Крім того, адресний режим роботи МВРЛ «Аврора-2», використання унікальних ідентифікаторів ВС та селективні запити виключають спотворення вторинної інформації від ВС, що знаходяться на одному азимуті та віддаленні від радіолокатора.
Продовжуються роботи з впровадження та використання технологій глобальної супутникової радіонавігаційної системи. У 2016 році завершено роботу з перекриття всього повітряного простору Московської зони ЄС ОрВС 4-х канальними станціями автоматичного залежного спостереження АЗН-В 1090 ES НС-1, призначеними для спостереження за станцією ВС, що знаходяться в зоні видимості станції, оснащеними обладнанням АЗН-В та передачі даних спостереження за комплексами засобів автоматизації управління повітряним рухом. У 2017 році у всіх ЦОВД філії було введено в експлуатацію станції ЛККС А-2000 (GBAS), що є наземною частиною системи супутникової навігації (GLS).
Основна мета їх установки – зробити ще більш точним визначення місця розташування ПС у просторі та уникнути помилок при всіх можливих зовнішніх впливах на сигнал із супутників, який приймає ПС, у тому числі і під час заходу на посадку. Принцип дії GLS простий: місцезнаходження ВС визначається за супутниками, а похибка коригується наземною станцією ЛККС. Вже сьогодні ВС, обладнані GLS, можуть заходити на посадку за метеоумов, що відповідають категорії 1 ІКАО.
Ще однією складовою є глобальна супутникова радіонавігаційна система. є МПСП. Аеродромна багатопозиційна система спостереження (АМПСН), заснована на мультилатераційних технологіях АЗН-В в аеропорту Домодєдово, вже експлуатується, а в 2018-2019 роках планується завершити роботи з впровадження аеродромних багатопозиційних систем спостереження на аеродромах Внуково та Шереметьєво. Крім того, у стадії реалізації знаходиться проект із встановлення технічних засобів моніторингу системи контролю за витримуванням висоти ПС (HMU).
У філії широко використовуються цифрові телекомунікаційні мережі. Цифрова мережа телекомунікацій філії «МЦ АУВС» ФГУП «Держкорпорація з ОрВС» є мультисервісною мережею передачі даних, побудованою на використанні (оренді) каналів у операторів зв'язку та волоконно-оптичних ліній із застосуванням технології багатопротокольної комутації міток (Multiprotocol la sLS). Ця технологія на сьогоднішній день є найефективнішою технологією передачі Ethernet та IP-трафіку. Центральне транспортне ядро мережі IP/MPLS побудовано з урахуванням маршрутизаторів операторського рівня, підключених по кільцевої топології.
Висока якість та надійність послуг на базі мережі IP/MPLS забезпечується за рахунок використання механізмів інтелектуального керування трафіком (Traffic Engineering) та швидкої перемаршрутизації (Fast Reroute). Це дозволяє в автоматичному режимі миттєво перемикати потоки даних на резервні напрямки при аваріях на фізичних середовищах і виході з експлуатації мережевого обладнання, а також у разі істотного підвищення завантаження основних маршрутів. Автоматизація процесу забезпечується протоколами маршрутизації та сигналізації MPLS.
Мультисервісна мережа IP/MPLS є основою для організації приватних віртуальних каналів (EVLL) та мультисервісних корпоративних мереж (L2/L3 VPN) з підтримкою якості обслуговування передачі різних видів трафіку: голоси, відео та даних. Для забезпечення необхідної якості послуг мережі IP/MPLS застосовуються кілька класів обслуговування трафіку залежно від вимог до передачі інформації.
На сьогоднішній день фахівці філії «МЦ АУВС» обслуговують єдину мережу наземного зв'язку та передачі даних у Московській повітряній зоні та московському зональному центрі ЄС ОрВС Росії, яка налічує понад 450 активних пристроїв. Цей список включає комутатори, маршрутизатори, мультиплексори, АТС, HDSL-модеми. Управління та нагляд за обладнанням мережі відбувається з використанням централізованої системи управління розташованої на площах філії.
Повітряний простір Російської Федерації. Класифікація польотів
Розглянемо найважливіші вивчення аналізованих тут питань основні поняття і визначення .
Повітряний простір Російської Федераціїявляє собою простір у межах сухопутних і морських кордонів Росії, що тягнеться від поверхні землі до висот, що дозволяють повітряним суднам перебувати та здійснювати рух під впливом аеростатичних та аеродинамічних сил.
Структура повітряного просторувизначається складом пов'язаних між собою його просторових елементів, обмежених за висотою, довжиною та шириною.
Повітряний простір РФ включає такі просторові елементи:
Зони та райони Єдиної Системи Організації Повітряного Руху (ЄС ОрВС);
Повітряний простір прикордонної смуги;
Райони аеродромів та аеровузлів (аеродромне та аеровузлове ВП);
Повітряні траси (ВТ) та місцеві повітряні лінії (МВЛ);
Випрямлені повітряні траси (СВТ);
Маршрути польотів повітряних суден (МПЗЗ);
Повітряні коридори прольоту державного кордону;
Коридори входу на повітряні траси та виходу з повітряних трас;
Спеціальні зони польотів ПС (для відпрацювання техніки пілотування, проведення змагань та демонстрацій, випробувальних та інших польотів);
Заборонені зони;
Райони полігонів, вибухових та інших робіт.
Кордони елементів ВП вказуються в аеронавігаційних документах та встановлюються за географічними координатами та висотами. Повітряний простір умовно поділяється на «нижнє» та «верхнє». Кордоном верхнього та нижнього ВП є висота 8100 м, яка відноситься до верхнього ВП.
Повітряна обстановка(ВО) - одночасне взаємне розташування повітряних суден та інших матеріальних об'єктів у певному районі повітряного простору.
Повітряний рух(ВД) - рух повітряних суден, що у польоті та рух повітряних суден на площі маневрування аеродромів.
Повітряний простір з повітряним рухом- будь-який елемент повітряного простору, що має певні розміри та літерне позначення, в межах якого можуть виконуватись конкретні види польотів, для якого визначено правила польотів та обслуговування ВД.
Використання повітряного простору(ІВП) - діяльність, у процесі якої здійснюється переміщення у ВП різних матеріальних об'єктів (ЗС, ракет та інших об'єктів), а також будівництво висотних споруд; електромагнітне чи інші види випромінювань; викид у повітря речовин, погіршують видимість; проведення вибухових робіт або інша діяльність, що створює небезпеку для польотів ЗС.
Організація використання повітряного простору- сукупність заходів, що здійснюються авіаційними органами управління та спрямовані на забезпечення безпеки виконання користувачами ВП польотних завдань з урахуванням економічності та регулярності повітряного руху.
Організація ІВП включає:
встановлення структури ВП;
Планування та координування ІВП відповідно до державних пріоритетів;
Забезпечення дозвільного порядку ІВП;
Організацію повітряного руху.
Користувачі повітряного простору- цивільні та юридичні особи, наділені в установленому порядку правом на провадження діяльності з ІВП.
Безпека використання повітряного простору- комплексна характеристика встановленого порядку використання повітряного простору, що визначає його здатність забезпечувати виконання всіх видів діяльності з ІВП без загрози життю та здоров'ю людей, матеріальних збитків державі, громадянам та юридичним особам.
Обслуговування повітряного руху(ОВД) - сукупність заходів, що включає польотно-інформаційне обслуговування, консультативне обслуговування, диспетчерське обслуговування (районне, аеродромне), а також аварійне сповіщення.
Диспетчерське обслуговування (управління) повітряного руху- обслуговування (управління) з метою запобігання зіткненням повітряних суден між собою та іншими матеріальними об'єктами в повітрі, зіткненням із перешкодами, у тому числі на площі маневрування аеродромів, а також регулювання повітряного руху та забезпечення його економічності.
Аеронавігаційне обслуговування польотів повітряних суденвключає забезпечення користувачів повітряного простору аеронавігаційною інформацією, засобами та можливостями систем зв'язку, навігації та спостереження для УВС, метеорологічною інформацією, а також системи пошуку та порятунку екіпажів та пасажирів ЗС.
Аеронавігаційна інформація- відомості (аеронавігаційні дані) про характеристики та фактичний стан аеродромів, аеровузлів, елементів структури ВП та засобів радіотехнічного забезпечення повітряних трас, необхідних для організації та виконання польотів.
Метеорологічна інформаціяміститься у метеорологічних зведеннях, результатах аналізу або прогнозу метеоумов, а також у будь-яких інших повідомленнях, що стосуються фактичних або очікуваних метеоумов.
Єдина автоматизована радіолокаційна система(ЕАРЛС) - сукупність технічно сумісних засобів радіолокації, систем автоматизації управління та зв'язку різної відомчої приналежності, рознесених у просторі та об'єднаних у єдину систему з метою добування, збору, обробки та автоматизованої видачі споживачам даних про повітряну обстановку в реальному масштабі часу.
Головний координаційний центр пошуку та порятунку- оперативний орган Єдиної системи авіаційно-космічного пошуку та порятунку екіпажів, які зазнають лиха або вчинили вимушену посадку.
Рух пілотованих ЗС у повітряному просторі здійснюється відповідно до Федеральних авіаційних правил польотів, які, як і правила руху транспортних засобів на землі або на воді, мають одну й ту саму мету: забезпечити безпеку руху. Одним із способів забезпечення безпеки польотів та повітряного руху є ешелонування ПС у повітряному просторі.
Ешелонування повітряних суден у повітряному просторі- спосіб вертикального, поздовжнього та бічного розосередження ПС у повітряному просторі, що забезпечує безпеку повітряного руху.
Ешелон польоту- встановлена висота польоту з постійним атмосферним тиском щодо поверхні з тиском 760 мм рт. ст. і віддалена від інших висот польоту величину встановлених інтервалів.
Вертикальне ешелонування ПС у повітряному просторі здійснюється по півкруговій системі з курсовими кутами польоту, що відраховуються від північного напрямку істинного меридіана за годинниковою стрілкою в межах кутів від 0° до 179°- польоти у східному напрямку на встановлених ешелонах, та від 180° до 3 польоти у західному напрямку на інших (відмінних від східних) встановлених ешелонах. Відстань між сусідніми зустрічними ешелонами становлять:
300 м від ешелону 900 м до 8100 м;
500 м від ешелону 8100 м до 12100 м;
1000 м від ешелону 12100 м та вище.
На малюнку 1.1 наведено встановлені ешелони польоту ПС для курсових кутів східного та західного напрямку.
Вказане вертикальне ешелонування не гарантує запобігання зіткненням ВС, що летять в одному напрямку (східному або західному) на одних і тих же ешелонах з різними курсовими кутами, а також при перетині ВС зустрічних і попутних ешелонів при зниженні або наборі висоти. Тому запобігання зіткненням ВС у повітрі, а також будь-яких інших конфліктних ситуацій для них є одним із головних завдань органів УВС.
Рисунок 1.1 - Встановлені ешелони польоту ПС
для курсових кутів східного та західного напрямку
Важливими поняттями, запровадженими Федеральними авіаційними правилами польотів повітряному просторі РФ, є поняття абсолютної, відносної та істиною висоти польоту ПС (рисунок 1.2).
Рисунок 1.2 – Висоти польоту повітряного судна:
Н абс - висота щодо рівня моря; Н іст - висота по вертикалі від ПС до точки на поверхні землі; Н отн - висота відносно деякої поверхні, наприклад, щодо злітно-посадкової смуги (ВПП) аеродрому.
Ешелон переходу- встановлений ешелон польоту ПС для переведення шкали тиску бортового барометричного висотоміра зі стандартного тиску (760 мм. рт. ст.) на тиск у районі аеродрому (Р ае).
Ешелоном переходу є ешелон, найближчий до мінімально допустимої висоті польоту ПС у районі конкретного аеродрому, що гарантує зіткнення із землею чи перешкодою з висотою h пр на ній. При цьому мінімальна допустима висота польоту ПС (H хв.дод), виражена в метрах, визначається за формою:
H хв.дод = (760 - P ае) 11 + h пр + Н без,
де (760 - P ае) 11 - висота (в метрах) аеродрому щодо поверхні зі стандартним тиском; h пр - висота (в метрах) перешкоди, що стоїть на рівні висоти аеродрому; Н без - безпечна висота польоту ПС (в метрах) над перешкодою.
У процесі польоту завжди має виконуватися умова Н іст ≥H хв.дод.
Дотримання встановлених норм бічного та поздовжнього ешелонування повітряних суден у ВП досягається контролем виконання екіпажами ВС встановлених лінійних дистанцій між ВС або тимчасовими інтервалами при поздовжньому ешелонуванні.
Керівними документами передбачені такі режими використання повітряного простору РФ.
Особливий режим ІВП- Спеціальний порядок використання ВП (окремих його елементів), що встановлюється директивами ГШ ЗС РФ.
Тимчасовий режим ІВП- тимчасовий порядок використання елементів ВП, що встановлюється терміном до 3-х діб реалізації діяльності, потребує спеціальної організації використання повітряного простору. Цей режим вводиться ДК ВПС (його апаратом: ЦКП ВПС та ППО, ДЦ ЄС ОрВС).
Місцевий режим ІВП- тимчасовий порядок використання елементів ВП у тому числі на ВТ та МВЛ у нижньому повітряному просторі зони (району) ЄС ОрВС, що вводиться на строк до трьох діб для здійснення діяльності, яка потребує спеціальної організації ІВП. Цей режим запроваджується командуванням авіаційного об'єднання (з'єднання) зони (району) ЄС ОрВС.
Короткочасне обмеження(КО) - тимчасовий порядок використання елементів ВП терміном до трьох годин реалізації діяльності, потребує спеціальної організації ИВП. Цей режим запроваджується позатрасовим (військовим) сектором зонального (районного) центру ЄС ОрВС.
Федеральними авіаційними правилами польотів повітряному просторі РФ все різноманіття польотів ПС класифікується так:
1. За висотою виконання польотів:
Польоти на гранично малих висотах над рельєфом місцевості або водяною поверхнею в діапазоні до 200 м (включно);
Польоти на малих висотах над рельєфом або водяною поверхнею в діапазоні вище 200 м і до 1000 м (включно);
Польоти на середніх висотах в діапазоні вище 1000 м-коду і до 4000 м-код (включно) від рівня моря;
Польоти на висотах в діапазоні вище 4000 м і до 12000 м (включно) від рівня моря;
Польоти в стратосфері та вище 12000 м від рівня моря.
2. За правилами виконання польотів:
За правилами візуальних польотів (ПВП), коли місцезнаходження ПС визначається за наземними орієнтирами, а положення ПС у просторі - за природним горизонтом (польоти по МВЛ виконуються за ПВП);
За правилами польоту за приладами (ППП), коли місцезнаходження ЗС та його просторове положення визначається за пілотажними та навігаційними приладами.
3. За місцем виконання польотів:
Аеродромні;
Трасові;
Маршрутні;
Маршрутно-трасові.
4. За способами пілотування та літаководіння:
Польоти з ручним керуванням;
Польоти з директорним (напівавтоматичним) управлінням;
Польоти з автоматичним (за допомогою бортової САУ) керуванням.
5. За метеоумовами:
Польоти у простих метеоумовах (ПМУ);
Польоти у складних метеоумовах (РМЗ);
В умовах зниження мінімуму погоди (СМП).
6. За добою:
Денні;
Змішані.
7. За фізико-географічними умовами:
Над рівниною та горбистій місцевістю;
Над пустельною місцевістю;
Над гірською місцевістю;
Над водяною поверхнею;
У полярних районах.
8. За кількістю районів, що пролітають:
Районні;
Зональні;
Міжзональні.
Будь-який політ ЗС може відповідати одному або декільком пунктам розглянутої класифікації польотів. Кожен із цих пунктів класифікації потребує відповідних рівнів підготовки екіпажів ЗС, льотно-тактичних та тактико-технічних характеристик ЗС та їх пілотажно-навігаційного та зв'язкового обладнання, рівня аеронавігаційного забезпечення району польоту.
Вся територія РФ та її ВП розділені на зони, в межах яких управління повітряним рухом здійснюють зональні органи системи УВС.
Зона (район) ЄС ОрВС- повітряний простір встановлених розмірів, у якого відповідні оперативні органи ЄС ОрВС РФ здійснюють свої функції.
Системи УВС зон входять до складу Єдиної системи організації повітряного руху РФ. Органом управління ВД у зоні є зональний центр (ЗЦ ЄС ОрВС). Кордони зон системи УВС збігаються з межами військових округів, до складу командування яких входять авіаційні начальники, відповідальні за організацію польотів та повітряного руху у повітряному просторі відповідних зон.
Перелік та найменування зон та центрів управління наведено у керівних документах з УВС [……….].
Територія та повітряний простір зон ЄС ОрВС діляться на райони УВС, у яких діяльність з керівництва польотами та повітряним рухом здійснюється оперативним органом управління – районним центром управління (РЦ) ЄС ОрВС.
Кордони районів ЄС ОрВС та його кількість у складі зон визначаються з урахуванням знання інтенсивності повітряного руху, структури повітряних трас, числа аеродромів, тактико-технічних характеристик (ТТХ) засобів спостереження, навігації та зв'язку. Виходячи з цього, в деяких зонах, крім основних, можуть існувати і допоміжні зональні центри (ВЗЦ) управління ЄС ОрВС. Зональні центри управління ВД розміщуються в обласних містах РФ, а районні центри управління – у великих аеропортах. Кордони району системи УВС визначаються також на основі знання дальності виявлення та супроводу ВС радіолокаційними засобами центру управління, а також дальності радіотелефонного УКХ зв'язку центру управління з екіпажами ВС. Ці дальності становлять 350...400 км від центру управління в усіх напрямках. У центрах управління, оснащених автоматизованими системами (АС) УВС, дальності спостереження та управління ЗС становлять тисячу і більше кілометрів. Зони та райони ЄС ОрВС можуть включати різні елементи повітряного простору: аеродроми, повітряні траси, місцеві повітряні лінії, маршрути польотів ЗС, різні зони та інші елементи (рисунки 1.3, 1.4).
Рисунок 1.3 – Схема зони УВС
Крім розглянутих вище зон та районів у повітряному просторі країни існують забороненіі небезпечнізони. Повітряний простір цих зон може бути використаний лише спеціальним дозволом і в певні періоди часу.
Рисунок 1.4 - Район УВС та його елементи:
ПІД - пункт обов'язкового донесення екіпажу ЗС органу управління ВД району системи УВС; РПУ - межа передачі управління ЗС сусідньому району системи УВС; ВТ № – повітряна траса №; РНТ – радіонавігаційна точка; ае - аеродром; ЗЗ – заборонена зона; МВЛ – місцева повітряна лінія.
заборонена зона- частина ВП встановлених розмірів, у межах якої ДВП без спеціального дозволу заборонено.
Небезпечна зона- частина ВП встановлених розмірів, у межах якої певні періоди часу може здійснюватися діяльність, що становить загрозу безпеці польотів ПС.
В даний час здійснюється реорганізація структури повітряного простору РФ та центрів УВС, пов'язана з поступовим скороченням кількості районів у складі існуючих зон за рахунок укрупнення районів, а також з утворенням додаткових укрупнених районів із центрами УВС із функціями та завданнями зональних центрів.
Рівень розвитку та технічної оснащеності системи УВС Росії значно відстає від рівня розвитку аналогічних систем у країнах Західної Європи та США.
На території СНД нині функціонують три районні автоматизовані системи УВС «Теркас» (районно-аеродромна система), «Траса» та «Стріла» у Московському, Сімферопольському та Ростовському районах УВС відповідно, а також десять аеродромних та аеровузлових АСУВС, дві ААС УВС «Теркас» (у Київському аеровузлі та Мінводському аеропорту) та вісім ААС УВС «Старт»
Комплекс АСУВС «Теркас» розробили наприкінці 70-х разом із низкою зарубіжних фірм, основний у тому числі була шведська фірма «STANSAAB». Основну увагу при створенні системи було приділено автоматизації завдань безпосереднього управління та, значно меншою мірою, автоматизації планування повітряного руху.
АСУВС «Теркас» має централізований дубльований обчислювальний комплекс, диспетчерські пульти, обладнані двома засобами відображення, координатно-знаковими та таблично-знаковими індикаторами, розвинені підсистеми радіолокаційного та радіозв'язкового забезпечення. Система забезпечує УВС у районі площею понад 600 тисяч кв. Відповідно до Федеральної програми розвитку ЄС ОВС Росії планується провести заміну АС УВС «Теркас» у Московській зоні УВС на систему, що відповідає сучасним вимогам. У 1985 році у Сімферопольському районному центрі УВС була створена та здана в експлуатацію перша вітчизняна АС УВС «Траса», призначена для оснащення районів із малою та середньою інтенсивністю повітряного руху. Рівень автоматизації завдань безпосереднього УВС у системі відповідає рівню автоматизації аналогічних завдань у системі «Теркас», проте, завдання планування ІВП вирішуються переважно вручну.
Проте з основних переваг цієї системи є її порівняно мала вартість та висока експлуатаційна надійність. Районна АС УВС «Стріла», якої в 1981 році був оснащений Ростовський об'єднаний район УВС, це перша повномасштабна вітчизняна АСУ, яка покликана забезпечувати автоматизоване рішення як завдань УВС, так і завдань планування ІВП.
Система «Стріла» має обчислювальний комплекс зосередженого типу, що складається з чотирьох ЕОМ ЄС-1060 та однієї ЕОМ ЄС-1061. При цьому ЕОМ обчислювального комплексу призначені для обробки радіолокаційної інформації (дві в гарячому резерві) та дві для обробки планової інформації (одна в гарячому резерві).
Дана система забезпечує автоматизоване розв'язання задач планування ІВП в обсязі, що відповідає першому рівню автоматизації процесів ПІВП, тобто в ній реалізовані переважно інформаційні завдання зі збирання, сортування, узагальнення, систематизації та розсилки планової інформації. З розрахунково-логічних завдань головним є завдання автоматичного виявлення потенційних конфліктних ситуацій за даними планової інформації.
Досвідчена експлуатація РАС УВС показала недостатню надійність роботи комплексу при міжмашинному обміні між обчислювальними ланками системи. Крім того, низький рівень надійності елементної бази та морально застарілий людино-машинний інтерфейс наклали суттєві обмеження на можливості підвищення рівня автоматизації процесів у цій системі. Аналіз існуючих систем та основних напрямів їх розвитку показують, що нині найперспективнішим напрямом є створення систем модульного типу. Технічну основу сучасних АС УВС мають становити обчислювальні комплекси розподіленої структури, високонадійних мікро ЕОМ та ПВЕМ, об'єднаних у локальні обчислювальні мережі.
Програма автоматизації УВС у Франції отримала назву Cautza. Особливістю автоматизованої системи УВС, реалізованої за програмою Cautza, є те, що плани всіх польотів, що здійснюються над територією Франції, за дві доби до їх початку надходять до одного центру планування, де проводиться інтегрована обробка планової інформації та її розсилання по каналах передачі даних у п'ять трасових центрів управління повітряним рухом, розташованих у Бресті, Бордо, Парижі, Марселі, Реймсі, а також до органів протиповітряної оборони.
Одним з головних недоліків системи Cautza є труднощі нарощування її продуктивності та інструментальної ємності через використання централізованого обчислювального комплексу. Система EUROCAT-2000 має повністю розподілену обчислювальну структуру: вона будується на основі спеціалізованих мікро-ЕОМ та ПЕОМ, об'єднаних програмно-апаратними засобами локальної обчислювальної мережі (ЛВС) Ethernet (NFS-TCРЛР).
Управління повітряним рухом у повітряному просторі Великобританії та прилеглій океанічній зоні здійснюється трьома центрами управління повітряним рухом.
Лондонським автоматизованим центром УВС (LATCC) та його допоміжним центром УВС у Манчестері.
Шотландським та океанічним автоматизованим центром УВС (ScOATCC) у Прествіку.
Центри УВС взаємодіють за умови забезпечення польотів з органами УВС Норвегії, Данії, Ірландії, Голландії, Бельгії, Франції, а також Ісландії, США, Канади.
Організаційно центр УВС є двостороннім і включає цивільний сектор, який здійснює управління цивільними повітряними судами, і військовий сектор, що забезпечує управління польотами військової авіації. Відмінною рисою комплексу засобів автоматизації для військового сектора є спеціалізованого обчислювального модуля для обробки планів польотів військової авіації. Цей модуль, що є тримашинним обчислювальним комплексом на базі міні-ЕОМ Marconi Miriad, здійснює паралельну обробку (для забезпечення необхідного рівня надійності) планів польотів військової авіації, а також реалізує завдання обміну фрагментами зведеного добового плану польотів із взаємодіючими системами УВС, командними пунктами військової авіації. та органами ППО. Диспетчерами військового сектора за допомогою засобів спеціалізованого модуля вирішуються завдання контролю за режимом використання повітряного простору, визначення порушників режиму ІВП та ідентифікації невідомих повітряних суден.
Комплекс обробки основного масиву планової інформації (FDPS) є розподіленою обчислювальною системою, побудованою на базі міні-ЕОМ, модель 9020D, що працює в реальному масштабі часу. У системі передбачено обмін плановою інформацією з FDPS аеродромних АС УВС у Чатвику та, з Шотландської АСУВС, а також Маастрихтським центром УВС системи Євроконтроль та автоматизованим центром УВС у Парижі. Для заміни існуючих АСУВС фірмою GEC-Marconi проводиться розробка нової автоматизованої системи УВС S-361, призначеної для оснащення центрів УВС Англії в 90-х роках і розрахованої на роботу в умовах постійного збільшення інтенсивності повітряного руху. Основне призначення системи S-361 – підвищення рівня безпеки польотів, пропускної спроможності системи УВС та зниження навантаження на диспетчерів.
Підвищення пропускної спроможності системи має досягатися не за рахунок збільшення числа секторів управління, а шляхом введення автоматичних засобів попередження диспетчерів про можливі конфліктні ситуації в повітрі, реалізації «гнучкого» людино-машинного інтерфейсу, заснованого на технології WINDOWS, а також запровадження системи підтримки прийняття рішень на етапі безпосереднього УВС
З основних переваг нової системи є модульність побудови, за рахунок якої можливе оснащення нею, як невеликих аеропортів, так і трасових за продуктивністю та рівнем автоматизації систем стосовно конкретних районів УВС.
Система УВС США займає провідну роль серед зарубіжних країн у питаннях автоматизації УВС. Це обумовлюється високим технічним потенціалом та вимогою постійного розвитку та вдосконалення системи УВС для забезпечення потреб користувачів повітряного простору. Для США характерні найвищі темпи зростання інтенсивності та щільності ВД.
Основними органами УВС у США є: національний центр управління потоками повітряного руху, що здійснює координацію використання повітряного простору та технічних засобів УВС, прогнозування повітряної обстановки у різних районах, виявлення можливих ситуацій навантаження служби ВД.
Трасові центри УВС, що здійснюють планування ІВП та управління ВД у позааеродромному повітряному просторі.
Аеровузлові (аеродромні) командно-диспетчерські пункти, які здійснюють УВС у районах аеровузлів.
Станції забезпечення польотів, призначені для здійснення консультативного обслуговування польотів, що виконуються за правилами візуальних польотів та за правилами польотів з приладів у районах з малою інтенсивністю.
Управління повітряним рухом над територією США здійснюється 20-ма автоматизованими трасовими та більш ніж 400-ми аеродромними центрами УВС. Система УВС США у своєму розвитку пройшла кілька етапів. Перше покоління автоматизованих систем УВС склали система NAS Stoge для трасових центрів та система ARTS-1,2,3 та AN/TPX-42 для аеродромних центрів УВС (остання військового призначення)
Вже до кінця 70-х років автоматизованими системами були оснащені всі трасові центри УВС, системами ARTS-3 – понад 60 аеродромних центрів УВС та системами AN/TPX-42 – близько 280 аеродромів ВПС та ВМФ США та 39 аеродромів цивільної авіації.
В даний час відповідно до Федерального плану модернізації системи УВС проводиться поетапна заміна засобів та систем УВС. Лідером розробки автоматизованих систем нового покоління є фірма Westinghouse. Розроблена нею АС УВС AMS-2000 є втіленням останніх досягнень науки у галузі радіолокації, зв'язку, обчислювальної техніки. Типовий модуль AMS-2000 представляє закінчену автоматизовану систему, що складається з підсистеми обробки радіолокаційної інформації та модульність побудови програмного забезпечення та обчислювального комплексу дає можливість оперативного налаштування системи на будь-які райони УВС.
Найважливішу роль у забезпеченні високої регулярності та безпеки польотів відіграє чіткість та надійність управління рухом ПС. Однак традиційні способи УВС стають недостатньо ефективними при великій інтенсивності повітряного руху через обмежені можливості людини з управління рухом великої кількості ПС.
Характер роботи диспетчера принципово не змінюється, але її напруженість різко зростає, він вже не в змозі впоратися з величезним обсягом інформації, яка надходить до нього від великої кількості ВС різними каналами і в різній формі. Збільшення числа диспетчерів не вирішує завдання, тому що при цьому виникає нова проблема щодо координації їх дій. Для спрощення та полегшення роботи диспетчера його потрібно звільнити від функцій збору, зберігання та обробки інформації, залишивши за ним лише функцію прийняття найважливіших рішень щодо УВС. У такому вигляді це завдання вирішується шляхом автоматизації процесів УВС на основі застосування сучасних радіоелектронних засобів та обчислювальної техніки.
Структура АС УВС
АС УВС виконує різноманітні функції з переробки великого обсягу інформації та складається з низки окремих комплексів та підсистем (рис.68):
Підсистема збирання інформації ПСІ;
Підсистема зв'язку та передачі інформації ПСПІ;
Обчислювальний комплекс ВК;
Підсистема відображення інформації;
Підсистема зв'язку з ПСВС.
Рис. 68. Структурна схема АС УВС
Важливою ланкою АС УВС є диспетчер, що замикає контур керування. Залежно від виду системи та ступеня автоматизації кожна з підсистем може мати різну структуру та функції, але для всіх АС УВС ці підсистеми мають спільні завдання та відмінні ознаки.
ПСІ включає датчики інформації різних типів, що дозволяють вимірювати координати ЗС, отримувати метеоінформацію, повідомлення із сусідніх центрів УВС. Інформація, що використовується в процесі УВС, поділяється на статичну та динамічну. Статична інформація не змінюється роботи системи та включає параметри ВС та трас. Вона вводитиметься в ВК на етапі підготовки системи до експлуатації, але при необхідності може коригуватися і в процесі експлуатації. До динамічної, тобто. інформації, що змінюється, відносяться координати ПС, висота польоту, бортовий номер або номер рейсу, залишок палива, повідомлення про аварійну ситуацію або відмову радіозасобів, метеорологічні дані. Всі ці дані повинні вводитись у систему автоматично протягом усього часу роботи, тобто. сутнісно безупинно.
Проміжне положення між статичною та динамічною інформацією займають плани польотів, оскільки вони можуть коригуватися у процесі польоту. План польоту повинен містити номер ПС, номер траси, час вильоту, прольоту контрольних пунктів та прибуття до пункту призначення, запас палива та відомості про наявність на борту відповідача. Оперативно повинні вводитись у систему плани позарейсових польотів, що передаються з інших центрів УВС. Плани польотів для рейсів, що виконуються за розкладом, запроваджуються заздалегідь та коригуються відносно рідко. Сигнали від окремих датчиків ПСІ мають різну природу. Деякі сигнали представлені в аналоговій, інші – у дискретній формі. При цьому способи кодування дискретних сигналів можуть бути різними. Для перетворення всіх, що надходять від ПСІ сигналів, до єдиного виду, придатного для введення в ВК служить підсистема зв'язку та передачі ПСПІ. На виході цієї підсистеми вся інформація подається у цифрових кодах, з якими оперує ЦВМ ВК. Додатково ПСПІ забезпечує зв'язок персоналу центру управління з усіма службами, що взаємодіють.
ВК обробляє всі дані, що від різних датчиків і формують масиви інформації для ПОИ. При високому ступені автоматизації в ВК вирішуються завдання аналізу повітряної обстановки. Обробка сигналів датчиків відбувається у два етапи. Початкова обробка інформації, звана первинної, проводиться у ПСІ та ПСПІ. Основна мета цієї обробки – очищення сигналів від перешкод та отримання даних у формі машинних кодів. Другий етап здійснюється в ВК і називається вторинною обробкою, основна мета якої - отримання можливо більш повних даних про траєкторії руху всіх ЗС, що знаходяться в зоні управління.
ПОІ призначена для відображення повітряної обстановки у найбільш зручній для сприйняття формі. У АС УВС координатна інформація відображається у графічній, тобто. аналогової, формі, а додаткова – у цифровій (рис. 69).
Рис. 69. Поєднаний план-індикатор
1 – формуляри супроводу; 2 - формуляр очікування ВС, що прилітає; 3 - формуляр очікування ВС, що вилітає; 4 – табличний формуляр; 5 - таблиця системних даних
За допомогою ПОІ вирішуються також завдання активної взаємодії диспетчера із ВК. ПСВС забезпечує передачу команд управління на ПС, обмін повідомленнями між екіпажами ПС та службою УВС, а також отримання та введення в ВК деяких даних з борту ПС.
Класифікація АС УВС
АС УВС класифікуються за низкою ознак. Основними з них є сфера застосування, призначення, ступінь автоматизації (номенклатура автоматизованих функцій) та спосіб отримання інформації про параметри руху ВС.
Залежно від сфери застосування АС УВС розрізняють:
Трасові (районні);
Аеродромні;
Аеровузлові.
За призначенням АС УВС поділяються на:
АС планування повітряного руху (АС ПВД);
АС безпосереднього керування повітряним рухом (АС УВС);
Поєднані (АС ПВД та УВС);
АС управління наземним рухом
За ступенем автоматизації АС УВС поділяються:
Системи малої (часткової) автоматизації (МАСУВС);
Системи 1-го рівня автоматизації;
Системи 2-го рівня автоматизації;
Системи 3 рівня автоматизації.
За способом отримання координатної інформації АС УВС поділяють:
Системи радіолокаційного контролю;
Системи процедурного контролю.
Експлуатаційно-технічні характеристики (ЕТХ) АС УВС
Експлуатаційно-технічними характеристиками прийнято називати показники, що відображають відомості про сферу застосування, функції, Експлуатаційно-технічні можливості та якість функціонування АС УВС. ЦХ основних типів АС УВС, що експлуатуються в Росії, наведені в таблиці 14.
Таблиця 14
| Показники | Типи АС УВС | ||||||||
| Аеродромні | Аеровузлові | Районні | |||||||
| "Старт" | "Теркас" Мін. Води | "Теркас" Київ | "Спектр" | "Теркас" Москва | "Теркас" Москва | "Траса" | "Стріла" | ||
| Розміри зони управління, тис. км2 | |||||||||
| Число секторів управління | |||||||||
| підходу | - | - | - | ||||||
| кола | - | - | - | ||||||
| посадки | - | - | - | - | - | - | |||
| старту | - | - | - | - | - | - | - | ||
| рулювання | - | - | - | - | - | - | - | ||
| Число р/локаційних позицій | |||||||||
| Число ВС, що супроводжуються системою ПРЛС | |||||||||
| Число ВС, що супроводжуються системою ВРЛ | - | - | - | - | - | ||||
| Число оброблюваних планів польотів: | |||||||||
| стандартних | - | - | |||||||
| добових | - | - | |||||||
| поточних | - | - | |||||||
Управління повітряним рухом (УВС) перебуває у компетенції держави. У УВС здійснюється федеральним управлінням цивільної авіації (ФАА) – відділенням міністерства транспорту. У Канаді ці функції здійснює управління повітряного транспорту. У нашій країні УВС було покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС).
В усіх країнах світу використовуються аналогічні методи УВС. Система УВС США має широку мережу пунктів управління, що обслуговують 50 штатів та заморські території США, такі, як Гуам, Східне Самоа та Пуерто-Ріко. Ця мережа включає центри УВС на повітряних трасах, аеропортові контрольно-диспетчерські пункти (КДП), центри авіадиспетчерської служби, станції радіолокації далекої дії та диспетчерські РЛС, радіонавігаційні станції та системи автоматизованого управління посадкою. Приблизно половина працівників ФАА займається питаннями УВС.
Правила польотів
Літак керується відповідно до правил візуального польоту (ПВП) або правил польотів по приладах (ППП). Згідно з ПВП, льотчики, виконуючи політ, зобов'язані стежити за іншими літаками, не допускаючи зіткнень, і не повинні входити до зон з низькою хмарністю та поганою видимістю. ППП застосовуються льотчиками, що управляють літаком за приладами відповідно до вказівок авіадиспетчера. Льотчик може керуватися тими чи іншими правилами польоту залежно від погодних умов, але за будь-яких обставин він повинен слідкувати за показаннями приладів та виконувати державні та міжнародні авіаційні правила. З метою безпеки цивільні повітряні лайнери зазвичай використовують ППП.
Повітряний простір.
У США повітряний простір ділять на диспетчерський та неконтрольований. Служби УВС здійснюють контроль у диспетчерському повітряному просторі, в який включають низькі та висотні повітряні траси, диспетчерські зони аеропортів та диспетчерські райони.
Повітряні траси.
Повітряна траса є коридором, межі якого відстоять на 6,5 км від осьової лінії. Усередині цього коридору гарантується безпека польоту літака приладами.
Диспетчерські зони аеропортів.
Диспетчерська зона – це повітряний простір біля аеропорту, обмежений півсферою радіусом 8 км. У диспетчерських зонах великих аеропортів забезпечується безпека польоту літаків за умов поганої видимості.
Диспетчерські райони.
Під диспетчерським районом аеропорту розуміється частина повітряного простору, що обслуговується диспетчерською службою, що виходить за межі повітряних трас і диспетчерських зон. Диспетчерський район дозволяє відокремити льотчиків, що працюють за ПВП, від льотчиків, які використовують ППП.
Засоби керування повітряним рухом.
Кошти УВС поділяються на три категорії: центри УВС на повітряних трасах, аеропортові КДП та центри авіадиспетчерської служби.
Центр УВС на повітряних трасах.
Центр УВС на повітряних трасах управляє польотом літака від аеропорту відправлення до аеропорту призначення. Такий центр здійснює контроль повітряного руху над територією, площа якої може становити 260 тис. кв. км та більше. Типовий центр УВС на повітряних трасах використовує до семи РЛС далекої дії та включає від 10 до 20 пунктів зв'язку повітряного судна із наземними станціями. Радіус дії РЛС становить 320 км. У години пік у такому центрі УВС може бути зайнято до 150 авіадиспетчерів.
Аеропортові КДП.
Поблизу аеропорту рух літаків управляється із КДП. КДП управляє зльотом та посадкою літаків та здійснює радіолокаційне спостереження за літаками в районі основного аеропорту та запасних аеродромів. КДП забезпечує захід на посадку та вихід із зони аеропорту літаків, що працюють за ППП, та обслуговує літаки, що використовують ПВП. КДП розміщується у спеціальній висотній конструкції – вежі – або в куполі на даху будівлі аеровокзалу.
ФАА розробило та встановило у всіх великих аеропортах комп'ютерні системи УВС. Така система виводить на екран дисплея радара всю необхідну інформацію, включаючи розпізнавання літака, його швидкість, висоту та напрямок руху.
Центри авіадиспетчерської служби.
Ці центри ведуть своє походження від станцій зв'язку, які надавали відомості про погоду льотчикам поштових авіаліній у 1920-х роках. Нині ці центри обслуговують як цивільні, і військові повітряні судна. Деякі центри інформують льотчиків про погодні умови на повітряних трасах та в аеропортах, силу та напрям вітру та повідомляють інші корисні відомості, що дозволяють скоригувати план польоту. Вони можуть надати навігаційну допомогу льотчикам, які втратили зв'язок із землею. Деякі центри авіадиспетчерської служби, як і КДП, працюють цілодобово.
Перспективи
ФАА експлуатує мережу автоматизованих центрів авіадиспетчерської служби, які обслуговують польоти на всій території США.
Розробляються вдосконалені автоматизовані системи, що використовують новітні досягнення у обчислювальній техніці та програмному забезпеченні, які дозволять вибирати безпечний маршрут польоту літака та паливозберігаючі траєкторії руху, виявляти та усувати можливості зіткнень літаків один з одним або із землею, дотримуватись інтервалів руху та транслювати на всю борт літака.
