Російський міст у Владивостоку: технічні особливості та цікаві факти. Вантовий міст на острів Російська — прорив російського мостобудування
Вантовий міст на острів Російський (Russky Bridge) через протоку Босфор Східний— це найбільший вантовий міст міст із тих, що нині збудувалися. Центральний русловий проліт має довжину 1104 м, а довжину вант 580 м. Висота над дзеркалом води (підмостовий габарит) 70 м.
Параметри вантового мосту на острів Русский — stroyone
| № п/п | Основні технічні параметри вантового мосту |
| 1 | Схема мосту: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м |
| 2 | Загальна довжина мосту - 1885 м. |
| 3 | Загальна довжина з естакадами - 3100 м |
| 4 | Довжина центрального руслового прольоту - 1104 м. |
| 5 | Загальна ширина проїжджої частини – 21 м. |
| 6 | Число смуг руху – 4(2 у кожний бік) |
| 7 | Підмостовий габарит - 70 м |
| 8 | Висота пілонів - 324 м |
| 9 | Найдовша / найкоротша ванта - 579,83/135,771 м |
| 10 | Вартість будівництва 1 млрд. дол. |
Новий міст з'єднає материкову та острівну частини Владивостока та стане важливою ланкою транспортної системи Приморського краю. Будівництво вантового мостового переходу розпочалося у 2008 році, а закінчилося у липні 2012 року.
Кліматичні умови
Будівельники працювали за екстремальних погодних умов. Швидкість вітру досягає 36 метрів за секунду, штормовий вітер піднімає хвилі до шести метрів, товщина льоду сягає 70 сантиметрів. Температура взимку опускається нижче за мінус 36 градусів, а влітку піднімається до плюс 37 градусів.
Техніка у будівництві вантового мосту
На будівництві мосту на острів Російська була задіяна близько 320 одиниць сучасної. Для спорудження пілонів використовувалися унікальні баштові крани Kroll вантажопідйомністю 40 і 20 тонн, які здатні зростати на висоту до 340 метрів.
При монтажі руслового прогонового будинку застосовувалися деррик-крани вітчизняного виробництва вантажопідйомністю до 400 тонн. Для підйому перших десяти секцій на російському острові в рекордно короткі терміни був змонтований .
Естакади
Підходи до мосту є естакадами загальною довжиною понад 900 метрів. Естакадні опори стійкові, висотою від 9 до 30 метрів. Пролітні будови сталезалізобетонні, що складаються з металевих коробок із похилими стінками та монолітної залізобетонної плити.
Мостові опори
Мостові опори М1 на острові Назимова і М12 на російському острові одні з найпотужніших і складних по конструкції. Їхня висота – близько 35 метрів. "Перша" і "дванадцята" виконують функції перехідних опор. Вони приймають він горизонтальне навантаження від балки жорсткості .
При будівництві ростверків мостових опор і пілонів будівельники використовували бетон класу B35, що самоущільнюється, на сульфатостійкому портландцементі. Він забезпечує захист фундаменту від впливу агресивного середовища та оберігає арматуру від корозії.
Під час зведення мостових опор та пілонів використовувався швидкісний вантажопасажирський ліфт Geda, що піднімає до двох тонн вантажу. Швидкість підйому ліфта – 65 метрів за хвилину.
Штучні півострівки
Для зведення пілону М6 на півострові Назимова було відсипано штучний півостровок, з якого велося буріння свердловин під опори. Спорудження пальової основи пілона М7 на російському острові почалося з води на тимчасовому робочому металевому острівці.
Штучний півостровок був відсипаний вже після спорудження буронабивних паль та влаштування шпунтового огородження. Він призначений для захисту від навалів суден водотоннажністю до 66 000 тонн, рухів льоду та хвильового впливу.
Загальний обсяг скельного і сипучого ґрунту, переміщеного при спорудженні технологічних майданчиків на острові Руському та півострові Назимова, становить 1,5 мільйона кубометрів.
Фундамент пілонів
Палевая основа пілона
Буріння та бетонування паль з води у морських умовах було виконано вперше у практиці російського мостобудування. Глибини у зоні проведення робіт на різних ділянках складали від 14 до 20 метрів.
В основі кожного пілона – 120 буронабивних паль діаметром два метри. Палі з невитягуваною металевою оболонкою під пілоном М7 йдуть углиб до позначки 46 метрів. На півострові Назимова максимальна глибина залягання залізобетонних паль – 77 метрів
Ростверк пілонів
Для спорудження кожного ростверку пілону знадобилося приблизно 20 000 кубометрів бетону та близько 3000 тонн металоконструкцій. Це найважча і найвідповідальніша операція при будівництві мосту. У тіло ростверку вмонтовано тензорні датчики для моніторингу стану цього колосального фундаменту.
Самопідйомна опалубка
Бетонування тіла пілонів проводилося за допомогою індивідуальної самопідйомної опалубки. Сім робочих рівнів загальною висотою 19 метрів дозволяють одночасно проводити операції з підготовки робочого шва, армування, бетонування, догляд за бетоном та оздоблення на трьох захватках по 4,5 метра кожна.
Опалубка рухається самостійно з допомогою гідравлічного переміщення модульних елементів. Використання самопідйомної опалубки дозволило скоротити терміни спорудження монолітних залізобетонних конструкцій у півтора рази. При загальному обсязі бетону на кожен пілон понад 20 000 кубометрів це є суттєвим виграшем у часі.
Пролітна будова вантового мосту Російський міст (Russky Bridge)
Залізобетонна балка жорсткості
Анкерні частини прогону вантового мосту розташовані симетрично щодо центрального прольоту і пілонів, і мають протяжність 316 метрів. Пролітна будова нерозрізної конструкції виготовлена із попередньо напруженого монолітного залізобетону об'ємом близько 21 000 кубометрів.
У процесі армування, крім звичайної арматури, прокладалися пластикові каналоутворювачі. Через них протягнуті сталеві пучки, що мають високу міцність на розтяг.
Після набору міцності арматурні пучки натягуються за допомогою домкратів із зусиллям від 300 до 370 тонн. Потім порожнечі в каналоутворювачах ін'єктуються спеціальним цементним розчином.
Металева балка жорсткості
Балка жорсткості центрального судноплавного прольоту мосту на острів Російська – суцільнометалева. Вона являє собою єдину коробку на весь поперечний переріз з нижньою та верхньою ортотропною плитою та системою поперечних діафрагм.
Металева балка жорсткості складається з 103 панелей довжиною 12 метрів та шириною 26 метрів та двох перехідних панелей довжиною 6 метрів. Загальна вага панелей – 23 000 тонн. Довжина балки твердості – 1248 метрів.
Упорядкове складання панелей
Удосконалювальне складання панелей велося на території виробничої бази на півострові Назимова та в Находці. При цьому повністю виключалися додаткові операції підгонки багатотонних панелей під час монтажу, що велися в умовах сильного вітрового впливу на висоті 70 метрів над протокою.
З огляду на те, що в сукупності було заварено понад 30 кілометрів стикових швів першої категорії, що підлягають ультразвуковому контролю, виграш у часі був дуже значним.
Підйом панелей
До місця монтажу панелі доставлялися баржами, а потім піднімалися краном на висоту 70 метрів. Позиціонування баржі під монтажним агрегатом здійснювалося з допомогою російської супутникової системи навігації ГЛОНАСС.
Для прискорення спорудження металевої балки жорсткості після підйому двадцятої секції в монтаж подавалися вже здвоєні панелі завдовжки 24 метри.
Монтаж замкової панелі
У ніч з 11 на 12 квітня 2012 року сталася подія, до якої мостобудівники йшли три з половиною роки. З понтона «Григорич» було піднято останню панель металевої балки жорсткості. Замкова секція з'єднала над протокою Босфор Східний дві 546-метрові консолі руслового прольоту і мостова переправа зв'язала острів Російський з материковою частиною міста.
Наступного дня, 13 квітня, відбулася відеоконференція Володимира Путіна, під час якої він привітав мостовиків із закінченням монтажних робіт та подякував їм за високу якість роботи. «Не приховую, мені самому не терпиться проїхати мостом», – зізнався він під час прямої трансляції. Потім було віддано команду – і будівельники під об'єктивами телекамер зварили останній, «золотий» шов.
На мосту через протоку Східний Босфор застосовується вдосконалена система вант з більш щільним розміщенням пасм в оболонці. Вага вантової системи становить 3720 тонн, загальна довжина вант - понад 54 кілометри.
Ванти складаються з паралельних, індивідуально захищених від корозії пасм, кількість яких варіюється від 13 до 85. Кожне таке пасмо складається з семи гальванізованих дротів, покритих оболонкою з поліетилену високої щільності.
Компактна конфігурація вант із використанням оболонки меншого діаметра сприяє зниженню вітрового навантаження на 25–30%. При цьому вартість матеріалів пілону, балки жорсткості та фундаментів знижується на 35–40%.
Оболонка вант
Оболонка вант виконана з двох шарів: внутрішня – чорного кольору, з поліетилену високої щільності, зовнішня – більш тонка, забарвлена кольорами російського прапора. Декоративна оболонка має ще й спіралеподібний буртик, призначений для захисту від вібрацій, що утворюються при комбінованому впливі дощу та вітру.
Комплексний механічний захист та моніторинг якості виготовлення всіх елементів вант забезпечують високі показники міцності, витривалості та корозійної стійкості. Розрахунковий термін служби вант – не менше 100 років.
Ну ось нарешті і відбулося відкриття мосту на острів Російський. Міста, до якого перейшло право називатися найдовшим вантовим мостом у світі. І звичайно ж, особливу гордість викликає те, що побудований він був не де-небудь, у Китаї чи США, а в Росії, точніше у Владивостоку.
Відразу ж, щоб уникнути "непоняток", хочу нагадати, що довжина вантових і підвісних мостів вважається центральним прольотом, а не загальною довжиною мосту. Саме тому міст на острів Російський має повне право називатися найдовшим. Відстань між його пілонами – 1104 метри. Попередній рекорд, 1088 метрів, належав китайському мосту Сутун. А ось за загальною довжиною міст на острів Російський поступається багатьом вантовим мостам, його показники тут складають - 3100 метрів. Наприклад, той самий Сутун має загальну довжину понад 8 кілометрів. Але це вже не так важливо.
Після розробки інвестиційного проекту "Розвиток острова Російський", згідно з яким на цьому острові будуть споруджені виробничі комплекси у сфері біо- та інформаційних технологій, науково-дослідні інститути, університет, великий медичний центр, житлові та готельні комплекси, міжнародний діловий центр та ще багато чого. для залучення сюди великого бізнесу та туристів. Стала очевидною необхідність спорудження моста, що з'єднує острів з Владивостоком. І у 2008 році будівництво розпочалося. Спочатку було багато сумнівів, чи можливо це взагалі, перекинути міст через протоку Босфор Східний? Адже погодні умови тут дуже несприятливі (взимку товщини льоду в протоці може досягати 70 см), крім того, майбутній міст повинен витримувати шквальні вітри і бути сейсмостійким, але в результаті були знайдені конструкторські рішення, які допомогли втілити проект в реальність.
Цифрові показники цієї суперспоруди наступні. Глибина паль під опорами – до 77 метрів. Висота пілонів – 324 метри (така ж, як у Ейфелевої вежі).
Висота дорожнього полотна над рівнем моря – 70 метрів.
Ширина мосту – 29,5 метрів (4 смуги для автомобільного транспорту, по дві у кожний бік, плюс пішохідні доріжки). Загальна вага мосту – 23 тис. тонн.
Технічне відкриття споруди відбулось 2 липня 2012 року. 28 липня мостом був влаштований велопробіг. А 1 серпня 2012 відбулося відкриття руху для всього транспорту.
Мабуть, єдиним недоліком мосту на острів Російський є його дорожнеча. За різними оцінками, його будівництво обійшлося від 1 до 1,5 млрд доларів. Однак з огляду на погодні умови, в яких він будувався і функціонуватиме, ця сума цілком зрозуміла.
Ще кілька фото мосту на острів Російська:
Наводжу статтю у газеті "Хабаровський експрес". Виходить, що астрономічні суми, виділені на потьомкінське село, тупо розікрали, а збудований диво-міст і інші міражі обваляться, поховавши тисячі людей. Виникає питання: а з олімпійським будівництвом у Сочі справи також? Умови, в принципі, одні й самі: багато грошей і багато шахраїв.
Від редакції
Автор статті і раніше порушував у «Хабаровському Експресі» тему безпеки унікальних мостів. Звертався до Росавтодору, Ростехнагляду, Генпрокуратури, у повпредство, до президента РФ. У відповідь, зробивши бюрократичне коло, надходили благодушні відписки. Ненадійність та технічну бездоглядність головних об'єктів саміту АТЕС наголосило ще два роки тому на самогубстві інженера В'ячеслава Полянських. Він наклав на себе руки прямо в бухті, де будував міст. Залишилася передсмертна записка: «Міст будується із грубими порушеннями. Я не хочу бути крайнім, коли міст впаде і буде маса жертв…»
"Хабаровський Експрес", № 43, 26.10.11
Мости саміту АТЕС: російська рулетка
Грубі порушення норм проектування та будівництва мостів на острів Російський та через бухту Золотий Ріг у Владивостоку, що межують із злочином, викладені вже у багатьох моїх публікаціях. Оприлюднені мною факти, які офіційно задокументовані у звітах з моніторингу якості робіт, переконливо доводять: не забезпечено надійності фундаментів мостів та довговічності бетону. Простіше кажучи, матеріали моніторингу – це вирок: за законом, мости не можна приймати в експлуатацію та відкривати за ними рух – вони можуть зруйнуватися будь-якої миті!
Одна з причин такого стану мостів, гадаю, у тому, що апарат повпреда президента РФ у ДФО ухилився від контролю виконання містобудівного законодавства на мостах, доручивши замовнику контролювати себе, а це забороняється ч.6 ст.8 Федерального закону №59.
І ось нещодавно повпред раптом заявив: «По деяких об'єктах саміту АТЕС-2012 графіки робіт, на жаль, не зовсім враховують природно-кліматичні умови – дощ, туман, вітер, тому є невелике відставання. І якщо міст на острів Російський до терміну зданий не буде, то трагедії в цьому немає…»
Інтернет на заяву відгукнувся по-різному. «Хитрують у повпредстві – швидше за все, зрозуміли, що Рязанов мав рацію з приводу ненадійності мостів. Продовжуючи порушувати, у терміни вклалися б…». «Не треба нагнітати. Завдання не в тому, щоб мостом всякі чиновники на мерседесах проїхали, а щоб освоїти нові технології і стати справжньою мостовою державою».
Щодо "держави" міцно сказано! Але замовник (Росавтодор), починаючи з досліджень, мало що робив, щоб забезпечити надійність цих унікальних вантових мостів (найбільший проліт у світі, 1100 м). Насамперед, це стосується несучої здатності фундаментів, а також довговічності бетону.
І «фахівці» (у лапках), які будують ці мости, вважають, що для оцінки надійності споруд достатньо одна-єдина характеристика бетону - міцність. А те, що бетон повинен і може бути гарантовано вічним матеріалом, у буквальному сенсі, вони, схоже, у вузі «не проходили».
Свого часу наша країна прийняла стандарти Ради економічної взаємодопомоги (СЕВ), що вимагають забезпеченості 0,95 характеристики матеріалів та 0,98 довірчу ймовірність для ґрунтів з урахуванням можливих змін під час будівництва та експлуатації.
Були видані: ГОСТ «Надійність будівельних конструкцій та основ» (всього 8 стор.) та ГОСТ «Бетон. Правила контролю міцності» (всього 20 стор). Посилання на них наводяться у моїх публікаціях.
Але, зважаючи на все, не знають цих вимог «фахівці», які будують мости АТЕС. Ось їхній відгук на інтернет-форумі: «Ви того Рязанова бачили чи чули колись? Старий маразматик, який залишився жити у минулому столітті, заперечуючи сучасні здобутки, стверджуючи, що найнадійніше було у 70-80 роках!»
Автора отруйного відгуку тут же на форумі охрестили «молодим маразматиком». Де він міг щось побачити чи почути, якщо останні 30 років, використовуючи мої винаходи на всіх мостах Далекого Сходу, проектувальники, всупереч закону, не посилалися на ці винаходи (більше 150 публікацій та книг, у т.ч. «Стовпчасті фундаменти та опори мостів ... »- Хабаровськ, 2009, 452 с.). «Старий маразматик» багаторазово спускався у свердловини під стовпи на глибину до 25 м, щоб безпечно було їздити молодим маразматикам, які не вивчали фундаментів.
Такі «любителі від мостобудування», мабуть, не розуміють необхідних стандартів (клас бетону – це гарантована по однорідності міцність). Накупивши обладнання, вони безграмотно переймають зарубіжні технології.
Очевидно, їм не вистачає освіти зрозуміти необхідність автоматичного дозування складових бетонної суміші – залежно від вологості щебеню та піску (справді, впливають згадані повпредом дощі, тумани та вологість приморського повітря).
Як показав моніторинг якості будівництва мостів, при литих бетонних сумішах молоді маразматики ігнорують вимогу ГОСТу щодо забезпечення класу бетону «з мінімальною витратою цементу». Тобто. міцність бетону вони завищують за рахунок більшого вмісту цементу. Але це злочинно небезпечно – бетон стає неморозостійким! Адже тут не Франція і не Іспанія, а суворий Далекий Схід.
Наведемо приклад «професіоналізму» кандидата технічних наук – начальника відділу контролю дирекції будівництва мосту на о.Руський, а також в.о. начальника іншого відділу (кажуть, «нащадковий мостовик», але з утворенням загальнобудівельного технікуму).
У довідці від 21 серпня 2009 р. нашої групи експертів, яка проводила моніторинг, перераховані документально встановлені порушення: «Склад бетонної суміші підібрано лише лабораторним шляхом – без перевірки характеристик однорідності бетону за міцністю. Немає підстав оцінювати надійність споруд згідно з ГОСТ 27751-88…»
Однак у своїх Поясненнях начальники відділів пишуть: Вважаємо відсутність підстав надуманими, т.к. приймання бетону проводиться відповідно до п.5.2 ГОСТ 18105-86, … якщо фактична міцність бетону буде не нижче за потрібну міцність».
Вторить цю дурість і начальник Управління державного будівельного нагляду ФС Ростехнагляду (лист від 15 грудня 2010 р.). Виходить, "надумані" стандарти ГОСТ: "необхідна міцність" встановлюється відповідно до "досягнутої її однорідністю".
Взявшись за проектування та будівництво, такі «фахівці», напевно, не знали, що, з урахуванням контролю морозостійкості бетону для підбору оптимального складу за ГОСТ 18105-86, потрібен підготовчий період, причому - не менше року! Чи могли б прискорити справу, використовуючи для оперативного підбору складу бетонної суміші комп'ютерні програми. Наскільки мені відомо, не використали.
Як би виправдовуючи таке панібратство з ГОСТ, генеральний директор «УСК МОСТ» - генпідрядник мостом на о.Русский, вводить нове поняття в характеристики міцності бетону. Не "марка" (використовувалося до 1985 року) і не "клас", який старі маразматики ввели відповідно до стандарту РЕВ, а якесь поняття "марка класу" - "марка В60". * Вибачте за прямоту, але це межує зі шкідництвом.
"Марка класу" скасовує поняття "забезпеченість", що характеризує клас бетону за міцністю. Усувається контроль однорідності міцності бетону. Скасовується практика коригування лабораторного підбору складу бетонної суміші у виробничих умовах.
Нарешті, відмітається поняття «марка бетону за морозостійкістю F - … число циклів заморожування та відтавання зразків бетону, випробуваних за базовим методом» (ГОСТ 100060.0-95). Ще чого захотіли «старі маразматики» - адже контролю базовим методом лише однієї партії бетонних зразків витрачається півроку! А у нас АТЕС-2012 – терміни!
Молоді маразматики, руйнівники норм і стандартів, трубять, що їх мости стоятимуть вічно. Свіже переказ: такий неякісний бетон прослужить максимум двадцять років. І після здачі мосту незабаром потрібно буде ставити його на реконструкцію.
Крім довговічності бетону, надійність мосту за діючими нормами можна забезпечити, розрахувавши фундаменти за характеристиками ґрунтів, які отримані в ході досліджень високою довірчою ймовірністю – за міцністю 0,98 та деформацією 0,9. Потрібна також достовірна статистика результатів випробувань, щонайменше шести зразків ґрунту від кожного інженерно-геологічного елемента (шару ґрунту).
Тим часом на пілоні №9 мосту через бухту Золотий Ріг усі розвідувальні свердловини розшукували на березі, за межами фундаменту! Характеристики скельних порід (наприклад, коефіцієнт вивітрілості) взагалі не визначалися - по всіх свердловинах, чохом, вони були встановлені дослідженнями на глибині мінус 10,5 м.
Відстань між стовпами, куди спирається пілон (опора) моста, нормами допускається щонайменше 1 м. Тому що грунт навколо стовпів, враховуючи способи розробки свердловин, розущільнюється, стає пухким. Але на пілонах мосту через Золотий Ріг у такому ненадійному ґрунті проектом передбачена відстань між стовпами всього 0,75 м. При цьому автори проекту легковажно обійшлися без обов'язкових характеристик ґрунтів, а головне порушення – визначено лише вертикальні (зверху вниз) навантаження на стовпи гігантських. мостів, тобто. як для дачних сараїв.
А що з найнебезпечнішими - горизонтальними, бічними моментами та навантаженнями? Будь-який інженер, знайомий з азами будівельної механіки, зрозуміє, що, не маючи характеристик ґрунту між стовпами, ростверк (підстава пілона) розрахувати неможливо. Фактична різниця заглиблення стовпів виявилася понад 13 метрів - за допустимої за нормами 25 см! Глибокі стовпи, перебуваючи в пружному середовищі, можуть включатися в роботу на горизонтальні навантаження тільки тоді, коли жорсткі короткі стовпи, що у скельну породу, втратять стійкість - руйнуються.
Штормові вітри у верхніх точках мостів на висоті 200-300 м, що досягають швидкості 95 м/сек; перепади температур субтропічного літа та різко-континентальної зими; сила гальмування машин, що передається на мостове полотно - будь-який фактор може спричинити крен стовпів. І тоді навіть найнезначніші крени незворотно призведуть до горизонтальних переміщень верху пілонів (геометрія в обсязі середньої школи), у зв'язку з чим пілони можуть зруйнуватися будь-якої миті.
Звідси питання: саме такі «сучасні досягнення» ненадійності фундаментів, «освоєння нових технологій» щодо зниження міцності бетону та допоможуть нам стати «справжньою бруківкою»?!
Будівництво мосту на острів Російський здійснюється в рамках підпрограми "Розвиток міста Владивостока як центру міжнародного співробітництва в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні".
Міст на острів Російський буде одним із найбільших вантових мостів у світі, центральний проліт якого завдовжки 1104 м стане рекордним у світовій практиці мостобудування.
У цього мосту будуть і найвищий пілон, і найдовші ванти.
Параметри мосту:
Конструкцію мостового переходу визначено, виходячи з двох основних факторів:
- Найкоротша відстань по акваторії у місці перетину мостового переходу – 1460 метрів. Глибини фарватеру сягають 50 метрів.
- Район будівництва мостового переходу характеризується складними кліматичними умовами: перепад температур від -31 до +37 градусів, швидкість штормового вітру до 36 м/с, висота штормової хвилі до 6 метрів, у зимовий період відзначається утворення льоду завтовшки до 70 сантиметрів.
Спорудження залізобетонного пілону
|
Під кожен із двох 320-метрових пілонів мосту влаштовуються 120 буронабивних паль (на пілоні М-7 з боку острова Російського - з металевою оболонкою, що не витягується). Бетонування пілонів проводиться за допомогою оригінальної самопідйомної опалубки захватками по 4,5 метри. На перших трьох захватках використовується кран, далі опалубка починає рух самостійно з допомогою гідравлічного переміщення модульних елементів. Пілони мосту А-подібні, тому застосування стандартної опалубки неможливе. Для кожного пілона змонтовано окремий комплект. Перехід за типами перерізу проводиться у рівні перемичок на відмітках 66,26 та 191,48 метра. Використання самопідйомної опалубки дозволяє підвищити якість та знизити терміни спорудження монолітних залізобетонних конструкцій у півтора рази.
На висоті 189 м починається зона кріплення вант. Монтаж вантових пар та бетонування тіла пілона проходитимуть одночасно. Таке технологічне рішення різко скорочує термін будівництва.
|
Монтаж центральної прогонової будови
Конструкція прогону має аеродинамічний перетин для сприйняття навантажень від шквалистого вітру. Конфігурація перерізу прогонової будови визначена на підставі аеродинамічних розрахунків та оптимізована за результатами експериментальної обробки масштабної моделі на стадії робочого проектування.
Монтажні з'єднання на зварюванні використовуються для поздовжніх та поперечних стиків покриваючого листа ортотропної плити та нижньої ребристої плити. Для стиків вертикальних стін блоків, поздовжніх ребер, поперечних балок та діафрагм застосовані монтажні з'єднання на високоміцних болтах.
Крупнозбірні секції для монтажу центральної прогонової будови у спеціально відведені вікна доставляються баржами до місця збирання і піднімаються краном на 76-метрову позначку. Тут багатотонні елементи стикуються і до них кріпляться ванти.
Вантова система
Вантова система бере на себе всі статичні та динамічні навантаження, саме від них залежить саме існування мосту. Ванти максимально захищені від природних стихій та інших несприятливих впливів та розраховані на весь термін служби мосту.
Високі показники міцності, витривалості, корозійної стійкості вант забезпечують розрахунковий термін експлуатації не менше 100 років.
Для центрального прогону застосовано вдосконалена, так звана «компактна» система PSS з більш щільним розміщенням пасм в оболонці. Компактна конфігурація вант із використанням оболонки меншого діаметра сприяє зниженню вітрового навантаження на 25-30%. При цьому вартість матеріалів пілону, балки жорсткості та фундаментів знижується на 35-40%.
PSS-ванти складаються з паралельних пасм діаметром 15,7 мм, кожна з яких складається з 7-ми гальванізованих дротів. Ванти включають від 13 до 85 пасм (стрендів). Довжина найкоротшої ванти - 135,771 м, найдовшої - 579,83 м.
- стійкість до дії ультрафіолетових променів;
- стійкість до впливу навколишнього середовища у кліматичних умовах Владивостока (діапазон температур від -40С до +40С).
Російський міст у Владивостоку є вантовим і з'єднує півострів Назимова та мис Новосільський на Російському острові, розділені протокою Босфор Східний. Міст з'явився у рамках проведення саміту АТЕС у 2012 році. Російський міст - складний і унікальний об'єкт у всій практиці мостобудування в Росії та світі.
Будівництво
Російський міст у Владивостоці почали будувати у вересні 2008 року, хоча питання про його будівництво виникало ще на початку двадцятого століття. У 1939 році було складено перший проект, у 1960 роках – другий. Але обоє так і залишилися нездійсненими. І лише у 2008 році було схвалено остаточний проект вантового мосту.
У ході будівництва мосту висловлювалися різні позиції щодо доцільності його появи. Одні говорили, що роботи економічно необґрунтовані, оскільки на острові Російська проживає лише п'ять тисяч людей. Інші наполягали на тому, що будівництво мосту на острів Російський стане поштовхом для розвитку острова, створення великих економічних та культурних центрів.
Опис
Російський міст – один із найграндіозніших у світі. Однією з причин цього є те, що довжина мосту у Владивостоку на острові Русский – понад три кілометри. Дорожнє полотно споруди тримається на діагональних тросах. Вони, у свою чергу, прикріплені до двох стовпів-пілонів, кожен досягає заввишки 324 метри.
Вся споруда важить 23 тисячі тонн. Його прольоти сягають кілометра. Зверху мосту можна побачити натягнуті троси, забарвлені у колір російського прапора. Уздовж поручнів встановлені ліхтарі. Біля спуску з мосту можна спостерігати гармати – залишки Новосільцевської батареї.
Всередині кожного пілона заховані сходи, якими можна потрапити на оглядові майданчики, але вони доступні тільки для персоналу, що стежить за мостом, і лише зрідка для фотографів. З 300-метрової висоти відкривається захоплюючий вид: нескінченний Тихий океан і внизу Владивосток у ледь помітних контурах.
Технічні особливості
Вантова система мосту через Босфор Східний була спроектована найкращими інженерами Росії та зарубіжжя. Ванти складаються з паралельних пасм у кількості від 13 до 85, кожна індивідуально захищена від корозії. Оболонка виконана з двох шарів: внутрішня із щільного поліетилену, зовнішня – тонша.
Декоративна оболонка має спіралеподібний буртик – він забезпечує захист від вібрацій, що утворюються при одночасному впливі дощу та вітру.
Російський міст будувався за умов сильних вітрів, вологого клімату та різких перепадів температур. В результаті ванти завдяки спеціальній сталі здатні витримати температурний діапазон від -40 до +40 градусів, а термін їх експлуатації - до ста років. Аеродинамічний переріз споруди робить його стійким навіть до шквалистий вітер, який часто буває у Владивостоку.
Рух
Міст на острів Російський дозволяє мешканцям виїжджати туди на вихідні. Споруда розрахована на легковий транспорт та невеликі вантажні автомобілі.
На проїжджій частині чотири смуги для руху – по дві в обидва напрямки. У водіїв, які опиняються на висоті 70 метрів, захоплює дух від водної гладі, що простягається внизу, і звисають зверху вант. Пішоходам прохід на міст заборонено.
Освітлення
Устаткування освітлення мосту на острів Російське було завершено на початку 2013 року. Головне завдання підсвічування - створити ілюзію моста, що плаває в повітрі, і підкреслити при цьому його основні елементи - гігантські опори і ванти, пофарбовані в кольори російського прапора.
Освітлювальне обладнання закріплене таким чином, щоб не створювати труднощів при експлуатації. Освітлення не просто підсвічує міст, а й помітно перетворює зовнішній вигляд у темну пору доби.
Міст для туристів
