Причиною катастрофи «Аеробуса» A330 над Атлантикою стали помилки пілотів та ненадійна техніка. Усі авіакатастрофи (аварії) літаків компанії Air france Падіння літака в атлантичний океан

Жовтень 04, 2011 Немає коментарів

Сьогодні авіакомпанія Air france визнається однією з найприбутковіших міжнародних компаній. Щоправда, 2011 року для неї був не найуспішнішим. Нещодавно саме з цієї причини авіакомпанія змінила керівництво, сподіваючись, що на тлі міжнародної фінансової кризи, нове керівництво зможе підняти престиж компанії на максимальні висоти.

Те, що зараз Air france перебуває не в найуспішнішій ситуації, в тому числі винні авіакатастрофи компанії Air france, які останнім часом траплялися з літаками компанії. Досить згадати про катастрофу над Атлантичним океаном рейсу Ріо-де-Жанейро – Париж у червні 2009 року, в якій загинули відразу 228 людей. Причини падіння літака були оприлюднені лише у 2011 році.

Незважаючи на катастрофи компанії Air france, восени 2012 року в Женеві компанія увійшла до міжнародного рейтингу найбезпечніших авіакомпаній світу. За словами упорядників списку, у цій ситуації перевізники оцінювалися за великою кількістю параметрів. У тому числі визначальним фактором ставали однорідність флоту та вік літаків, що використовуються при виконанні перельотів. Усього до списку входить 15 технічних критеріїв, що показують технічний рівень, що забезпечує діяльність компанії і те, наскільки її літаки впевнено почуваються в небі.

Щоправда, не всі аналітики згодні зі складеним списком. Оскільки з погляду багатьох експертів лише з технічних характеристик не можна розглядати те, наскільки добре працює компанія і наскільки вона безпечна. Занадто велику роль діяльності будь-якого оператора грає рівень пілотів, що працюють у компанії. Занадто велику роль у перельотах грає так званий людський фактор. За цими параметрами діяльність європейських авіакомпаній у запропонованому списку не оцінювалася.

20 квітня 1998 року літак авіакомпанії Air France виконував рейс AF422 з Боготи до Кіто. На борту перебували 10 членів екіпажу та 43 пасажири. У Боготі йшов дощ, небо було закрите хмарами висотою 700 метрів, віяв західний помірний вітер. Боїнг злетів з ВПП 13L і почав виходити з повітряної зони аеропорту за схемою GIR 1, за якою він повинен був виконати поворот на 90 ° у бік радіомаяка Ромео (Romeo).
Однак, у потрібній точці екіпаж не виконав поворот і продовжував летіти по прямій на схід, поки за 10 кілометрів від аеропорту не врізався в гору Сьєрро-ель-Кабле 3,1 кілометра заввишки. При ударі літак повністю зруйнувався, усі 53 особи на борту загинули.
Причиною катастрофи стала дезорієнтація екіпажу, внаслідок чого той не витримав схему виходу GIR 1, продовжуючи зберігати напрямок польоту до зіткнення з горами.

25 липня 2000 року надзвуковий пасажирський авіалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101 авіакомпанії Air France виконував чартерний рейс AFR 4590 за маршрутом Париж-Нью-Йорк, але під час розгону по ВПП у літака спалахнув лівий двигун. Екіпаж підняв літак у повітря, щоб потім здійснити вимушену посадку, але через 2 хвилини після зльоту лайнер впав на будівлю готелю в Паризькому муніципалітеті Гонесс за 4 кілометри на південний захід від аеропорту Парижа. Загинули всі 109 людей (100 пасажирів і 9 членів екіпажу), що знаходилися на борту, а також 4 людини на землі.
Це була перша та єдина катастрофа «Конкорду» за 27 років експлуатації.

2 серпня 2005 року авіалайнер Airbus A340-313X авіакомпанії Air France виконував плановий рейс AFR358 за маршрутом Париж-Торонто, на борту перебували 12 членів екіпажу та 297 пасажирів. Захід на посадку виконувався у складних метеоумовах з великими грозовими осередками над аеропортом у зливи та спалахами блискавок на ВПП. Посадка здійснювалася в ручному режимі з відключеним автопілотом і автоматом тяги і в результаті літак виявився вище за глісаду.
Пролетівши торець злітної смуги значно вищий за встановлений, авіалайнер приземлився далі ніж у третині від початку довжини ЗПС. Пілоти застосували реверс, але не змогли зупинитися в межах смуги, внаслідок чого лайнер з'їхав з ВПП та викотився у яр. Виникла пожежа, яка за кілька хвилин охопила авіалайнер і знищила його, але всі 309 людей на його борту були вчасно евакуйовані.

Остаточний звіт про катастрофу було оприлюднено на прес-конференції 5 липня 2012 року. Як причини авіакатастрофи в ньому називається обмерзання трубок Піто, подальше відключення автопілота і неузгоджені дії екіпажу, що призвели до звалювання, вивести літак з якого екіпаж не зміг.

Зникнення літака

Рейс AF447 вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа о 23:29 UTC. Через 2,5 години пілоти повідомили про турбулентність, а потім бортовий комп'ютер літака передав кілька сервісних повідомлень, після чого зв'язок з літаком було втрачено.

Представники Air France вдень заявили, що шансів знайти літак цілим практично не залишилося, до кінця дня було оголошено, що літак розбився. На борту лайнера перебувало 228 людей (зокрема 12 членів екіпажу). Це найбільша авіакатастрофа в історії Air France та найбільша катастрофа пасажирського літака з 2001 року до катастрофи Boeing 777 в Україні (298 загиблих).

Дані про перебіг польоту

Ще чотирнадцять тіл знайдені протягом дня, довівши загальну кількість до 16. Air France стверджує, що вона проводить заміну датчиків швидкості на всіх літаках Airbus, виходячи з припущення, що дефектні датчики старого типу, можливо, спричинили аварію.

Бразильська пошукова команда виловлює з океану велику секцію хвоста, розфарбованого в кольори Air France. Військово-морський флот повідомляє, що в зоні аварії було виявлено близько сотні об'єктів, включаючи сидіння та кисневі маски з емблемою Air France.

Бразильські чиновники заявляють, що загалом знайдено 41 тіло. Перші 16 тіл, знайдених за вихідні дні, прибудуть на рятувальну базу на Фернанду ді Норонья, розташовану неподалік берега Бразилії. 25, що залишилися, будуть доставлені пізніше.

Французький атомний підводний човен «Emeraude», обладнаний високоточним сонаром, досягає ділянки катастрофи, щоб розпочати пошук «чорних ящиків».

Пошукова операція

Пошукову операцію було розпочато через кілька годин після втрати зв'язку з літаком 1 червня 2009 року. Погана погода на передбачуваному місці катастрофи ускладнювала пошуки.

• 4 червня 2009 року за 340 миль (547 кілометрів) від узбережжя Бразилії на північний захід від островів Фернанду-ді-Норонья було знайдено уламки літака. Однак наступного дня було оголошено, що ці фрагменти не належать зниклому рейсу 447.
• 6 червня бразильська пошукова група виявила особисті речі пасажирів та тіла двох загиблих чоловіків за 900 кілометрів від архіпелагу Фернанду-ді-Норонья. Серед особистих речей знайдено шкіряну валізу з квитком на рейс та рюкзак з ноутбуком. Також знайдено синє крісло літака та киснева маска. Протягом наступних днів із води було піднято загалом 50 тіл загиблих пасажирів та численні фрагменти лайнера. Знайдено фрагмент хвостової частини літака.
• 27 червня бразильські збройні сили припинили пошукову операцію, під час якої було знайдено 51 тіло. Згодом кількість тіл, виявлених на місці аварії рейсу 447, знизилася до 50, про це йдеться у спільній заяві Федеральної поліції Бразилії та інституту судової медицини, який відповідає за упізнання жертв трагедії. За даними судмедекспертів, аналіз ДНК виявив приналежність одного із знайдених в Атлантиці фрагментів раніше виявленого тіла. Таким чином, загальна кількість знайдених жертв авіакатастрофи скоротилася з 51 до 50, з них упізнано 43 особи. 13 липня Французька сторона оголосила про завершення операції з пошуку «чорних скриньок». Разом з тим французька сторона не говорить про повне припинення пошуків, але про закінчення лише першої фази і про швидкий початок другої. « Друга фаза пошуків стартує після 14 липня, під час них будуть використовуватися інші методи та інструменти», – заявив слідчий BEA Ален Буйяр. Друга фаза має тривати приблизно місяць. Пошуки будуть вестися судном "Pourquoi Pas", що належить французькому дослідницькому морському інституту (Ifremer). Корабель оснащений міні-підводним човном «Nautile» і глибоководним роботом.

• 4 квітня 2011 року було повідомлено, що фрагменти літака було виявлено дослідниками Океанографічного інституту Вудс Хоул. Знахідку зробило дослідницьке судно "Алусіа", яке вийшло з бразильського порту Суапі, щоб взяти участь у четвертій пошуковій операції. Глибина океану дома виявлення фрагментів становила 3,4-3,8 км.
• 4 квітня під час першого занурення робота Remora 6000, який тривав понад дванадцять годин, серед уламків інших частин літака було знайдено бортовий самописець Flight Data Recorder (FDR) без модуля пам'яті Crash Survivable Memory Unit (CSMU), який містить дані. Також було виявлено великий фрагмент фюзеляжу, крило, шасі та обидва двигуни.
• 5 квітня міністр екології та транспорту Франції Наталі Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet) виступила із заявою: разом із уламками лайнера роботи виявили й тіла загиблих пасажирів. За словами Костюшка-Морізе, фахівці з «Алусії» зуміли локалізувати не тільки цілі частини літака, що розбився, а й останки його загиблих пасажирів. Роботи зняли тіла в кабіні літака, що збереглася, що лежить на дні поряд з іншими уламками. Міністр наголосила, що отримані дані дозволяють встановити особи загиблих, чиї тіла виявлені на дні Атлантичного океану. Більше того, уряд Франції оголосив тендер на суму 5000000 євро на проведення операції з вилучення тіл на поверхню.
• 28 квітня під час пошукової операції в Атлантичному океані було виявлено контейнер однієї з «чорних ящиків». Сам пристрій у контейнері виявлено не було.
• 1 травня в ході пошукової операції в Атлантичному океані було знайдено пристрій одного з двох «чорних ящиків» авіалайнера. За словами пошукових систем, пристрій знаходиться в хорошому стані.
• 3 травня з дна Атлантичного океану був піднятий другий бортовий самописець літака, що розбився. "Чорна скринька" була виявлена ​​глибоководним апаратом "Remora 6000" увечері попереднього дня.
• 5 травня співробітники пошукової команди підняли на поверхню перше тіло одного з пасажирів, які загинули під час аварії.
• 30 травня BEA поінформувало, що з дна Атлантичного океану піднято 75 тіл загиблих під час аварії літака. Таким чином, з урахуванням знайдених загиблих у 2009 році та двох тіл, піднятих на поверхню при виявленні чорних ящиків, загальна кількість становить 127.
• 3 червня в Атлантиці було завершено операцію з підняття з дна тіл загиблих та уламків літака. Усього з дна під час операції було піднято 104 тіла. Останки 50 людей виявили на поверхні океану безпосередньо після падіння літака. Таким чином, всього знайдено 154 загиблих. Загалом на борту літака перебували 228 людей. 74 тіла, що залишилися, знайдені не були. Також 3 червня було завершено підняття уламків літака. Судно «Іль-де-Сен», на борт якого завантажили уламки авіалайнера та людські останки, взяло курс до Тулузи, де знахідками займуться фахівці.

Відомості про рейс 447

Рейс AF447 виконував літак Airbus A330-203 (реєстраційний номер F-GZCP, серійний 660). Перший політ здійснив 25 лютого 2005 року, 18 квітня того ж року було передано авіакомпанії Air France. Оснащений двома турбовентиляторними двигунами General Electric CF6-80-E1A3. 27 грудня 2008 року, 21 лютого 2009 року та 16 квітня 2009 року літак пройшов планові ремонти, жодних неполадок виявлено не було. На день катастрофи авіалайнер здійснив 2644 цикли «зліт-посадка» і налітав 18870 годин.

Пасажири та екіпаж

Літаком керував французький екіпаж, склад якого був таким:

• Командир повітряного судна – 58-річний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois). Дуже досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 21 рік (до цього працював в Air Inter). Як КВС керував літаками Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 та Airbus A340. На посаді командира Airbus A330 – з 27 жовтня 2006 року. Налітав 10988 годин (6258 їх як КВС), 1700 їх на Airbus A330.
• Другий пілот – 37-річний Давид Робер (фр. David Robert). Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 11 років. Як другий пілот керував літаками Airbus A320 і Airbus A340. На посаді другого пілота Airbus A330 – з 1 жовтня 2002 року. Налітав 6547 годин, 4479 з них Airbus A330.
• Другий пілот-стажер – 32-річний П'єр-Седрік Бонен (фр. Pierre-Cédric Bonin). Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 7 років. Керував літаками Airbus A320 та Airbus A340. На посаді другого пілота-стажера Airbus A330 – з 1 грудня 2008 року. Налітав 2936 годин, 807 з них Airbus A330. Його дружина Ізабель Бонен (фр. Isabelle Bonin) також знаходилася на борту як пасажир.

За даними Air France, на борту авіалайнера перебували 228 людей із 33 країн. В екіпаж (12 осіб) входили 3 пілоти, 3 старші стюарди та 6 стюардів та стюардес. Усі члени екіпажу - французи, окрім однієї стюардеси-бразилійки.

Серед 216 пасажирів були 126 чоловіків, 82 жінки, 7 дітей та одне грудне немовля. Усі вони загинули.

Літак був заповнений практично повністю - вільними залишалися 3 пасажирські місця з 219.

Серед пасажирів були високопосадовці: генеральний директор бразильської філії Michelin Луїс Роберту Анастасіу, президент бразильського підрозділу німецького концерну ThyssenKrupp та представник бразильської імператорської династії Орлеан-Браганса принц Педру Луїш.

На борту рейсу 447 знаходився росіянин – бізнесмен, мешканець Підмосков'я Андрій Кисельов.

Розслідування

До знаходження та розшифровки «чорних ящиків» єдиними даними про стан літака перед катастрофою були автоматичні повідомлення, передані лайнером. Дані об'єктивного контролю відсутні, оскільки лайнер на момент катастрофи перебував поза зоною дії РЛС.

Перші результати розслідування аварії А330 в Атлантиці свідчать про те, що авіалайнер розвалився не в повітрі, як вважалося раніше, а лише після удару об воду. Таке попереднє виведення зробили експерти французького бюро розслідування авіакатастроф (BEA), яке опублікувало доповідь 2 липня 2009 року. За даними ВЕА, літак упав у воду. із значним вертикальним прискоренням».

17 березня 2011 року французька влада оголосила, що починає розслідування щодо європейського авіаконцерну Airbus Industrie за підозрою в ненавмисному вбивстві.

16 травня 2011 року з'явилася інформація, що комісії з розслідування причин катастрофи вдалося скопіювати всі дані з бортового самописця. Представникам BEA, яке займалося з'ясуванням причин катастрофи, також вдалося отримати записи останніх двох годин польоту з мовного самописця. Як заявили в BEA, всі зібрані дані відправлено на ретельний аналіз, який планується завершити протягом кількох тижнів.

Дані параметричних самописців

27 травня 2011 року BEA випустила оновлений звіт про розслідування авіакатастрофи. У звіті наводяться дані про політ, записані параметричними та мовними самописцями. О 01:55 UTC командир екіпажу розбудив другого пілота і сказав: « […] він займе моє місце». Після інструктажу командир залишив кабіну пілотів і вирушив на відпочинок о 02.01.46. О 02:06 пілот попередив бригаду бортпровідників про те, що літак входить до зони турбулентності. Через 4 хвилини пілоти виконали невеликий лівий розворот і знизили швидкість з 0,82М до 0,8М у зв'язку з турбулентністю, що збільшується.

О 02:10:05 автопілот та автомат тяги відключилися. Пілот віддав ручку вліво та вниз, паруючи правий крен. Двічі прозвучало попередження про звалювання. Через десять секунд швидкість літака різко впала з 275 до 60 вузлів. Кут атаки літака збільшився, висота почала зростати. Ліва частина панелі приладів відобразила різке збільшення приладової швидкості – до 215 вузлів. Інтегрована система резервних приладів не відображала цю зміну протягом хвилини (покази правої частини панелі приладів не реєструються параметричним самописцем). Пілот продовжував утримувати носа літака в піднятому положенні. Кут установки горизонтального стабілізатора виріс з 3 до 13 протягом однієї хвилини і залишався в цьому положенні до кінця польоту.

Приблизно о 02:11 літак досяг максимальної висоти польоту 11 600 метрів. При цьому кут атаки досягав 16 °, важелі управління двигунами (РУД) були переведені в положення Зліт/Догляд на друге коло»(максимальна тяга). О 02:11:40 КВС повернувся до кабіни. Кут атаки збільшився до 40°, літак знизився до висоти 10675 м при майже 100% тягу двигунів (реєструються обороти переднього вентилятора двигуна, що створює більшу частину тяги в турбовентиляторних двигунах). Сигналізація звалювання відключилася, оскільки за такого вугілля атаки показання приладової швидкості вважаються недостовірними. Приблизно через 20 секунд пілот трохи зменшив кут тангажу, показання приладової швидкості стали дійсними, і знову пролунала сигналізація звалювання. З цього моменту і до кінця польоту кут тангажу не був меншим за 35°. В останні хвилини польоту РУД перебували в положенні «малий газ» (мінімальна тяга). Двигуни продовжували працювати та залишалися повністю під контролем екіпажу.

Запис закінчується на позначці 02:14:28 UTC або через 3:45 після зльоту. У цей момент швидкість літака становила 107 вузлів (198 км/год) при вертикальній швидкості близько 3345 м/хв, тяга двигунів становила 55% максимальної. Кут тангажу становив 16,2 ° (носом вгору), з лівим креном 5,3 °. У ході зниження літак розвернувся майже на 180° праворуч на курс 270. Літак знаходився у звалюванні протягом 3 хвилин 30 секунд, знижуючись з висоти 11600 м-коду.

Невірні дані приладової швидкості є очевидною причиною відключення автопілота, проте причина втрати пілотами контролю над літаком залишається загадкою, особливо враховуючи, що зазвичай для запобігання зваленню пілот намагається опустити ніс літака. Багато датчиків показують кут тангажу, і ознак їх несправності немає.

Третій проміжний звіт BEA

29 липня 2011 року BEA опублікувало третій проміжний звіт з проблем безпеки, виявлених під час розслідування катастрофи. Також було опубліковано короткі звіти кількома мовами, включаючи англійську мову.

У третьому звіті повідомлялося про те, що було встановлено деякі нові факти, зокрема:

• Пілоти не провели процедуру, передбачену для польоту за недостовірних показань швидкості (установка тяги двигунів на 85% від максимуму, кермо висоти - на кут 5°).
• Пілот, що керував рейсом 447, потягнув на себе ручку управління, таким чином збільшивши кут атаки, що призвело до різкого набору висоти.
• Пілоти, ймовірно, не звернули уваги на те, що літак піднявся вище максимально допустимої висоти.
• Пілоти не зчитували доступні дані про політ (вертикальна швидкість, висота).
• Сигнал попередження про звалювання звучав безперервно протягом 54 секунд, але пілоти не відреагували на попередження про звалювання і, очевидно, не зрозуміли, що літак перебуває у звалюванні.
• Мав місце бафтинг, спричинений звалюванням.
• Сигнал попередження про звалювання відключається відповідно до проектних установок при перевищенні певного кута атаки та зниження швидкості польоту нижче за певний рівень.
• Внаслідок цього сигнал про звалювання відключався, а потім знову включався кілька разів під час звалювання; він вмикався, коли пілот віддавав сайдстик від себе, і відключався, коли пілот тягнув його на себе. Це могло заплутати пілотів.
• Пілоти розуміли, що літак різко знижується, проте не знали, яким приладам можна довіряти; їм могло здатися, що неправильні всі показання приладів.

BEA організувала групу авіаційних фахівців і медиків для аналізу реакції пілотів на ситуацію, що склалася.

Air France опублікувала бюлетень, у якому заявила, що « сигнали, що вводять в оману включається і вимикається попередження про звалювання, що суперечать реальному просторовому становищу літака, могли стати факторами, що значно утруднили аналіз ситуації екіпажем».

Остаточний звіт BEA

5 липня 2012 року BEA опублікувала остаточний звіт розслідування катастрофи рейсу AF447. Він підтвердив висновки, зроблені в попередніх звітах, відзначив додаткові подробиці та додав рекомендації щодо підвищення авіаційної безпеки. Відповідно до висновків остаточного звіту, аварія сталася в результаті наступних основних подій:

• Тимчасова розсинхронізація показань швидкості, що відбулася, швидше за все, внаслідок засмічення трубок Піто кристалами льоду, що призвело до відключення автопілота та переходу на альтернативний закон пілотування.
• Екіпаж здійснював неналежні дії, що управляли, що призвели до виходу зі стабільного польоту.
• Екіпаж не виконав дії, що наказуються у разі втрати показань поточної швидкості.
• Екіпаж запізнився з визначенням та коригуванням відхилення від заданого режиму польоту.
• Екіпаж не мав достатніх навичок для визначення наближення до звалювання.
• Екіпаж не зміг визначити початок звалювання, а тому не вжив дії для виведення літака зі звалювання.

Ці події стали результатом поєднання наступних основних факторів:

• Механізми зворотного зв'язку в задіяних органах управління унеможливили визначення та виправлення повторюваної відсутності дій за процедурою, передбаченою на випадок втрати показань поточної швидкості, та дій на випадок зледеніння трубок Піто та наслідків цього.
• Екіпаж не володів практичними навичками ручного управління літаком як на висотах польоту, так і у разі розбіжності у показаннях поточної швидкості.
• Спільне виконання обов'язків двох пілотів було утруднене як нерозумінням ситуації в момент відключення автопілота, так і неналежною реакцією на ефект несподіванки, який привів їх у стан емоційної напруги.
• У кабіні була чітка індикація розбіжності у показаннях поточної швидкості, зареєстрованих бортовими комп'ютерами.
• Екіпаж не відреагував на попередження про звалювання у зв'язку з короткочасністю попередження про звалювання, яке могло здатися хибним спрацьовуванням; відсутність візуальної інформації, що підтверджує наближення літака до звалювання після втрати швидкості; зі свідченнями основного комп'ютера, які могли підтвердити помилкове уявлення екіпажу про ситуацію, що склалася; не розпізнавши звуковий сигнал; прийнявши бафтинг під час звалювання за бафтинг, пов'язаний із перевищенням максимальної швидкості; або відчуваючи труднощі з визначенням і розумінням особливостей переходу альтернативний закон управління літаком, який забезпечує захист у каналі кута атаки.

Обговорення у пресі

6 грудня 2011 року французьке видання «Popular Mechanics» опублікувало свої висновки щодо причин катастрофи. На їхню думку, основними причинами катастрофи стали такі фактори:

• Неузгодженість дій та погана підготовка екіпажу (других пілотів Давида Робера та П'єра-Седріка Бонена, які знаходились у кабіні). Пілоти протягом трьох хвилин, поки розвивалася аварійна ситуація, не могли дійти спільної думки про просторове становище та напрямок руху літака.
• Паніка у кабіні. Понад хвилину до приходу командира два пілоти робили хаотичні та неузгоджені дії, які перевели ситуацію з розряду нештатної в розряд аварійної. Покладеної доповіді командиру про ситуацію в кабіні не було зроблено.
• Бонен, що знаходився в правому кріслі, допустив грубе порушення процедури управління ресурсами екіпажу (Crew Resource Management, CRM). При перших ознаках несправності він запанікував і потягнув ручку управління на себе, не повідомивши про це командиру Давиду Роберу, що ні займав крісло, ні прийшов через хвилину командиру Марку Дюбуа. Про свої дії він повідомив лише за кілька секунд до зіткнення літака із водою. Командир екіпажу негайно прийняв правильне рішення і наказав припинити спроби набору висоти, а другий пілот зажадав передати йому управління. На висоті близько 600 метрів літак почав набирати швидкість, проте вчасно припинити звалювання не вдалося.

На думку видання, літак весь час до зіткнення з водою залишався справним та контрольованим. Всю провину за катастрофу автори статті поклали на малодосвідченого другого пілота-стажера П'єра-Седріка Бонена.

Голова Міжнародної асоціації пілотів цивільних авіаліній Чеслі Салленбергер вважає, що в цьому випадку має місце системний недолік у конструкції сучасних літаків та системі підготовки екіпажів. На його думку, сучасні комп'ютерні системи управляють літаком 99% часу, що позбавляє пілотів досвіду безпосереднього пілотування та знижує їхню готовність до позаштатних ситуацій.

Крім того, в ефір вийшли кілька документальних фільмів і передач, що висувають різні версії катастрофи, проте вони втратили актуальність після знаходження «чорних ящиків».

Профспілка пілотів Air France заявила, що трубки Піто відіграли вирішальну роль у катастрофі. Президент профспілки Жерер Арну підтвердив, що «катастрофи можна було уникнути», якби їх вчасно замінили.

Катастрофа у масовій культурі

Катастрофа рейсу 447 Air France показана у 12 сезоні канадського документального серіалу «Розслідування авіакатастроф» у серії «Air France 447: Зниклий рейс».

Сьогодні світові ЗМІ коментують загадкове зникнення над Атлантикою літака компанії Air France, на борту якого було 228 людей. Аеробус А-330 потрапив у зону сильної грози з громом, блискавками та турбулентністю, але його конструкція вважалася дуже надійною. Перші інтерв'ю дають щасливчики, які не допущені на фатальний рейс.

З жахом спостерігаючи за ходом пошуків літака авіакомпанії Air France, що зник над Атлантикою, данець Стефан ван Осс дякує Богові за те, що він врятував його від загибелі. Справа в тому, що Стефан теж мав летіти цим літаком.

Три тижні тому він вирішив вирушити відпочити до Бразилії. Країна йому дуже сподобалася, і дуже хотілося продовжити цю відпустку, але треба було повертатися. У понеділок Стефану треба було повернутися назад до Європи і він купив квитки на рейс AF 447.

Як розповів ван Осс в інтерв'ю данському телешоу Hart van Nederland, його врятувало диво - зателефонував дуже добрий друг і сказав, що станеться щось погане і Стефану не слід летіти цим рейсом. Той послухався і не заходив у літак, про що згодом не пошкодував.

Нагадаємо, що в Атлантичному океані продовжуються пошуки авіалайнера Airbus 330-200, який зник з екранів радарів при виконанні рейсу Ріо-де-Жанейро - Париж, повідомляє Washington Post. "На борту перебували 12 членів екіпажу та 216 пасажирів - громадяни 32 країн", - пишуть кореспонденти Едвард Коді та Шолнн Фрімен.

О 4:00 за паризьким часом літак потрапив у зону сильної грози з громом, блискавками та турбулентністю. З 4:14 авіалайнер подав кілька автоматичних сигналів про відключення електромережі та падіння тиску повітря в салоні, після чого зв'язок обірвався.

"Якщо літак затонув посеред Атлантики, знайти матеріальні сліди катастрофи буде непросто. Центральні райони океанів - одні з найвіддаленіших від цивілізації куточків світу", - пояснив експерт з Массачусетського технологічного інституту.

Сучасні авіалайнери зазвичай обходять фронт грози, хоча їхня конструкція розрахована на удар блискавки. Airbus 330-200 славиться своєю надійністю, і все ж таки борт, що летів на висоті 35 тис. футів, міг потрапити прямо в небезпечну частину грозового фронту, який в цьому районі тягнувся вгору до висоти 50 тис. метрів, наводить видання пояснення спеціаліста-метеоролога.

Неясно, як довго літак залишався у повітрі після останнього автоматичного сполучення і чому екіпаж не подав сигнал SOS. "Чорні ящики" мають радіомаяки, що працюють 30 днів, але виявити їх у воді буде важко, додає газета.

Як пише The Times, найбільш імовірною причиною катастрофи А-330 є турбулентність. Ось уже 40 років не було випадку, коли головною причиною авіакатастрофи стала б блискавка, пише автор статті Чарльз Бремнер.

З відомою регулярністю блискавки вдаряють в авіалайнери, але це не становить значної небезпеки. Згідно з новими даними американської статистики, щорічно блискавка потрапляє в кожен комерційний борт у середньому один раз.

З іншого боку, сильна турбулентність є загрозою навіть для великих літаків, вказує кореспондент. Невеликі літаки, потрапляючи в шторм, періодично виявляються розламаними на шматки і звалилися на землю. Найвідоміший випадок подібної катастрофи стався 1966 року в Японії, поблизу гори Фудзіяма: тоді загинуло 124 особи.

Німецька Der Tagesspiegel, повідомляючи про авіакатастрофу, наводить слова керівника Air France П'єра-Анрі Гуржона: рятувальники "локалізували зону пошуків" авіалайнера, що прямував через Атлантику. "Катастрофа сталася на півдорозі між узбережжям Бразилії та африканським узбережжям".

Як одна з можливих версій катастрофи Гуржон назвав удар блискавки. Проте, коментує видання, експерти спростовують цю версію, вказуючи на те, що сучасні авіалайнери оснащені спеціальними пристроями, що захищають від ударів.

Це найстрашніша і на сьогоднішній день найзагадковіша катастрофа в історії французької авіації, пише Le Temps. Поки що Air France висуває гіпотезу, що пояснює інцидент метеорологічними умовами. Як зазначає метеоролог Météo France Етьєн Капікян, "це одна із зон, де відбувається найбільше гроз у світі".

На думку Франсуа Гранжье з Бюро розслідування та аналізу, рейс 447, мабуть, став жертвою "чогось вкрай раптового та потужного", тому пілоти не встигли повідомити проблему. Аварійні маяки не подавали сигналів - отже, вони були пошкоджені перед тим, як змогли подати сигнал.

Ще одна загадка полягає в тому, що Британка Патриція Коаклі, чоловік якої знаходився на борту аеробуса A330-200, який 1 червня зник під час польоту над Атлантикою, вважає, що літак не затонув. Жінка мотивує це тим, що при дзвінку до свого чоловіка на мобільний телефон вона чує гудки. Таким чином, телефон все ще працює і знаходиться в зоні досяжності, заявляє британка, пише The Sun.

Чоловік 58-річної Коаклі, Артур, востаннє дзвонив дружині, щоб повідомити, що йому вдалося сісти на борт літака, що вирушав із Ріо-де-Жанейро до Парижа. Перед цим два рейси, якими збирався летіти британець, було скасовано.

На жаль, вже немає сумнівів у тому, що сталася чергова найбільша авіакатастрофа, в якій загинуло понад 200 людей.

Пасажирський лайнер французької авіакомпанії Air France, рейс AF 447, на борту якого було 216 пасажирів, вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа в неділю ввечері о 19.00 за місцевим часом (02.00 за київським часом). Через одинадцяту годину він мав приземлитися у французькій столиці, але натомість з екранів радарів і зник над просторами Атлантичного океану. РІА Новини.

Бразильські ВПС негайно розпочали пошуки лайнера, проте поки що їхні зусилля не дали жодних результатів. За оцінками фахівців, пошукові операції можуть зайняти від кількох годин до двох тижнів, а серед попередніх причин, що спричинили зникнення лайнера, називають сильну турбулентність, що призвела до неполадок у приладах. Тим часом французька сторона не виключає найгіршого сценарію розвитку ситуації та того, що можлива катастрофа стане найбільшою в історії авіакомпанії.

А-330 почав експлуатуватися з 2005 року і налітав близько 19 тисяч годин, за його штурвалом знаходиться досвідчений пілот, а на борту 216 пасажирів - 126 чоловіків, 82 жінки та вісім дітей, а також 12 членів екіпажу.

Рейс AF 447 востаннє вийшов на радіозв'язок за 565 кілометрів від узбережжя Бразилії, на вході в повітряний простір, підконтрольний Сенегалу. На момент виходу із зони дії бразильських радарів на архіпелазі Фернанду ді Норонья, о 22.48 (05.48 мск), параметри польоту відповідали нормі: літак знаходився на висоті 35 тисяч футів (11 кілометрів) і рухався зі швидкістю 840 кілометрів. Через деякий час він потрапив у грозову зону із сильною турбулентністю, а потім надіслав автоматичний сигнал про аварію в електросистемі.

Авіакомпанія Air France повідомила, що за 100 кілометрів до входу в зону стеження за повітряним рухом Дакар (Сенегал) рейс AF 447 зіткнувся з технічними проблемами - "втрата тиску в салоні та електричний збій".

На пошуки Airbus практично відразу ж вилетіли літаки бразильських ВПС з острова Фернанду-ді-Норонья, розташованого в Атлантиці за 350 кілометрів від північно-східного узбережжя Бразилії, до них приєднався військовий літак, який вилетів з французької бази в Дакарі (Сенегал).

У зв'язку з розрізненою інформацією про передбачуване місце падіння лайнера район пошуків дуже широкий: від архіпелагу Фернанду-ді-Норонья в 270 кілометрах на північний схід від узбережжя Бразилії до кістяків Кабо-Верде в 500 кілометрах на захід від узбережжя.

Тим часом родичі пасажирів літака, який зник над Атлантикою, збираються в міжнародних аеропортах Ріо-де-Жанейро імені Тома Жобіма і антикризовий штаб, розгорнутий в паризькому аеропорту імені Шарля-де-Голля. Президент Франції Ніколя Саркозі не лише відправив до паризького аеропорту двох міністрів, а й сам особисто приїде до штабу у понеділок.

За даними авіакомпанії Air France, у літаку перебували 61 француз, 58 бразильців, 26 німців. Як зазначається в комюніке Air France, рейсом Air France AF 447 також вилетіли дев'ять італійців, дев'ять китайців, шість швейцарців, п'ятеро британців, п'ятеро ліванців, четверо угорців, по троє ірландців, норвежців та словаків, по двоє громадян США, Іспанії, Марокко та та по одному громадянину ПАР, Аргентини, Австрії, Бельгії, Канади, Хорватії, Данії, Естонії, Гамбії, Ісландії, Нідерландів, Філіппін, Румунії, Швеції та Туреччини.

Представник російського посольства в Парижі повідомив РІА Новини, що пасажир на ім'я Андрій Кисельов, який, ймовірно, є громадянином Росії, знаходиться на борту лайнера, який зник над Атлантикою.

Губернатор Ріо-де-Жанейро Сержіу Кабрал оголосив у штаті триденну жалобу.

Корабель ВМС Франції не виявив уламків літака Airbus A330-200, який зник напередодні в районі, вказаному бразильськими пілотами, повідомило журналістам у вівторок джерело у ВПС Бразилії.

За його даними, пошукове судно не знайшло слідів авіакатастрофи в територіальних водах Сенегалу, де, за повідомленнями пілотів рейсу бразильської авіакомпанії ТАМ, незабаром після втрати зв'язку з рейсом AF 447 помітили спалахи помаранчевого кольору на поверхні океану.

У пошуково-рятувальній операції в Атлантичному океані беруть участь п'ять літаків та два вертольоти ВПС Бразилії. До району пошуків за 597 морських миль (1100 км) на північний схід від узбережжя Бразилії вийшли фрегат, корвет і патрульний корабель військово-морського флоту країни. Очікується, що вони прибудуть до розрахункової точки вранці в середу. Сприяння бразильській владі у проведенні пошукової операції обіцяли уряди Франції та США.

Жахлива авіакатастрофа сталася 1 червня 2009 р. над Атлантикою, коли літак компанії "Ейр-Франс", що виконував рейс 447 Ріо-Париж, потрапив у повітряну турбулентність, згідно з повідомленнями пілотів, а потім, згідно з комп'ютерним повідомленням, у нього відмовили кілька електросистем і розгерметизувався. салон.

Пошук в Океані Літак Компанії "Air France" Продовжується
2 червня 2009 р.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через чотири години після зльоту з аеропорту в Ріо-де-Жанейро літак Air France влетів у зону бурхливої ​​погоди і через 15 хвилин передав автоматичне повідомлення, що говорить про відмову електрообладнання. Винною в цьому могла бути блискавка, що вдарила, і це викликало відмову деяких механізмів Аеробуса 330-200, який має хороший послужний список надійної експлуатації. Але авіаційні експерти заявили, що удар блискавки в літак – це звичайна подія, і він не може пояснити причину лиха. Вони також сказали, що на літаку могла статися відмова електрообладнання, яка фактично залишила пілотів "сліпими" і зробила літак безпорадним в області, сумно відомою своєю поганою погодою.

"Чорну скриньку" цього літака навряд чи буде знайдено, оскільки глибина Атлантики під місцем катастрофи становить три милі. У міркуваннях про причину катастрофи експерти беруть до уваги такі ключові моменти: авіалайнери не падають через лише удари блискавок; електричні системи спроектовані продубльованими, щоб запобігти їхній повній відмові; шторми не викликають електричних відмов; паливні плівки, знайдені дома катастрофи, вказують, що вибуху, наприклад бомби, був, і жодна терористична група взяла він відповідальність; а розгерметизація салону може вказувати на те, що літак розпався на частини.

Що сталося з Рейсом 447?
1 червня 2009 р.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Через чотири години польоту літак зіштовхнувся із зоною сильної турбулентності. Через п'ятнадцять хвилин, перебуваючи тепер над океаном і на великій відстані від берега, був переданий автоматичний сигнал, що вказував, що літак потрапив у серйозну неприємність. Послідовність із дюжини технічних повідомлень показала, що на літаку відбулася абсолютно безпрецедентна ситуація - вийшло з ладу кілька систем електрообладнання, і найбільшу загрозу становить відмова системи герметизації. Пройшло вже чотири десятиліття з того часу, як одна лише блискавка викликала авіакатастрофу в США. Багато часу та зусиль витрачено на захист літаків від явних та безпосередніх небезпек. І блискавки б'ють в авіалайнери постійно – Ви не чуєте про це, бо нічого поганого не трапляється. Пам'ятайте, що одне рідко призводить до падіння сучасного авіалайнера. Експерти: Падіння Реактивних Лайнерів через Шторми Рідкісні
1 червня 2009 р.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано вранці в понеділок, через 14 хвилин після того, як Рейс 447 компанії "Ейр-Франс" "увійшов до грозової зони з сильною турбулентністю," літак надіслав автоматичне повідомлення, що повідомляє про відмову електрообладнання та розгерметизації салону, сказала представниця компанії Бріджіт Барранд. Жахливі Останні 14 Хвилин Літак
3 червня 2009 р.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm О 23:10 розпочався каскад жахливих проблем. Автоматичні повідомлення, передані реактивним лайнером, вказують, що автопілот відключився, що припускало, що Дюбуа і два його другі пілоти намагалися пробиратися крізь небезпечні хмари вручну. Основна комп'ютерна система переключилася на альтернативне джерело живлення, а керівні органи, що відповідають за збереження стійкості літака, були пошкоджені. Звучав сигнал тривоги, що вказує на порушення роботи систем літального апарату. О 23:13 інші автоматичні повідомлення повідомили про відмову систем контролю швидкості повітря, висоти та напрямки. Управління основним бортовим комп'ютером та криловими інтерцепторами також відмовило. Останнє автоматичне повідомлення, о 23:14, вказувало на повну відмову електрообладнання та сильну розгерметизацію салону - катастрофічні події, що вказують на те, що літак розпався на частини та впав у океан. Виявлені Нові Уламки Рейсу Ейр-Франс, Навряд чи це Вибух
3 червня 2009 р.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильський Міністр оборони Нельсон Жобім сказав, що наявність великих плям палива у воді, ймовірно, виключає вибух, припиняючи тим самим спекуляції на тему підриву. Літак не надсилав сигналів лиха перед аварією, тільки автоматичні повідомлення, що вказують на відмови електрообладнання та розгерметизацію незабаром після того, як він увійшов до зони штормової погоди. Якщо дані, що свідчать про декомпресію, були правильні, вона викликана проблемами з міцністю конструкції. Авіаційні галузеві видання звертають особливу увагу на серію попереджень, які останні місяці видали американські та європейські регулятори з приводу електронних систем на A330s та A340s, які могли кинути літаки в гостре піку. Директиви охоплювали ADIRU – опорні інерційні блоки обчислення повітряних параметрів – які передають у кабіну важливу інформацію, що допомагає здійснювати політ літака.

Згідно зі Зетами, літак "Ейр-Франс" не зміг витримати електромагнітний потік, який викликав відмову електросистем, які керують літаком.