Причина авіакатастрофи в атлантиці - "щось раптове та потужне". Усі авіакатастрофи (аварії) літаків компанії Air france Катастрофа air france над атлантикою

Остаточний звіт про катастрофу було оприлюднено на прес-конференції 5 липня 2012 року. Як причини авіакатастрофи в ньому називається обмерзання трубок Піто, подальше відключення автопілота і неузгоджені дії екіпажу, що призвели до звалювання, вивести літак з якого екіпаж не зміг.

Зникнення літака

Рейс AF447 вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа о 23:29 UTC. Через 2,5 години пілоти повідомили про турбулентність, а потім бортовий комп'ютер літака передав кілька сервісних повідомлень, після чого зв'язок з літаком було втрачено.

Представники Air France вдень заявили, що шансів знайти літак цілим практично не залишилося, до кінця дня було оголошено, що літак розбився. На борту лайнера перебувало 228 людей (зокрема 12 членів екіпажу). Це найбільша авіакатастрофа в історії Air France та найбільша катастрофа пасажирського літака з 2001 року до катастрофи Boeing 777 в Україні (298 загиблих).

Дані про перебіг польоту

Ще чотирнадцять тіл знайдені протягом дня, довівши загальну кількість до 16. Air France стверджує, що вона проводить заміну датчиків швидкості на всіх літаках Airbus, виходячи з припущення, що дефектні датчики старого типу, можливо, спричинили аварію.

Бразильська пошукова команда виловлює з океану велику секцію хвоста, розфарбованого в кольори Air France. Військово-морський флот повідомляє, що в зоні аварії було виявлено близько сотні об'єктів, включаючи сидіння та кисневі маски з емблемою Air France.

Бразильські чиновники заявляють, що загалом знайдено 41 тіло. Перші 16 тіл, знайдених за вихідні дні, прибудуть на рятувальну базу на Фернанду ді Норонья, розташовану неподалік берега Бразилії. 25, що залишилися, будуть доставлені пізніше.

Французький атомний підводний човен «Emeraude», обладнаний високоточним сонаром, досягає ділянки катастрофи, щоб розпочати пошук «чорних ящиків».

Пошукова операція

2009 рік

Пошукову операцію було розпочато через кілька годин після втрати зв'язку з літаком 1 червня 2009 року. Погана погода на передбачуваному місці катастрофи ускладнювала пошуки.

4 червня 2009 року за 340 миль (547 кілометрів) від узбережжя Бразилії на північний захід від островів Фернанду-ді-Норонья було знайдено уламки літака. Однак наступного дня було оголошено, що ці фрагменти не належать зниклому рейсу 447.
6 червня бразильська пошукова група виявила особисті речі пасажирів та тіла двох загиблих чоловіків за 900 кілометрів від архіпелагу Фернанду-ді-Норонья. Серед особистих речей знайдено шкіряну валізу з квитком на рейс та рюкзак з ноутбуком. Також знайдено синє крісло літака та киснева маска. Протягом наступних днів із води було піднято загалом 50 тіл загиблих пасажирів та численні фрагменти лайнера. Знайдено фрагмент хвостової частини літака.
27 червня бразильські збройні сили припинили пошукову операцію, під час якої було знайдено 51 тіло. Згодом кількість тіл, виявлених на місці аварії рейсу 447, знизилася до 50, про це йдеться у спільній заяві Федеральної поліції Бразилії та інституту судової медицини, який відповідає за упізнання жертв трагедії. За даними судмедекспертів, аналіз ДНК виявив приналежність одного із знайдених в Атлантиці фрагментів раніше виявленого тіла. Таким чином, загальна кількість знайдених жертв авіакатастрофи скоротилася з 51 до 50, з них упізнано 43 особи. 13 липня Французька сторона оголосила про завершення операції з пошуку «чорних скриньок». Разом з тим французька сторона не говорить про повне припинення пошуків, але про закінчення лише першої фази і про швидкий початок другої. « Друга фаза пошуків стартує після 14 липня, під час них будуть використовуватися інші методи та інструменти», – заявив слідчий BEA Ален Буйяр. Друга фаза має тривати приблизно місяць. Пошуки будуть вестися судном "Pourquoi Pas", що належить французькому дослідницькому морському інституту (Ifremer). Корабель оснащений міні-підводним човном «Nautile» і глибоководним роботом.

2011 рік

4 квітня 2011 року було повідомлено, що фрагменти літака було виявлено дослідниками Океанографічного інституту Вудс Хоул. Знахідку зробило дослідницьке судно "Алусіа", яке вийшло з бразильського порту Суапі, щоб взяти участь у четвертій пошуковій операції. Глибина океану дома виявлення фрагментів становила 3,4-3,8 км.
4 квітня під час першого занурення робота Remora 6000, який тривав понад дванадцять годин, серед уламків інших частин літака було знайдено бортовий самописець Flight Data Recorder (FDR) без модуля пам'яті Crash Survivable Memory Unit (CSMU), який містить дані. Також було виявлено великий фрагмент фюзеляжу, крило, шасі та обидва двигуни.
5 квітня міністр екології та транспорту Франції Наталі Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet) виступила із заявою: разом із уламками лайнера роботи виявили й тіла загиблих пасажирів. За словами Костюшка-Морізе, фахівці з «Алусії» зуміли локалізувати не тільки цілі частини літака, що розбився, а й останки його загиблих пасажирів. Роботи зняли тіла в кабіні літака, що збереглася, що лежить на дні поряд з іншими уламками. Міністр наголосила, що отримані дані дозволяють встановити особи загиблих, чиї тіла виявлені на дні Атлантичного океану. Більше того, уряд Франції оголосив тендер на суму 5000000 євро на проведення операції з вилучення тіл на поверхню.
28 квітня під час пошукової операції в Атлантичному океані було виявлено контейнер однієї з «чорних ящиків». Сам пристрій у контейнері виявлено не було.
1 травня в ході пошукової операції в Атлантичному океані було знайдено пристрій одного з двох «чорних ящиків» авіалайнера. За словами пошукових систем, пристрій знаходиться в хорошому стані.
3 травня з дна Атлантичного океану був піднятий другий бортовий самописець літака, що розбився. "Чорна скринька" була виявлена глибоководним апаратом "Remora 6000" увечері попереднього дня.
5 травня співробітники пошукової команди підняли на поверхню перше тіло одного з пасажирів, які загинули під час аварії.
30 травня BEA поінформувало, що з дна Атлантичного океану піднято 75 тіл загиблих під час аварії літака. Таким чином, з урахуванням знайдених загиблих у 2009 році та двох тіл, піднятих на поверхню при виявленні чорних ящиків, загальна кількість становить 127.
3 червня в Атлантиці було завершено операцію з підняття з дна тіл загиблих та уламків літака. Усього з дна під час операції було піднято 104 тіла. Останки 50 людей виявили на поверхні океану безпосередньо після падіння літака. Таким чином, всього знайдено 154 загиблих. Загалом на борту літака перебували 228 людей. 74 тіла, що залишилися, знайдені не були. Також 3 червня було завершено підняття уламків літака. Судно «Іль-де-Сен», на борт якого завантажили уламки авіалайнера та людські останки, взяло курс до Тулузи, де знахідками займуться фахівці.

Відомості про рейс 447

Літак

Рейс AF447 виконував літак Airbus A330-203 (реєстраційний номер F-GZCP, серійний 660). Перший політ здійснив 25 лютого 2005 року, 18 квітня того ж року було передано авіакомпанії Air France. Оснащений двома турбовентиляторними двигунами General Electric CF6-80-E1A3. 27 грудня 2008 року, 21 лютого 2009 року та 16 квітня 2009 року літак пройшов планові ремонти, жодних неполадок виявлено не було. На день катастрофи авіалайнер здійснив 2644 цикли «зліт-посадка» і налітав 18870 годин.

Пасажири та екіпаж

Літаком керував французький екіпаж, склад якого був таким:

Командир повітряного судна – 58-річний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois). Дуже досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 21 рік (до цього працював в Air Inter). Як КВС керував літаками Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 та Airbus A340. На посаді командира Airbus A330 – з 27 жовтня 2006 року. Налітав 10988 годин (6258 їх як КВС), 1700 їх на Airbus A330.
Другий пілот – 37-річний Давид Робер (фр. David Robert). Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 11 років. Як другий пілот керував літаками Airbus A320 і Airbus A340. На посаді другого пілота Airbus A330 – з 1 жовтня 2002 року. Налітав 6547 годин, 4479 з них Airbus A330.
Другий пілот-стажер – 32-річний П'єр-Седрік Бонен (фр. Pierre-Cédric Bonin). Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії Air France 7 років. Керував літаками Airbus A320 та Airbus A340. На посаді другого пілота-стажера Airbus A330 – з 1 грудня 2008 року. Налітав 2936 годин, 807 з них Airbus A330. Його дружина Ізабель Бонен (фр. Isabelle Bonin) також знаходилася на борту як пасажир.

За даними Air France, на борту авіалайнера перебували 228 людей із 33 країн. В екіпаж (12 осіб) входили 3 пілоти, 3 старші стюарди та 6 стюардів та стюардес. Усі члени екіпажу - французи, окрім однієї стюардеси-бразилійки.

Серед 216 пасажирів були 126 чоловіків, 82 жінки, 7 дітей та одне грудне немовля. Усі вони загинули.

Літак був заповнений практично повністю - вільними залишалися 3 пасажирські місця з 219.

Серед пасажирів були високопосадовці: генеральний директор бразильської філії Michelin Луїс Роберту Анастасіу, президент бразильського підрозділу німецького концерну ThyssenKrupp та представник бразильської імператорської династії Орлеан-Браганса принц Педру Луїш.

На борту рейсу 447 знаходився росіянин – бізнесмен, мешканець Підмосков'я Андрій Кисельов.

Розслідування

До знаходження та розшифровки «чорних ящиків» єдиними даними про стан літака перед катастрофою були автоматичні повідомлення, передані лайнером. Дані об'єктивного контролю відсутні, оскільки лайнер на момент катастрофи перебував поза зоною дії РЛС.

Перші результати розслідування аварії А330 в Атлантиці свідчать про те, що авіалайнер розвалився не в повітрі, як вважалося раніше, а лише після удару об воду. Таке попереднє виведення зробили експерти французького бюро розслідування авіакатастроф (BEA), яке опублікувало доповідь 2 липня 2009 року. За даними ВЕА, літак упав у воду. із значним вертикальним прискоренням».

17 березня 2011 року французька влада оголосила, що починає розслідування щодо європейського авіаконцерну Airbus Industrie за підозрою в ненавмисному вбивстві.

16 травня 2011 року з'явилася інформація, що комісії з розслідування причин катастрофи вдалося скопіювати всі дані з бортового самописця. Представникам BEA, яке займалося з'ясуванням причин катастрофи, також вдалося отримати записи останніх двох годин польоту з мовного самописця. Як заявили в BEA, всі зібрані дані відправлено на ретельний аналіз, який планується завершити протягом кількох тижнів.

Дані параметричних самописців

27 травня 2011 року BEA випустила оновлений звіт про розслідування авіакатастрофи. У звіті наводяться дані про політ, записані параметричними та мовними самописцями. О 01:55 UTC командир екіпажу розбудив другого пілота і сказав: « […] він займе моє місце». Після інструктажу командир залишив кабіну пілотів і вирушив на відпочинок о 02.01.46. О 02:06 пілот попередив бригаду бортпровідників про те, що літак входить до зони турбулентності. Через 4 хвилини пілоти виконали невеликий лівий розворот і знизили швидкість з 0,82М до 0,8М у зв'язку з турбулентністю, що збільшується.

О 02:10:05 автопілот та автомат тяги відключилися. Пілот віддав ручку вліво та вниз, паруючи правий крен. Двічі прозвучало попередження про звалювання. Через десять секунд швидкість літака різко впала з 275 до 60 вузлів. Кут атаки літака збільшився, висота почала зростати. Ліва частина панелі приладів відобразила різке збільшення приладової швидкості – до 215 вузлів. Інтегрована система резервних приладів не відображала цю зміну протягом хвилини (покази правої частини панелі приладів не реєструються параметричним самописцем). Пілот продовжував утримувати носа літака в піднятому положенні. Кут установки горизонтального стабілізатора виріс з 3 до 13 протягом однієї хвилини і залишався в цьому положенні до кінця польоту.

Приблизно о 02:11 літак досяг максимальної висоти польоту 11 600 метрів. При цьому кут атаки досягав 16 °, важелі управління двигунами (РУД) були переведені в положення Зліт/Догляд на друге коло»(максимальна тяга). О 02:11:40 КВС повернувся до кабіни. Кут атаки збільшився до 40°, літак знизився до висоти 10675 м при майже 100% тягу двигунів (реєструються обороти переднього вентилятора двигуна, що створює більшу частину тяги в турбовентиляторних двигунах). Сигналізація звалювання відключилася, оскільки за такого вугілля атаки показання приладової швидкості вважаються недостовірними. Приблизно через 20 секунд пілот трохи зменшив кут тангажу, показання приладової швидкості стали дійсними, і знову пролунала сигналізація звалювання. З цього моменту і до кінця польоту кут тангажу не був меншим за 35°. В останні хвилини польоту РУД перебували в положенні «малий газ» (мінімальна тяга). Двигуни продовжували працювати та залишалися повністю під контролем екіпажу.

Запис закінчується на позначці 02:14:28 UTC або через 3:45 після зльоту. У цей момент швидкість літака становила 107 вузлів (198 км/год) при вертикальній швидкості близько 3345 м/хв, тяга двигунів становила 55% максимальної. Кут тангажу становив 16,2 ° (носом вгору), з лівим креном 5,3 °. У ході зниження літак розвернувся майже на 180° праворуч на курс 270. Літак знаходився у звалюванні протягом 3 хвилин 30 секунд, знижуючись з висоти 11600 м-коду.

Неправильні дані приладової швидкості є очевидною причиною відключення автопілота, проте причина втрати пілотами контролю над літаком залишається загадкою, особливо враховуючи, що зазвичай для запобігання зваленню пілот намагається опустити ніс літака. Багато датчиків показують кут тангажу, і ознак їх несправності немає.

Третій проміжний звіт BEA

29 липня 2011 року BEA опублікувало третій проміжний звіт з проблем безпеки, виявлених під час розслідування катастрофи. Також було опубліковано короткі звіти кількома мовами, включаючи англійську мову.

У третьому звіті повідомлялося про те, що було встановлено деякі нові факти, зокрема:

Пілоти не провели процедуру, передбачену для польоту за недостовірних показань швидкості (установка тяги двигунів на 85% від максимуму, кермо висоти - на кут 5°).
Пілот, що керував рейсом 447, потягнув на себе ручку управління, таким чином збільшивши кут атаки, що призвело до різкого набору висоти.
Пілоти, ймовірно, не звернули уваги на те, що літак піднявся вище максимально допустимої висоти.
Пілоти не зчитували доступні дані про політ (вертикальна швидкість, висота).
Сигнал попередження про звалювання звучав безперервно протягом 54 секунд, але пілоти не відреагували на попередження про звалювання і, очевидно, не зрозуміли, що літак перебуває у звалюванні.
Мав місце бафтинг, спричинений звалюванням.
Сигнал попередження про звалювання відключається відповідно до проектних установок при перевищенні певного кута атаки та зниження швидкості польоту нижче за певний рівень.
Внаслідок цього сигнал про звалювання відключався, а потім знову включався кілька разів під час звалювання; він вмикався, коли пілот віддавав сайдстик від себе, і відключався, коли пілот тягнув його на себе. Це могло заплутати пілотів.
Пілоти розуміли, що літак різко знижується, проте не знали, яким приладам можна довіряти; їм могло здатися, що неправильні всі показання приладів.

BEA організувала групу авіаційних фахівців і медиків для аналізу реакції пілотів на ситуацію, що склалася.

Air France опублікувала бюлетень, у якому заявила, що « сигнали, що вводять в оману включається і вимикається попередження про звалювання, що суперечать реальному просторовому становищу літака, могли стати факторами, що значно утруднили аналіз ситуації екіпажем».

Остаточний звіт BEA

5 липня 2012 року BEA опублікувала остаточний звіт розслідування катастрофи рейсу AF447. Він підтвердив висновки, зроблені в попередніх звітах, відзначив додаткові подробиці та додав рекомендації щодо підвищення авіаційної безпеки. Відповідно до висновків остаточного звіту, аварія сталася в результаті наступних основних подій:

Тимчасова розсинхронізація показань швидкості, що відбулася, швидше за все, внаслідок засмічення трубок Піто кристалами льоду, що призвело до відключення автопілота та переходу на альтернативний закон пілотування.
Екіпаж здійснював неналежні дії, що управляли, що призвели до виходу зі стабільного польоту.
Екіпаж не виконав дії, що наказуються у разі втрати показань поточної швидкості.
Екіпаж запізнився з визначенням та коригуванням відхилення від заданого режиму польоту.
Екіпаж не мав достатніх навичок для визначення наближення до звалювання.
Екіпаж не зміг визначити початок звалювання, а тому не вжив дії для виведення літака зі звалювання.

Ці події стали результатом поєднання наступних основних факторів:

Механізми зворотного зв'язку в задіяних органах управління унеможливили визначення та виправлення повторюваної відсутності дій за процедурою, передбаченою на випадок втрати показань поточної швидкості, та дій на випадок зледеніння трубок Піто та наслідків цього.
Екіпаж не володів практичними навичками ручного управління літаком як на висотах польоту, так і у разі розбіжності у показаннях поточної швидкості.
Спільне виконання обов'язків двох пілотів було утруднене як нерозумінням ситуації в момент відключення автопілота, так і неналежною реакцією на ефект несподіванки, який привів їх у стан емоційної напруги.
У кабіні була чітка індикація розбіжності у показаннях поточної швидкості, зареєстрованих бортовими комп'ютерами.
Екіпаж не відреагував на попередження про звалювання у зв'язку з короткочасністю попередження про звалювання, яке могло здатися хибним спрацьовуванням; відсутність візуальної інформації, що підтверджує наближення літака до звалювання після втрати швидкості; зі свідченнями основного комп'ютера, які могли підтвердити помилкове уявлення екіпажу про ситуацію, що склалася; не розпізнавши звуковий сигнал; прийнявши бафтинг під час звалювання за бафтинг, пов'язаний із перевищенням максимальної швидкості; або відчуваючи труднощі з визначенням і розумінням особливостей переходу альтернативний закон управління літаком, який забезпечує захист у каналі кута атаки.

Обговорення у пресі

6 грудня 2011 року французьке видання «Popular Mechanics» опублікувало свої висновки щодо причин катастрофи. На їхню думку, основними причинами катастрофи стали такі фактори:

Неузгодженість дій та погана підготовка екіпажу (других пілотів Давида Робера та П'єра-Седріка Бонена, які знаходились у кабіні). Пілоти протягом трьох хвилин, поки розвивалася аварійна ситуація, не могли дійти спільної думки про просторове становище та напрямок руху літака.
Паніка у кабіні. Понад хвилину до приходу командира два пілоти робили хаотичні та неузгоджені дії, які перевели ситуацію з розряду нештатної в розряд аварійної. Покладеної доповіді командиру про ситуацію в кабіні не було зроблено.
Бонен, що знаходився в правому кріслі, допустив грубе порушення процедури управління ресурсами екіпажу (Crew Resource Management, CRM). При перших ознаках несправності він запанікував і потягнув ручку управління на себе, не повідомивши про це командиру Давиду Роберу, що ні займав крісло, ні командиру Марку Дюбуа, що прийшов через хвилину. Про свої дії він повідомив лише за кілька секунд до зіткнення літака із водою. Командир екіпажу негайно прийняв правильне рішення і наказав припинити спроби набору висоти, а другий пілот зажадав передати йому управління. На висоті близько 600 метрів літак почав набирати швидкість, проте вчасно припинити звалювання не вдалося.

На думку видання, літак весь час до зіткнення з водою залишався справним та контрольованим. Всю провину за катастрофу автори статті поклали на малодосвідченого другого пілота-стажера П'єра-Седріка Бонена.

Голова Міжнародної асоціації пілотів цивільних авіаліній Чеслі Салленбергер вважає, що в цьому випадку має місце системний недолік у конструкції сучасних літаків та системі підготовки екіпажів. На його думку, сучасні комп'ютерні системи управляють літаком 99% часу, що позбавляє пілотів досвіду безпосереднього пілотування та знижує їхню готовність до позаштатних ситуацій.

Крім того, в ефір вийшли кілька документальних фільмів і передач, що висувають різні версії катастрофи, проте вони втратили актуальність після знаходження «чорних ящиків».

Профспілка пілотів Air France заявила, що трубки Піто відіграли вирішальну роль у катастрофі. Президент профспілки Жерер Арну підтвердив, що «катастрофи можна було уникнути», якби їх вчасно замінили.

Катастрофа у масовій культурі

Катастрофа рейсу 447 Air France показана у 12 сезоні канадського документального серіалу «Розслідування авіакатастроф» у серії «Air France 447: Зниклий рейс».

Сьогодні світові ЗМІ коментують загадкове зникнення над Атлантикою літака компанії Air France, на борту якого було 228 людей. Аеробус А-330 потрапив у зону сильної грози з громом, блискавками та турбулентністю, але його конструкція вважалася дуже надійною. Перші інтерв'ю дають щасливчики, які не допущені на фатальний рейс.

З жахом спостерігаючи за ходом пошуків літака авіакомпанії Air France, що зник над Атлантикою, данець Стефан ван Осс дякує Богові за те, що він врятував його від загибелі. Справа в тому, що Стефан теж мав летіти цим літаком.

Три тижні тому він вирішив вирушити відпочити до Бразилії. Країна йому дуже сподобалася, і дуже хотілося продовжити цю відпустку, але треба було повертатися. У понеділок Стефану треба було повернутися назад до Європи і він купив квитки на рейс AF 447.

Як розповів ван Осс в інтерв'ю данському телешоу Hart van Nederland, його врятувало диво - зателефонував дуже добрий друг і сказав, що станеться щось погане і Стефану не слід летіти цим рейсом. Той послухався і не заходив у літак, про що згодом не пошкодував.

Нагадаємо, що в Атлантичному океані продовжуються пошуки авіалайнера Airbus 330-200, який зник з екранів радарів при виконанні рейсу Ріо-де-Жанейро - Париж, повідомляє Washington Post. "На борту перебували 12 членів екіпажу та 216 пасажирів - громадяни 32 країн", - пишуть кореспонденти Едвард Коді та Шолнн Фрімен.

О 4:00 за паризьким часом літак потрапив у зону сильної грози з громом, блискавками та турбулентністю. З 4:14 авіалайнер подав кілька автоматичних сигналів про відключення електромережі та падіння тиску повітря в салоні, після чого зв'язок обірвався.

"Якщо літак затонув посеред Атлантики, знайти матеріальні сліди катастрофи буде непросто. Центральні райони океанів - одні з найвіддаленіших від цивілізації куточків світу", - пояснив експерт з Массачусетського технологічного інституту.

Сучасні авіалайнери зазвичай обходять фронт грози, хоча їхня конструкція розрахована на удар блискавки. Airbus 330-200 славиться своєю надійністю, і все ж таки борт, що летів на висоті 35 тис. футів, міг потрапити прямо в небезпечну частину грозового фронту, який в цьому районі тягнувся вгору до висоти 50 тис. метрів, наводить видання пояснення спеціаліста-метеоролога.

Неясно, як довго літак залишався у повітрі після останнього автоматичного сполучення і чому екіпаж не подав сигнал SOS. "Чорні ящики" мають радіомаяки, що працюють 30 днів, але виявити їх у воді буде важко, додає газета.

Як пише The Times, найбільш імовірною причиною катастрофи А-330 є турбулентність. Ось уже 40 років не було випадку, коли головною причиною авіакатастрофи стала б блискавка, пише автор статті Чарльз Бремнер.

З відомою регулярністю блискавки вдаряють в авіалайнери, але це не становить значної небезпеки. Згідно з новими даними американської статистики, щорічно блискавка потрапляє в кожен комерційний борт у середньому один раз.

З іншого боку, сильна турбулентність є загрозою навіть для великих літаків, вказує кореспондент. Невеликі літаки, потрапляючи в шторм, періодично виявляються розламаними на шматки і звалилися на землю. Найвідоміший випадок подібної катастрофи стався 1966 року в Японії, поблизу гори Фудзіяма: тоді загинуло 124 особи.

Німецька Der Tagesspiegel, повідомляючи про авіакатастрофу, наводить слова керівника Air France П'єра-Анрі Гуржона: рятувальники "локалізували зону пошуків" авіалайнера, що прямував через Атлантику. "Катастрофа сталася на півдорозі між узбережжям Бразилії та африканським узбережжям".

Як одна з можливих версій катастрофи Гуржон назвав удар блискавки. Проте, коментує видання, експерти спростовують цю версію, вказуючи на те, що сучасні авіалайнери оснащені спеціальними пристроями, що захищають від ударів.

Це найстрашніша і на сьогоднішній день найзагадковіша катастрофа в історії французької авіації, пише Le Temps. Поки що Air France висуває гіпотезу, що пояснює інцидент метеорологічними умовами. Як зазначає метеоролог Météo France Етьєн Капікян, "це одна із зон, де відбувається найбільше гроз у світі".

На думку Франсуа Гранжье з Бюро розслідування та аналізу, рейс 447, мабуть, став жертвою "чогось вкрай раптового та потужного", тому пілоти не встигли повідомити проблему. Аварійні маяки не подавали сигналів - отже, вони були пошкоджені перед тим, як змогли подати сигнал.

Ще одна загадка полягає в тому, що Британка Патриція Коаклі, чоловік якої знаходився на борту аеробуса A330-200, який 1 червня зник під час польоту над Атлантикою, вважає, що літак не затонув. Жінка мотивує це тим, що при дзвінку до свого чоловіка на мобільний телефон вона чує гудки. Таким чином, телефон все ще працює і знаходиться в зоні досяжності, заявляє британка, пише The Sun.

Чоловік 58-річної Коаклі, Артур, востаннє дзвонив дружині, щоб повідомити, що йому вдалося сісти на борт літака, що вирушав із Ріо-де-Жанейро до Парижа. Перед цим два рейси, якими збирався летіти британець, було скасовано.

За матеріалами преси. Авіакомпанія Пункт вильоту Пункт призначення Рейс AF447 Бортовий номер F-GZCP дата випуску 25 лютого 2005 року (перший політ) Пасажири 216 Екіпаж 12 Вижили 0 Медіафайли на Вікіскладі

Катастрофа A330 в Атлантиці- велика авіаційна катастрофа, що сталася 1 червня 2009 року. Авіалайнер Airbus A330-203 авіакомпанії Air France виконував рейс AF447 за маршрутом Ріо-де-Жанейро-Париж, але через 3 години і 45 хвилин після зльоту впав у води Атлантичного океану і повністю зруйнувався. Загинули всі 228 людей, що перебували на його борту - 12 членів екіпажу і 216 пасажирів.

Це найбільша катастрофа в історії авіакомпанії Air France і найбільша катастрофа пасажирського літака з 2001 року до катастрофи Boeing 777 в Донецькій області (17 липня 2014 року, 298 загиблих).

Остаточний звіт розслідування причин катастрофи було оприлюднено на прес-конференції 5 липня 2012 року.

Як причини катастрофи в ньому вказуються обмерзання трубок Піто, подальше відключення автопілота і неузгоджені дії екіпажу, що призвели до звалювання, вивести літак з якого екіпаж не зміг.

Відомості про рейс 447

Літак

Airbus A330-203 (реєстраційний номер F-GZCP, серійний 660) був випущений у 2005 році (перший політ здійснив 25 лютого). 18 квітня того ж року було передано авіакомпанії Air France. Оснащений двома турбовентиляторними двигунами General Electric CF6-80-E1A3. 27 грудня 2008 року, 21 лютого 2009 року та 16 квітня 2009 року літак пройшов планові ремонти, жодних неполадок виявлено не було. На день катастрофи лайнер здійснив 2644 цикли «зліт-посадка» і налітав понад 18 870 годин.

Екіпаж та пасажири

Літаком керував екіпаж у складі:

За даними Air France, на борту авіалайнера перебували громадяни 33 країн. В екіпаж входили 3 пілоти, 3 старші стюарди і 6 стюардів і стюардес. Усі члени екіпажу - французи, окрім однієї стюардеси-бразильянки.

Серед 216 пасажирів були 126 чоловіків, 82 жінки, 7 дітей та одне грудне немовля.

Літак був заповнений практично повністю - вільними залишалися 3 пасажирські місця з 219.

Громадянство людей на борту
Громадянство	Пасажири	Екіпаж	Усього
Франція	61	11	72
Бразилія	58	1	59
Німеччина	26	0	26
Італія	9	0	9
Китай	9	0	9
Швейцарія	6	0	6
Великобританія	5	0	5
Угорщина	4	0	4
Ірландія	3	0	3
Лівія	3	0	3
Марокко	3	0	3
Норвегія	3	0	3
Словаччина	3	0	3
Іспанія	2	0	2
Польща	2	0	2
США	2	0	2
Австрія	1	0	1
Аргентина	1	0	1
Бельгія	1	0	1
Габон	1	0	1
Данія	1	0	1
Ісландія	1	0	1
Канада	1	0	1
Нідерланди	1	0	1
Республіка Корея	1	0	1
Росія	1	0	1
Румунія	1	0	1
Туреччина	1	0	1
Філіппіни	1	0	1
Хорватія	1	0	1
Швеція	1	0	1
Естонія	1	0	1
ПАР	1	0	1
Усього	216	12	228

Серед пасажирів перебували низка відомих осіб:

На борту рейсу 447 знаходився росіянин-бізнесмен, мешканець Підмосков'я Андрій Кисельов.

Загалом на борту літака перебувало 228 людей - 12 членів екіпажу та 216 пасажирів.

Хронологія подій

Зникнення літака

Рейс AF447 вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа о 23:29. Через 2,5 години пілоти повідомили про турбулентність, потім бортовий комп'ютер літака передав кілька службових повідомлень, після чого зв'язок з літаком було втрачено.

Вдень 1 червня представники Air France заявили, що шансів знайти літак цілим практично не залишилося, і наприкінці дня було оголошено, що літак розбився.

Ще 14 тіл знайдені протягом дня, довівши загальну кількість до 16. Air France стверджує, що вона робить заміну трубок Піто на всіх літаках Airbus, виходячи з припущення, що дефектні датчики старого типу, можливо, спричинили аварію.

8 червня

Бразильська пошукова команда виловлює із океану частину вертикального хвостового стабілізатора, розфарбованого в кольори Air France. ВМС-Бразилії повідомляє, що в зоні катастрофи було виявлено близько сотні об'єктів, включаючи сидіння та кисневі маски з емблемою Air France.

9 червня

10 червня

Пошукова операція

2009 рік

Пошукова операція була розпочата через кілька годин після втрати зв'язку з рейсом AF447. Погана погода на передбачуваному місці катастрофи ускладнювала пошуки.

2011 рік

Розслідування

До знаходження та розшифровки бортових самописців єдиними даними про стан літака перед катастрофою були автоматичні повідомлення, передані лайнером. Дані об'єктивного контролю були відсутні, оскільки лайнер у момент катастрофи перебував поза зоною дії РЛС.

Перші результати розслідування катастрофи рейсу AF447 свідчили, що авіалайнер зруйнувався не в повітрі, як вважалося раніше, а після удару об воду. Такий попередній висновок зробили експерти французького Бюро, з розслідування, і аналізу, безпеки, громадянської авіації (BEA), яке опублікувало звіт 2 липня 2009 року. Згідно з ним, літак упав у воду. із значним вертикальним прискоренням».

17 березня 2011 року французька влада оголосила, що починає розслідування щодо європейського авіаконцерну «Airbus» за підозрою в ненавмисному вбивстві.

16 травня 2011 з'явилася інформація, що BEA вдалося скопіювати всі дані з параметричного самописця. Представникам BEA, яке займалося з'ясуванням причин катастрофи, також вдалося отримати запис останніх двох годин польоту з мовного самописця. Всі зібрані дані були надіслані BEA на ретельний аналіз.

Дані бортових самописців

У звіті наводяться дані про польоті, записані параметричним та мовним самописцями. О 01:55 командир екіпажу розбудив другого пілота і сказав: […] він займе моє місце. Після інструктажу о 02:01:46 командир залишив кабіну пілотів та вирушив на відпочинок. У крісло командира сів другий пілот, другий пілот-стажер сидів у правому кріслі. О 02:06 другий пілот попередив бригаду бортпровідників про те, що літак входить до зони турбулентності. Через 4 хвилини пілоти виконали невеликий лівий розворот і знизили швидкість з 872 км/год до 400 км/год у зв'язку з турбулентністю, що збільшується.

О 02:10:05 автопілот та автомат тяги відключилися. Другий пілот віддав ручку вліво та вниз, паруючи правий крен. Двічі прозвучало попередження про звалювання. Через 10 секунд швидкість літака різко впала з 398 до 111 км/год. Кут атаки літака збільшився, висота почала зростати. Ліва частина панелі приладів відобразила різке збільшення швидкості приладу - до 398 км/год. Інтегрована система резервних приладів не відображала цю зміну протягом хвилини (покази правої частини панелі приладів не реєструються параметричним самописцем). Другий пілот-стажер продовжував утримувати носа літака в піднятому положенні. Кут установки горизонтального хвостового стабілізатора виріс з 3 до 13 протягом однієї хвилини і залишався в цьому положенні до кінця польоту.

Приблизно о 02:11 літак досяг максимальної висоти польоту 11 600 метрів. При цьому кут атаки досягав 16 °, важелі управління двигунами (РУД) були переведені в положення Зліт/Догляд на друге коло»(максимальна тяга). О 02:11:40 КВС повернувся до кабіни. Кут атаки збільшився до 40°, літак знизився до висоти 10675 метрів при майже 100% тягу двигунів (реєструються обороти переднього вентилятора двигуна, що створює більшу частину тяги в турбовентиляторних двигунах). Сигналізація звалювання відключилася, оскільки за такого вугілля атаки показання приладової швидкості вважаються недостовірними. Приблизно через 20 секунд другий пілот трохи зменшив кут тангажу, показання приладової швидкості стали дійсними, і знову прозвучала сигналізація звалювання. З цього моменту і до кінця польоту кут тангажу не був меншим за 35°. В останні хвилини польоту РУД перебували в положенні «малий газ» (мінімальна тяга). Двигуни продовжували працювати та залишалися повністю під контролем екіпажу.

Запис обох самописців закінчується на позначці 2:14:28 або через 3 години 45 хвилин після зльоту. У цей момент швидкість літака становила 198 км/год при вертикальній швидкості близько 3345 м/хв, тяга двигунів становила 55% максимальної. Кут тангажу становив 16,2 ° (носом вгору), з лівим креном 5,3 °. У ході зниження літак розвернувся майже на 180 ° праворуч на курс 270 °. Лайнер був у звалюванні протягом 3 хвилин 30 секунд, падаючи з висоти 11600 метрів.

Третій проміжний звіт BEA

У третьому звіті повідомлялося про те, що встановлено деякі нові факти, зокрема:

BEA організувала групу авіаційних фахівців і медиків для аналізу реакції пілотів на ситуацію , що склалася .

Остаточний звіт розслідування BEA

Він підтвердив висновки, зроблені в попередніх звітах, відзначив додаткові подробиці та додав рекомендації щодо підвищення авіаційної безпеки. Відповідно до висновків остаточного звіту, катастрофа відбулася в результаті наступних основних подій:

Тимчасова розсинхронізація показань швидкості, що відбулася, швидше за все, внаслідок засмічення трубок Піто кристалами льоду, що призвело до відключення автопілота та переходу на альтернативний закон пілотування. (Англ.).
Екіпаж здійснював неналежні дії, що управляли, що призвели до виходу зі стабільного польоту.
Екіпаж не виконав дії, що наказуються у разі втрати показань поточної швидкості.
Екіпаж запізнився з визначенням та коригуванням відхилення від заданого режиму польоту.
Екіпаж не мав достатніх навичок для визначення наближення до звалювання.
Екіпаж не зміг визначити початок звалювання, а тому не вжив дії для виведення літака зі звалювання.

Ці події стали результатом поєднання наступних основних факторів:

Механізми зворотного зв'язку в задіяних органах управління унеможливили визначення та виправлення повторюваної відсутності дій за процедурою, передбаченою на випадок втрати показань поточної швидкості, та дій на випадок зледеніння трубок Піто та наслідків цього.
Екіпаж не володів практичними навичками ручного управління літаком як на висотах польоту, так і у разі розбіжності у показаннях поточної швидкості.
Спільне виконання обов'язків двох пілотів було утруднене як нерозумінням ситуації в момент відключення автопілота, так і неналежною реакцією на ефект несподіванки, який привів їх у стан емоційної напруги.
У кабіні була чітка індикація розбіжності у показаннях поточної швидкості, зареєстрованих бортовими комп'ютерами.
Екіпаж не відреагував на попередження про звалювання у зв'язку з короткочасністю попередження про звалювання, яке могло здатися хибним спрацьовуванням; відсутність візуальної інформації, що підтверджує наближення літака до звалювання після втрати швидкості; зі свідченнями основного комп'ютера, які могли підтвердити помилкове уявлення екіпажу про ситуацію, що склалася; не розпізнавши звуковий сигнал; прийнявши бафтинг під час звалювання за бафтинг, пов'язаний із перевищенням максимальної швидкості; або відчуваючи труднощі з визначенням і розумінням особливостей переходу альтернативний закон управління літаком, який забезпечує захист у каналі кута атаки.

Неузгодженість дій та погана підготовка екіпажу (других пілотів Давида Робера та П'єра-Седріка Бонена, які перебували у кабіні). Пілоти протягом трьох хвилин, поки розвивалася аварійна ситуація, не могли дійти спільної думки про просторове становище та напрямок руху літака.
Паніка у кабіні. Понад хвилину до приходу командира два пілоти робили хаотичні та неузгоджені дії, які перевели ситуацію з розряду нештатної в розряд аварійної. Покладеної доповіді командиру про ситуацію в кабіні не було зроблено.
Другий пілот-стажер П'єр-Седрік Бонен, що знаходився в правому кріслі, допустив грубе порушення процедури управління ресурсами екіпажу (). При перших ознаках несправності він запанікував і потягнув «ручку» управління на себе, не повідомивши про це ні другому пілоту Давиду Роберу, що ні займав крісло КВС, ні прийшов через хвилину командиру Марку Дюбуа. Про свої дії він повідомив лише за кілька секунд до падіння літака у воду. Командир екіпажу негайно прийняв правильне рішення і наказав припинити спроби набору висоти, а другий пілот зажадав передати йому управління. На висоті близько 600 метрів літак почав набирати швидкість, проте вчасно припинити звалювання не вдалося.

Голова Міжнародної асоціації пілотів цивільних авіаліній Чеслі Салленбергер вважає, що в даному випадку має місце системний недолік у конструкції сучасних літаків та системі підготовки екіпажів. На його думку сучасні комп'ютерні системи управляють літаком 99% часу, що позбавляє пілотів досвіду безпосереднього пілотування та знижує їхню готовність до позаштатних ситуацій.

Крім того, в ефір вийшли кілька документальних фільмів і передач, які висували різні альтернативні версії катастрофи, проте вони втратили актуальність після виявлення бортових самописців.

Профспілка пілотів Air France заявила, що трубки Піто відіграли вирішальну роль у катастрофі. Президент профспілки Жерер Арну підтвердив, що катастрофи можна було уникнутиякби їх вчасно замінили.

Культурні аспекти

Катастрофа рейсу 447 Air France показана у 12 сезоні канадського документального серіалу

Сталося через нерозуміння екіпажем ситуації та порушення експлуатаційного режиму літака, заявив директор французького Бюро розслідування авіакатастроф (BEA) Жан-Поль Троадек, який оголосив у четвер підсумкову доповідь про причини катастрофи.

Літак авіакомпанії Air France рейсу AF447 з Ріо-де-Жанейро до Парижа. На його борту було 228 людей, всі вони загинули. Французьке Бюро розслідування авіакатастроф (BEA) у травні 2011 року повідомило, що фахівцям вдалося витягти всі дані бортових самописців лайнера, які близько двох років пролежали на дні океану на глибині 3,9 кілометра.

"Ця катастрофа стала результатом відхилення від експлуатаційного режиму літака екіпажем, який перестав усвідомлювати ситуацію. Ця категорія нещасних випадків близько 10 років є смертоносною на громадському транспорті. Вона стосується як класичних літаків, так і сучасних моделей, як Boeing, так і Airbus", – сказав Троадек журналістам.

Він зазначив, що розслідування причин катастрофи завершилося.

"З завтрашнього дня BEA направить нові рекомендації (в авіакомпанії та агентства з авіаційної безпеки), у тому числі вісім з навчання пілотів і п'ять - з сертифікації літаків. Деякі заходи вже вживаються, для виконання інших рекомендацій можуть знадобитися роки. BEA буде слідкувати за виконанням рекомендацій", - заявив директор Бюро.

У свою чергу керівник розслідування Ален Буйяр повідомив, що BEA підготувало 25 нових рекомендацій.

"Пілоти повинні краще знати пристрій літаків та зміну характеристик при погіршенні ситуації під час польоту. Потрібно покращити практичну та теоретичну підготовку, базові та технічні знання про літак та механіку польоту, а також взаємодію екіпажу в ситуаціях сильного емоційного навантаження", - заявив Буйяр.

За даними Бюро, проблеми під час виконання рейсу з Ріо-де-Жанейро почалися після того, як криштали льоду порушили роботу датчиків швидкості "Піто". Через невідповідність виміряних швидкостей автопілот вимкнувся. У цей момент командир корабля відпочивав, управління взяв другий пілот, дії якого і привели літак до звалювання, з якого повітряне судно так і не вивів.

"Через 20 секунд після відключення автопілота третій пілот виявив, що літак набирає висоту. Він попросив пілота, що діє, стабілізувати траєкторію, бути уважним до швидкості і спуститися назад. Хоча точних вказівок не було, цього було б достатньо для короткострокової стабілізації ситуації", - сказав Буйяр .

Літак піднявся до висоти 38 тисяч футів (11,6 тисячі метрів) з вертикальною швидкістю 6 тисяч футів за хвилину (1,8 тисячі метрів). За словами Бруйяра, другий пілот діяв різко та нестримно, збільшивши кут тангажу з 0% до 10% за 10 секунд, тоді як на таких висотах гранично допустимий кут становить 6%.

"У цей момент було набрано максимальної висоти, прозвучало попередження про звалювання", - сказав експерт.

За словами експерта, після цього літак почав падати з вертикальною швидкістю 10 – 11 тисяч футів за хвилину (3 тисячі метрів), кут падіння до краху становив 35 – 45 градусів.

Незабаром командир повернувся до кабіни, але його присутність нічого не змінила. Екіпаж, за словами Буйяра, до моменту катастрофи не звертав уваги ні на сигнал про звалювання літака, який працював з перервами, ні на тряску, що відповідала.

"Була подолана планка прискорення, літак вийшов за межі експлуатаційного режиму. Судно можна було б повернути в експлуатаційні рамки, опустивши ручку управління, але вона залишилася в положенні набору висоти, що лише посилило ситуацію", - зазначив Буйяр.

За його словами, пілоти повністю втратили контроль за ситуацією.

"На даній стадії тільки вкрай рішучий екіпаж, який добре усвідомив ситуацію, міг би повернути літак у рамки експлуатаційного режиму", - заявив експерт.

Водночас, голова BEA Троадек зазначив, що Бюро не встановлює юридичної відповідальності винних у краху лайнера, яке стало найбільшою авіакатастрофою за всю історію Air France. Винних визначить суд, який веде своє розслідування. У середу було оприлюднено витримки з доповіді судових експертів, в якій зазначено втрату даних через обмороження датчиків "Піто" та відсутність потрібної реакції з боку екіпажу.

Вівторок. 2 серпня 2005 року. В аеропорту Парижа 296 пасажирів піднімалися на борт літака компанії Air France. Це був рейс 358, який летів до Торонто.

Пасажир: Ми із донькою сиділи окремо. Вона сиділа попереду, поруч із крилом літака.

Коли пасажири займали свої місця, екіпаж почав готувати Airbus A340 до вильоту. Командиром був 57-річний Алан Росай. Він працював у компанії Air France вже 20 років. Його помічником був Фредерік Ноу. Пілоти вирішили, що капітан Росай здійснить зліт у Парижі, яке помічник Ноу приземлиться в Торонто. Пілоти часто розподіляли між собою обов'язки, щоб помічники набиралися більше досвіду.

Літак Airbus A340 був одним із найбезпечніших у світі. Без кількох хвилин до полудня літак рейсу 358 злетів у небо над Парижем. Переліт з Парижа до Торонто займав приблизно 8 годин. Літак наближався до Канади, і здавалося, що нічого незвичайного вже не може статися.

Пасажир: Сервіс компанії був чудовий, їжа - відмінна. На борту було багато студентів із Франції.

Увесь час перельоту була чудова погода. Яскраво світило сонце, а по небу пропливали білі хмари. Автопілот виконував основну роботу пілотів. Екіпаж регулярно отримував нові відомості про погоду. Новий прогноз повідомляв про можливу сильну хмарність і грозу в Торонто.

За кілька годин у міжнародному аеропорту Торонто на всю бурхливу грозу. Керівництво оголосило бойову готовність. Імовірність удару блискавки була настільки високою, що наземному персоналу заборонялося працювати у літаках. Після наближення до місця призначення рейс 358 почав кружляти над аеропортом. Літак затримували.

Пасажирка: Я була дуже здивована, коли почула оголошення командира, що посадка відкладалася.

Запасний аеропорт літака знаходився у Оттаві, на відстані 300 кілометрів. У баках було ще достатньо палива, щоби долетіти туди.

Експерт: Зазвичай пілот повинен думати про економічну сторону перельоту на запасний аеропорт. Але все ж таки остаточне рішення приймає не він. Пілот лише пропонує свій варіант. Адже якщо змінити курс, як потім доставити пасажирів до їхнього початкового пункту призначення?

Переліт до Оттави міг обернутися кошмаром з погляду логістики. У той же час, екіпаж не міг нескінченно кружляти в повітрі і чекати на покращення погоди. Через півгодини затримку було скасовано, і літак почав знижуватися для посадки. Проте погода не покращилася. Безжальний літній шторм був у самому розпалі. Пориви вітру та блискавки гуркотіли над аеропортом. Це створювало труднощі для літаків, що прибувають. У тому числі і для рейсу 358. Пілоти продовжували зниження прямо в грозову хмару. До приземлення залишалися лічені хвилини, і другий пілот Ноу намагався тримати під контролем. Навколо ставало все темніше. Пасажирам здавалося, що довкола спалахували сотні блискавок. Тому вони досить сильно занервували.

Перед лайнером компанії Air France два інших літаки вже сіли на ту ж посадкову смугу, на яку планувався рейс 358. Екіпажу наказали летіти на ліву смугу 24. Це дозволяло їм приземлитися у вітер. Смуга 24 також була найближчою до найбільшої магістралі міста, де вже зібралися вечірні пробки. Вирішуючи проблеми з непередбачуваним вітром навколо смуги, екіпаж готувався до посадки.

Пасажир: Останніх хвилин перед приземленням були жахливі. Турбулентність була дуже високою. Можна було відчути, як екіпаж бився з літаком, намагаючись утримати його паралельно до посадкової смуги. Мої діти дуже злякалися.

Пасажирка: Я ще більше закріпила свій ремінь безпеки. Всі чекали на дуже жорстку посадку.

О 16:02 літаку рейсу 358 вдалося сісти. Але як тільки він вирівнявся на смузі, почалося справжнє пекло. Літак почав сильно розгойдуватися вгору і вниз. Через кілька секунд після посадки, на швидкості 146 км/год авіалайнер зійшов зі смуги.

Пасажир: В ілюмінаторі я побачив багряне світло полум'я. Моя дочка, яка сиділа попереду нас, з жахом обернулася до нас. Тоді я подумав, що ми всі загинемо. Було очевидним, що ніхто не зможе пережити це.

Зрештою, зламавши шасі, літак зупинився. Усіх пасажирів було налякано до смерті. Однак це був ще не кінець. У салон почав проникати запах авіаційного палива. До того ж у літака горів один двигун. Паніка швидко поширювалася. Усі хотіли якнайшвидше вибратися з палаючого літака. Стюардеси відчинили двері та розпочали евакуацію людей. Але вогонь уже бушував навколо. У кабіні пілотів капітан Росай сильно травмувався. Це сталося, коли його крісло перекинулося на підлогу під ударом.

Пасажир: Я проштовхнув своїх рідних вниз аварійним трапом. Ми бігли повз уламки так швидко, як це тільки можливо.

Рятувальники змогли дістатися до літака, що горів, вже через хвилину після аварії. Проте через загрозу вибуху підходити близько було небезпечно. Також ситуацію ускладнювала сильна злива. Щось було розглянути дуже складно.

Рятівник: Дощ не переставав. Великі клуби диму огортали літак. Можна було побачити, деякі частини авіалайнера відвалилися. Якісь колеса валялися на узбіччі дороги.

Коли пасажири піднімалися схилом пагорба, подалі від літака, пролунав вибух. Незабаром весь фюзеляж був охоплений полум'ям. рятувальні служби, що надійшли, почали гасіння пожежі. Також лікарі почали оглядати пасажирів.

Рятівник: Люди були мокрими від дощу та брудними через підйом на пагорб. Деякі плакали і були збуджені. Інші озиралися у пошуку інших пасажирів.

Кадри аварії відразу почали показувати місцевими телеканалами. Тисячі машин стояли на автотрасі неподалік, і водії спостерігали страшну картину літака. Автомобілісти почали підбирати потерпілих, щоб відвезти їх до аеропорту. Як тільки люди почали прибувати, працівники аеропорту щосили намагалися порахувати, чи всі пасажири змогли вибратися з літака. Нарешті, за кілька годин, пасажири змогли побачити родичів, які їх зустрічали.

Пасажир: Ми побачили сина, який зустрічав нас. Це непередавані почуття. Ми були такі щасливі! Це був дуже зворушливий момент, що пронизував до глибини душі.

Для пошуку та ідентифікації всіх пасажирів потрібен час. Проте, вже пізно ввечері Air France зробила неймовірну заяву. Дивно, але всім пасажирам і членам екіпажу рейсу 358 вдалося врятуватися з уламків, що горять.

Наступного дня від літака залишилися запах гару та уламки. Авіалайнер Airbus A340 згорів. Управління безпеки перевезень Канади одразу розпочало розслідування нещасного випадку. Дощ та блискавки насправді дуже заважали посадці літака. Чи тільки погана погода була причиною цієї катастрофи? Компанія Air France заборонила всім членам екіпажу, що знаходяться на борту рейсу 358, спілкуватися зі ЗМІ.

Експерт: Погода дуже заважала. Численні блискавки буквально засліплювали пілотів. У свою чергу, турбулентність також відвертала увагу. Через неї було важко зчитувати показання приладів.

Слідчі встановили, що екіпаж робив усе можливе, щоб контролювати ситуацію у своїй кабіні. Проте, землі прилади визначення сили вітру на смузі було пошкоджено блискавкою. Маючи пошкоджені наземні пристрої, пілоти могли покладатися тільки на прилади в кабіні.

Експерт: Бортові прилади давали інформацію лише про фактичний напрямок вітру та про швидкість лайнера. Екіпаж не міг нічого прогнозувати. Вони не знали, що їх чекало попереду.

Але два літаки приземлилися на ту ж посадкову смугу всього за кілька хвилин до рейсу 358. Екіпажі тих літаків повідомляли наземні служби про складні умови посадки. Вони говорили про вітер на смузі 20 вузлів. 20 вузлів – це сильний вітер, але такі умови відповідали технічним можливостям для приземлення Airbus A340. Вивчивши свідчення радара аеропорту, експерти відновили картину того, що відбувається. Коли рейс 358 робив посадку, сильний дощовий шквал просувався по посадковій смузі. Сила вітру сягала 33 вузлів. З'ясувалося, що екіпажу літака, що розбився, довелося зіткнутися з набагато гіршими умовами, ніж вони припускали.

Експерт: 33 вузли – це демонстративно максимальна швидкість зустрічного вітру для літакаAirbus A340навіть за умови сухої посадкової смуги.

Вивчивши околиці аеропорту докладніше, експерти з'ясували ще одну дивну особливість. Технічні вимоги та погодні умови змусили службу контролю польотів використовувати смугу 24 для посадки. Це була найкоротша посадкова смуга в аеропорту. Вона коротша за решту майже на 650 метрів. У результаті, сильний дощ, пориви вітру, блискавки та факт приземлення на коротку смугу забезпечили проблеми екіпажу рейсу 358.

Слідчий: Було зрозуміло, що пілоти не сприйняли повністю отриману інформацію. Не розуміючи, наскільки загрозливою була ситуація, вони спробували сісти.

Але навіть у важких умовах і на короткій посадковій смузі, екіпаж мав 3000 метрів для посадки свого літака. Цього мало вистачити. Щоб зрозуміти, чому це сталося, експерти заглибилися у минуле. У 1999 році до жаху. Тоді в боротьбі з непередбачуваною погодою, літак компанії American Airlines здійснив посадку, зійшовши з посадкової смуги. 11 людей загинуло. Один із слідчих брав участь у розслідуванні тієї катастрофи.

Слідчий: Перше, що я подумав: я це вже бачив. Перша ж інформація про катастрофу літакаAir Franceсильно нагадувала про катастрофу з американським лайнером у Літл-Році.

Під час розслідування 1999 року слідчі встановили, що екіпаж зробив фатальну помилку. Вони не виконали всіх встановлених правил дії. В цьому випадку наземні спойлери залишилися не випущеними. Це значно знизило ефективність гальмування. Спойлери – це лише один із інструментів, за допомогою яких пілоти садять літак. Також використовують запасні двигуни тяги. Вони перенаправляють дію двигуна під час посадки літака, а потім гальмівна система зупиняє його. Усі системи посадки авіалайнера уважно вивчали експерти. Незабаром вони дізналися, що гальма були справними, і спойлери були повністю випущені. Ні про яку технічну несправність не могло йтися.

Поки тривало розслідування, французька преса випустила сенсацію. Газета Le Figaro опублікувала статтю про катастрофу рейсу 358. У ній говорилося, що запасні двигуни тяги, які допомагають літаку гальмувати, не включилися, поки літак був на посадковій смузі протягом 12 секунд.

Експерт: Капітан Росай підтвердив написане у газеті. Він пояснив це тим, що другий пілот був у напрузі і важко міг керувати бічним переміщенням літака. При такому вітрі і за такої швидкості його рука сильно тиснула на важелі керування. Це не давало змоги капітанові дістатись до них самого. Тому запасні двигуни тяги були запущені.

Після цього слідчі зробили свою доповідь. Багато в чому він був схожий на версію, викладену в «Le Figaro». Управління безпеки перевезень Канади встановило, що в той час, як двигуни тяги перебували в позиції готовності, вони не були повністю задіяні. Фактично знадобилося 17 секунд, щоб вони заробили на повну потужність.

Експерт: Затримка була проблемою, зазначеною у доповіді. Дуже складно зрозуміти, чому вона сталася. Я лише знаю, що зазвичай, пілоти намагаються задіяти двигуни якнайшвидше, щоб зупинити літак.

Експертиза виявила інші заплутані факти. Коли рейс 358 наблизився до посадкової смуги, літак був на висоті вдвічі більшим, ніж це необхідно. Коли він приземлився, то був на середині смуги. Це одна із причин, чому пілоти не змогли вчасно зупинити літак. З того моменту, як літак торкнувся землі, у нього залишалося лише 1500 метрів.

Слідчий: Якщо запасні двигуни тяги були запущені вчасно, це прискорило б гальмування. Інша річ, що літак сів на середину смуги і гальмувати було вже пізно.

На жаль, випадок з рейсом 358 далеко не поодинокий. У 2005 році у всьому світі було 37 подібних інцидентів. Найголовніше, що причини всіх аварії були дуже схожі. Щоразу погодні умови та стан посадкових смуг відігравало свою роль.

Експерт: Потрібно враховувати все, що відбувається довкола. Існує багато факторів, які можуть знижувати ефективність гальмування літака. У деяких випадках гальмівний шлях може збільшуватися на 50%.

Зараз для збільшення безпеки в багатьох аеропортах встановлюються спеціальні пристрої. Вони будуються в кінці посадкових смуг і є бар'єром з щебеню, який швидко і безпечно гальмує літак.

На завершення хотілося б відзначити оперативність дій екіпажу рейсу 358. За 90 секунд їм вдалося евакуювати всіх пасажирів. Тільки завдяки цьому всі лишилися живі.