Надання допомоги локомотивом, що зупинився на перегоні поїзда позаду поїзда. Надання допомоги з хвоста складу Порядок дій у разі отримання повідомлення про замінування поїзда або терористичний акт у поїзді

У разі, коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула на ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен бути помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.

1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону

припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда

або несправності гальма в останніх двох вагонах

При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.

У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або

через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що знаходяться після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищевказаних локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).

Допомога пасажирському потягу або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.

У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:

■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.

■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіпляється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.

■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, що зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився по несправності гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.

Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,

ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.

Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим виробляє ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та навантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда проводиться за командою машиніста переднього локомотива одночасно.

Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.

У випадках, які загрожують безпеці руху (сход рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обриві контактного дроту, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допомога) негайно після гальмування.

17.

ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВКІ ПОЇЗДУ НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

17.1 . При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою.

При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виведенні поїзда, що розірвався з перегону, відсутність стисненого повітря в ТМ останніх вагонів, може бути допущена тільки у разі неможливості відновлення цілісності ТМ і необхідності з цієї причини перекриття кінцевих кранів. При цьому машиніст, який знаходиться на підйомі поїзда, повинен заявити про необхідність надання допоміжного локомотива в хвіст поїзда (або вивезення поїзда частинами) для руху до найближчої станції. Де несправність має бути усунена або несправний вагон відчеплений.

Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх руху з урахуванням забезпечення гальмівного натискання та профілю колії встановлюється наказом начальника дороги та вказується у місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини поїзда.

18. Особливості обслуговування та управління гальмами в зимових умовах

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВПС та вагонів у зимових умовах необхідно своєчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.

18.1. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

- на локомотивах, що перебувають у відстої, при температурі повітря нижче -30 0 C не допускати запуску компресорів без попереднього прогріву олії в картерах;

- під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати постійно, включити насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закрити випускні крани, а потім збільшити відкриття парового вентиля;

- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос на паровозі) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива або МВПЗ з рейсу в депо, локомотивна бригада зобов'язана випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при I положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи відповідно до місцевої інструкції.

18.1.3. Локомотивна бригада має у процесі експлуатації локомотива і МВПС не допускати обмерзання деталей гальм. Лід, який з'явиться на деталях гальма та важільній передачі локомотива та МВПС, локомотивна бригада зобов'язана видалити за першої можливості (при стоянці на станції, в зворотному пункті).

18.1.4. При мінусовій температурі довкілля локомотивна бригада, яка приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, має роз'єднати рукави ТМ. Продути гальмівні магістралі локомотива та складу, знову з'єднати їх та відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас ВР, призначений заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах за нормальної температури зовнішнього повітря, але з більше 6 місяців.

18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконати таке:

- перед з'єднанням рукавів ТМ продути її стислим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А, а також перевірити стан кілець, що ущільнюють. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити олію на кільця;

- при продуванні ТМ у процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;

- замерзлий гальмівний циліндр відкрити, зняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету змінити. Після збирання циліндр перевірити на щільність;

- перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40 0 C і нижче після повної зарядки гальмівної мережі здійснити не менше 2-х разів повне гальмування та відпустку;

- перед випробуванням автогальм та виявленням не спрацювали ВР на гальмування та відпустку, а також малих повільну відпустку, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальм; у разі незадовільного результату перевірки ВР замінити;

- при поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.

На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда провідники зобов'язані очистити лід з гальмівної важеля. Не допускається відправляти у поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;

- під час руху поїзда по станції обов'язково простежити за станом всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) або інші несправності, що загрожують безпеці руху, та вжити заходів до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари нагнітальні, живильні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах, дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість загоряння конструктивних елементів локомотивів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрісах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2-х метрів від баків палива, і арматури, що масло подає, масло- і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та МВПС у місцях їх стоянки за наявності розлитих на шляхах легкозаймистих та горючих рідин у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, поблизу сливо-наливних пристроїв пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність водяної пробки. Таке місце повітропроводу необхідно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, поживні та перепускні труби можна лише після випуску з них стисненого повітря та при закритих впускних кранах. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.

18.3.6. На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти відігріти і знову поставити або замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні ВР вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока ТЦ, після прибуття до депо ВР замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні однієї з гальмівних циліндрів необхідно ВР залишити включеним і працювати з іншими ТЦ. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВПС у цьому випадку вимкнути ВР, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після збирання ТЦ перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, пов'язані з їх замерзанням та способи їхньої тимчасової експлуатації, вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках несправності гальм на локомотивах і вагонах МВПС та за неможливості її усунення машиніст особисто зобов'язаний вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускним клапаном та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де знаходиться депо або ПТО.

18.4. Особливості управління гальмами взимку

18.4.1. При нульовій та мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування при перевірці дії автогальм проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі:

- у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2;

- у вантажних порожніх поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2;

- у пасажирських поїздах та МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для перевірки ЕПТ тиск у ТЦ має бути 1,5-2,0 кгс/см2);

- у пасажирських поїздах та МВПЗ з композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами на 0,6-0,7 кгс/см2 (для ЕПТ тиск у ТЦ має бути 2,0-2,5 кгс/см2).

При снігопадах, снігових заметах, пурзі, перед перевіркою дії гальм поїзда з композиційними колодками або дисковими гальмами зробити службове гальмування видалення снігу і льоду з поверхні тертя колодок чи накладок. Якщо таке гальмування (до перевірки гальм) виконати неможливо, то відлік відстані, що проходить поїздом у процесі зниження швидкості на 10 км/год, проводити спочатку зниження швидкості, але не пізніше проходу поїзда відстані 200-250 метрів після початку гальмування. У цьому випадку локомотивна бригада орієнтується не за сигнальними знаками «Кінець гальмування», а за відстанню, зазначеною в таблиці 10.1., 10.2. цієї Інструкції. Залежно від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватися два гальмування: початкове (для очищення колодок від снігу та льоду) та для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм перший ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в УР відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при температурі нижче – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 у вантажних поїздах та на 0,5-0,6 кгс/см 2 у пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче - 40 0 ​​C, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, снігових заметів, пурги перший ступінь гальмування проводити зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в інших випадках згідно з п.18.4.1. Посилення гальмування у вантажному поїзді провадити щаблем 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопадах, снігових заметах та завірюсі перший ступінь гальмування на початку спуску на вантажних поїздах виконується зниженням тиску гальмівної магістралі на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а в разі потреби – збільшується розрядка до повного службового гальмування.

18.4.5. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до приведення поїзда (крім МВПС) протягом після його зупинки збільшується в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в п. 10.3.13. цієї Інструкції.

18.4.6. З урахуванням досвіду експлуатації гальм дозволяється на затяжних спусках зі сніговими заметами, або коли рівень снігу покриває голівки рейок, включати повітророзподільники вантажних вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, на завантажений нетто понад 10 тс на вісь в межах дороги. Такий порядок дії запроваджується вказівкою (наказом) начальником залізниці. Після проходження ділянки з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування ВР мають бути переключені відповідно до п.7.1.12. цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниць своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому у разі снігових заметів, снігопаді, пурзі або рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі ділянки до очищення від снігу колій та рейок .

18.4.7. Частіше перевіряти дію автоматичних гальм у дорозі, роблячи ступінь гальмування для очищення колодок від снігу та льоду. Такій же перевірці піддавати і ЕПТ під час ведення пасажирських поїздів та моторвагонних поїздів.

Час, після якого повинна проводитися перевірка гальм, вказується у місцевій інструкції. У ній же вказуються додаткові місця використання гальм перед прямуванням по спусках.

Під час снігопаду, пурге, сніговому заметі та свіжому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де буде зупинка поїзда, або перед прямуванням по спуску провести гальмування для перевірки гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20хв.

18.4.8. При ступені гальмування більше на 1,0 кгс/см 2 (більше 2,5 кгс/см 2 в ТЦ) здійснюється попередньо за 50-100 метрів до початку гальмування подача піску на рейки до закінчення гальмування (крім одиничного локомотива - дивись п. 1). 10.1.25.).

18.4.9. Якщо при підході до станцій, що забороняють сигналом і сигналом зменшення швидкості, під час спуску після першого ступеня гальмування протягом 20-30 с не буде отримано початковий гальмівний ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді - виконати екстрене гальмування; при безуспішній спробі зупинити поїзд діяти згідно з п.10.1.14. цієї Інструкції.

визначено пунктами 7.9. - 7.. ІДП.

Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати

допоміжний локомотив у хвіст поїзда. При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором у буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових.

вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.

У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити

контрольну перевірку гальм.

2.9. Порядок процесів при виявленні сходу рухомого складу.

При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний

негайно зробити закріплення хвостової частини поїзда, згідно з нормами

закріплення, огорожу місця сходу, відповідно до норм огорожі та доповісти

машиніст поїзда.

Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу,

Увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;

Забезпечити встановленим порядком огорожу поїзда;

Доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);

після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП,

обмежують перегін) наступну інформацію:

чи є людські жертви, наявність габариту по сусідньому шляху, точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбувся сход, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна, скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок (чи є сход

локомотива), дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;

Надалі керуватимуться вказівками ДНЦ.

2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана у пасажирському

поїзд. Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску

в гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то

подальший огляд не провадиться. Машиніст локомотива діє на

на підставі рішення про подальше слідування, прийняте начальником поїзда.

Машиніст локомотива має отримати акт встановленої форми, який

складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.

3. Порядок дій у разі виявлення несправності «Поштовх»

В дорозі.

3.1. При виявленні бокового, вертикального «поштовху» в дорозі слідування мащиніст поїзда зобов'язаний:

Застосувати службове гальмування та уважно стежити за станом

рухомого складу до зупинки поїзда;

Якщо при прямуванні з поїздом виявлено несправність колії,

безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейок,

розмив шляхи, обвал, сніговий замет, викид колії і т.д.) застосувати екстрене

гальмування, вживши всіх можливих заходів для зупинки поїзда до небезпечного

Негайно повідомити поїзним радіозв'язком машиністам слідом

ідучого або зустрічного поїздів (коли створено загрозу безпеці руху

по суміжному шляху), ДСП, що обмежує перегін, або ДНЦ за формою:

"Увага, увага! Слухайте все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N .... на

км пікету виявив "поштовх" (бічний, вертикальний або стукіт і т.д.) при

швидкості км/год. Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю

(або є).

При прямуванні з пасажирським поїздом передати інформацію про

причину зупинки начальнику поїзда.

Отримати підтвердження про те, що інформація про «поштовх» сприйнята

машиністами слідом за ідучими та зустрічними поїздами, а також ДСП,

що обмежує перегін.

3.2. ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність "поштовху" у дорозі

зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегін за вказаним

шляху, повідомити про "поштовх" в дорозі машиністам поїздів, відправлених зі

станції раніше та дорожньому майстрові (бригадиру колії).

3.3. Після зупинки пасажирського поїзда його огляд роблять

машиніст разом із начальником поїзда. Огляд інших поїздів

машиніст поїзда.

3.4. Якщо під час огляду поїзда несправності локомотива, вагонів та колії

під складом не виявлено, після доповіді ДСП про результати огляду

дозволяється рух зі швидкістю трохи більше 20 км/год. Після прослідування

небезпечного місця всім складом слідувати із встановленою швидкістю.

3.5. Якщо причиною поштовху послужили: рейка, що лопнула, розмивши шляхи,

обвал, викид шляху та інші несправності шляху, що загрожують безпеці

руху поїздів, подальше слідування поїзда небезпечним місцем

дозволяється лише після огляду даного місця працівником колії (посадою

не нижче бригадира) та обов'язковим записом їм у бланку ДУ-61 про можливість

пройти небезпечне місце із зазначенням швидкості руху.

Якщо поїзд зупинено біля рейки, що лопнула, якою згідно з висновком

бригадира колії (запис у бланку попередження на поїзд ДУ-61), можливо

пропустити поїзд, то ним дозволяється пропустити лише один перший поїзд. за

рейці, що лопнула, в межах мосту або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках

забороняється.

У разі виникнення перешкоди (розмив шляхи, обвал, сніговий замет,

вантажу, що розвалився і т.д.) по сусідньому шляху, машиніст повинен подавати сигнал

загальної тривоги (один довгий і три короткі) і організувати його офадження

згідно з вимогами п.3.16 Інструкції із сигналізації на залізницях

Російської Федерації від 26.05.2000 № ЦРЛ-757.

3.6. Машиніст поїзда, що виявив несправність колії,

несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів передачі

відповідної інформації ДСП чи ДНЦ. У виняткових випадках

дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.

3.7. Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про «поштовх»

Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися у

можливості подальшого слідування та прослідкувати це місце всім складом

зі швидкістю забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20

Про виявлені на місці перешкоди несправності повідомляти

радіозв'язку машиністам слідом поїздів і ДСП, що йдуть, а при виявленні

несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і

Коротка інформація про автозчепне обладнання вагона.

Автозчеплення призначене для зчеплення вагонів між собою та з локомотивом.

До 1948 року рухомий склад вітчизняних залізниць був обладнаний гвинтовими стяжками - пристроями для зчеплення вагонів вручну. Зчепленням та розчепленням вагонів займалися спеціальні працівники – зчеплювачі. Робота зчіпника була дуже небезпечною, і рівень травматизму серед працівників цієї спеціальності був досить високим. В даний час рухомий склад обладнаний автозчепленнями типу СА-3. Завдяки цьому операції зчеплення та розчіплення вагонів стали безпечними через відсутність людей у ​​момент зчеплення чи розчеплення вагонів у міжвагонному просторі. Крім того, з'явилася можливість значно збільшити масу поїзда, прискорити та спростити процес формування поїздів, особливо на сортувальних станціях, прискорити та спростити маневрову роботу на станціях. Безумовно, з установкою автозчеплення на рухомому складі значно зріс рівень забезпечення безпеки руху.

Зчеплення суміжних автозчеплень відбувається автоматично при натисканні або зіткненні. Роз'єднання зчеплених автозчеплень відбувається при повороті рукоятки розчіпного важеля однієї з автозчіпок. Важіль перебувати на кінцевій балці вагона збоку. Після зчеплення автозчіпне обладнання приймає і передає зусилля, що розтягують і стискають, в поїзді і приймає ударні навантаження, що виникають при виробництві маневрової роботи.

Автоматичні зчіпки поділяються на три типи: нежорсткі, жорсткі та напівжорсткі.

Рис. 8 а- Нежорсткого типу; б- напівжорсткого типу; в-- жорсткого типу

Нежорсткі , автозчеплення (рис.8 а)допускають відносне переміщення зчеплених корпусів у вертикальному напрямку. У разі різниці по висоті поздовжніх осей нежорсткі автозчеплення розташовуються ступінчасто, зберігаючи горизонтальне положення. Переміщення в горизонтальній площині забезпечується порівняно простими по конструкції шарнірами на кінцях корпусу автосцепок.

Жорсткі автозчеплення (рис. 8 в)виключають відносне переміщення зчеплених корпусів у вертикальній площині. Якщо до зчеплення вагонів була різниця висот поздовжніх осей, то після зчеплення вони поєднаються і займуть похилий стан, розташовуючись по одній прямій. На кінцях корпусу таких автозчепів є складні шарніри, що забезпечують відносні вертикальні та горизонтальні кутові переміщення.

Напівжорсткі автозчеплення (рис. 8 б)взаємодіють один з одним у процесі роботи як нежорсткі, проте вертикальні переміщення їх відносно один одного обмежені запобіжними кронштейнами, розташованими на малих зубцях корпусів. Напівжорсткі автозчеплення застосовуються у вагонах, і менших ударів між поверхнями, що зчеплюються; полегшення роботи механізму автозчеплень внаслідок менших переміщень деталей; зменшення шуму під час руху вагонів, що важливо задля створення комфорту пасажирам.

До перевагам нежорстких автозчеплень відносяться : забезпечення гарантованого зчеплення вагонів зі значною різницею поздовжніх осей по висоті, особливо під час зчеплення завантаженого з порожнім вагоном; відсутність складних кінцевих шарнірів; менша маса автозчеплення, простота конструкції. Нежорсткі автозчеплення застосовуються у вагонах наземних залізниць, а жорсткі у вагонах метрополітену.

Корпус автозчеплення (рис. 9) є порожнистим фасонним виливком, що складається з головної частини і хвостовика.

Усередині головної частини знаходяться деталі механізму автозчеплення.

Вона має великий 1 і малий 4 зуби, які, з'єднуючись, утворюють зів. Торцеві поверхні малого зуба і зіва сприймають стискаючі зусилля, а тягові зусилля передаються задніми поверхнями великого та малого зубів. На вертикальній стінці зіва біля малого зуба є вікно для замку 3, а поруч - вікно для замкоутримувача 2. У верхній частині голови відлитий виступ 5, який сприймає жорсткий удар при

Рис. 9

через розетку на раму вагона. З боку малого зуба всередині голови відлита поличка для верхнього плеча запобіжника замку від саморозчеплення, а з боку великого зуба є шип для навішування замкоутримувача.

У нижній частині голови виконані отвори для виступів замку автозчеплення та горизонтальний отвір для встановлення валика підйомника.

У пустотілому хвостовику зроблено довгастий отвір 6 (Мал. 9) для клина, що з'єднує корпус з тяговим хомутом. Торець хвостовика 7 служить передачі ударних навантажень і має циліндричну поверхню, що забезпечує горизонтальні повороти автосцепки.

Горизонтальна проекція зубів, зіва і виступаючої частини замку називається контуром зачеплення.

До зчеплення автозчеплення можуть займати різні взаємні становища та його осі можуть бути зміщені по вертикалі чи горизонталі.

Висота осі автозчеплення над рівнем головок рейок має бути не більше 1080 мм у вантажних та пасажирських вагонів та не менше 980 мм у вагонів з пасажирами.

Різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчеплень суміжних вагонів у пасажирських поїздах, що курсують зі швидкістю до 120 км/год, повинна бути не більше 70 мм, а в поїздах, що курсують зі швидкістю понад 120 км/год, не більше 50 мм.

Між локомотивом та першим вагоном пасажирського поїзда різницю по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів допускається не більше 100 мм;

Рис. 10

Зчеплення автозчеплень відбувається так (рис. 10). При зіткненні вагонів малий зуб корпусу одного автозчеплення ковзає по напрямній поверхні малого або великого зубів (залежно від відхилення головок у горизонтальній площині в один чи інший бік). Потім малий зуб входить у зів і натискає на виступаючу частину замку 5.

При збігу поздовжніх осей автозчеплення замки натискають один на одного. В результаті цього замки йдуть всередину кишень корпусу, а разом із ними переміщаються запобіжники замків, верхні плечі 3 яких ковзають по поличках і проходять над упорами 2 противаг 1 замкоутримувачів. Просуваючись далі, малі зуби натискають на лапи. 4 замкоутримувачів, змушуючи їх повертатися. В цей момент противаги 1 замкоутримувачів розміщуються під верхніми плечима 3 запобіжників, створюючи їм опору. Коли малі зуби займуть крайнє праве положення в упор до великих зубів, замки 5 звільняються від натискання і під дією власної ваги випадають знову в позіхання, заповнюючи простір, що утворився в контурі зачеплення, і забезпечують замикання автозчеплень. Знов увійти всередину кишень корпусу замки не можуть, тому що верхні плечі 3 запобіжників, зісковзнувши з противаг 1 замкоутримувачів на полички 7, розташовуються проти упорів 2 противаг замкоутримувачів, забезпечуючи утримання замку в цьому положенні. Противага замкоутримувача в цей момент знаходиться у верхньому положенні, і опуститися не може, тому що на його лапу натискає малий зуб сусіднього автозчеплення. Таке положення деталей запобігає саморозчіпленню автозчепок під час руху поїзда.

Сигнальні відростки 6 замків 5 зчеплених автозчеплень знаходяться всередині кишені корпусу і не видно зовні.

Щоб розчепити автозчеплення (Рис. 11 а),Достатньо вивести всередину кишені корпусу хоча б один із замків, що звільняє простір і дає можливість виходу малих зубів із позів.

Рис. 11 а- Вимкнення запобіжника; б- кінець розчеплення

Для цього необхідно поворотом важеля розчіпного приводу за допомогою ланцюжка повернути валик підйомника. Тоді підйомник 1, посаджений на квадратну частину 8 валика, підніметься і своїм широким пальцем 3 натисне на нижнє фігурне плече 5 запобіжника та підніме верхнє його плечі 4 вище упору противаги 6 замкоутримувача. Таким чином, відбувається вимикання запобіжника від саморозчеплення. При подальшому обертанні валика широкий палець 3 підйомника, упираючись у виступ замку, натисне на нього і виведе замок усередину кишені. Вузький палець 3 (Рис. 11 б)витягу при цьому натисне знизу на горизонтальну грань розчіпного кута 2 замкоутримувача. Завдяки наявності овального отвору в замкоутримувачі він піднімається нагору, пропускаючи вузький палець 3 підйомника 1 повз вертикальну грань розчіпного кута 2. Звільнений від натискання знизу, замкоутримувач під дією власної тяжкості завдяки овальному отвору опуститься вниз. При цьому вузький палець 3 підйомника упреться у вертикальну грань розчіпного кута і утримуватиметься у вертикальному положенні, не дозволяючи замку вийти в зів. При цьому положенні сигнальний відросток замку 7 буде виступати з корпусу, вказуючи на те, що автозчеплення розчеплені. У такому стані механізм перебуватиме до розведення вагонів.

При розведенні вагонів малі зуби суміжних автозчеплень виходять із позів, позбавляючи лапу замкоутримувача упору. Замкоутримувач під дією противаги повертається. Його лапа виходить у зів, а розчіпний кут 2 звільняє підйомник 1 і замок, які під впливом своєї тяжкості опускаються в нижнє положення, що забезпечує готовність механізму до подальшого зчеплення.

Якщо автозчеплення було помилково розчеплено, то зчеплене положення механізму можна відновити без розведення вагонів шляхом підняття замкоутримувача вгору. Для цього в корпусі знизу передбачений отвір, через який пропускається тонкий стрижень, яким натискають на лапу замкоутримувача. Завдяки овальному отвору замкоутримувач піднімається, а деталі механізму опускаються вниз - автозчеплення зчеплені та захищені від саморозчеплення.

Найчастішим наслідком різних несправностей в автозчіпному пристрої саморозчіп автозчеплень , причинами якого можуть бути :

• 1. Вигин або злам запобіжника від саморозчеплення та противаги або лапи замкоутримувача;
• 2. Спадання замкоутримувача з шипа і при цьому заклинювання замка, зламування шипа замка для навішування запобіжника від саморозчепа;
• 3. Злам перемички прорізу в замку для нижнього плеча запобіжника від саморозчеплення;
• 4. Захід підйомника в овальний виріз замку, внаслідок чого втрачається його рухливість;
• 5. Тонкомірність замку;
• 6. Вигин сигнального відростка замку, внаслідок чого відросток не проходить вільно через отвір для нього на дні кишені корпусу автозчеплення;
• 7. Знос тягових та ударних поверхонь великого та малого зубів;

розширення зіва;

• 8. Випадання валика підйомника або заїдання його при повороті;
• 9. Погнутість державки або розчіпного важеля;
• 10. Обрив кріпильних болтів або злам державки та кронштейна важеля;
• 11. Короткий або довгий ланцюг розчіпного приводу.

Коротка ланцюг при висуванні автозчеплення за рахунок стиснення поглинаючого апарату, а також при значних бічних відхиленнях корпусу автозчеплення на кривих ділянках шляху натягується і повертає валик підйомника, через що і вимикається запобіжник від саморозчеплення. Довга ланцюг також може створити умови для саморозчеплення автозчеплення, так як при неуважному огляді вагон може бути відправлений з важелем, що знаходиться в розчіпному положенні. У цьому випадку відбувається або неповне зчеплення, або, як і за короткого ланцюга, виключення запобіжника від саморозчеплення.

Причиною саморозчеплення може бути попадання під замок сторонніх предметів, а в зимовий період скупчення на дні кишені автозчеплення снігу або льоду через те, що при зчепленні замок не зможе повністю повернутися в своє нижнє положення і запобіжник від саморозчеплення виявиться вимкненим.

Інша причина - це перевищення допустимої різниці висот між поздовжніми осями автозчеплень, що призводить до саморозчеплення при прямуванні поїзда по ділянках колії з великим просіданням або безоднями, а також при спуску групи вагонів з горба сортувальної гірки.

У разі саморозчеплення автозчеплення в пасажирському поїзді через роз'єднання гальмівних рукавів відбудеться самогальмування поїзда.

У разі роз'єднання гальмівних рукавів у поїзді провідники вагонівза командою начальника поїзда зобов'язані подавати у бік локомотива з урахуванням видимості локомотивною бригадою сигнал зупинки з допомогою сигнального прапора червоного кольору чи червоного світла сигнального ліхтаря. Зняття цього сигналу провадиться також за розпорядженням начальника поїзда. Начальник поїзди і поїзний електромеханікповідомляють машиніста локомотива про саморозчіп у поїзді і разом із працівниками локомотивної бригади виконують попередній огляд автозчепок вагонів, що розчепилися. Попередньо необхідно загальмувати вагони, що розчепилися, за допомогою ручного гальма. Потім візуально перевірити стан обмежувачів вертикальних переміщень головок автозчепів. Потім за допомогою шаблону 873 необхідно перевірити стан обох автозчепок, що розчепилися. Ширина зіва вважається нормальною, якщо шаблон, прикладений до кута малого зуба, іншим своїм кінцем не проходить повз носок великого зуба (рис. 12, а).

Рис. 12

Довжина малого зуба відповідає нормі, якщо шаблон, встановлений положення I (рис. 12, б),не надягається нею повністю. Відстань від ударної стінки зіва до тягової поверхні великого зуба перевіряють шаблоном, як показано в положенні II. У справному автозчепленні шаблон не повинен проходити у простір між зазначеними поверхнями. Товщина замка вважається в межах допуску, коли розмір вирізу в шаблоні менший за цю товщину (рис. 12, в).

При перевірці дії запобіжника від саморозчеплення шаблон, розташований перпендикулярно ударній стінці зіва автозчеплення, одним кінцем повинен упиратися в лапу замкоутримувача, а косинцем в тягову поверхню великого зуба (мал. 12, г).Запобіжник придатний, якщо при натисканні на замок він у кишеню автозчеплення не більше ніж на 20 мм.

Таке положення шаблону дозволяє перевірити дію механізму на утримання замку в розчепленому стані до розведення вагонів. Для цього валик витягу повертають до відмови, а потім відпускають його. Замок повинен утримуватись у розчепленому положенні, а після припинення натискання шаблоном на лапу замкоутримувача опускатися під дією власної ваги у нижнє положення.

Шаблоном 873 можна перевірити різницю по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчеплень (рис. 12, д).Для цього шаблон виступом упирають у нижню поверхню замку автозчеплення, розташованої вище, а інший виступ, що віддаляється на відстані 100 мм від першого, не повинен доходити до замку другого автозчеплення.

Після проведених вимірів встановлюють причину саморозчеплення, вирішують питання про усунення виявлених несправностей або зажадання допоміжного локомотива. Для заміни деталей, що вийшли з ладу, можуть бути використані деталі ЗІП або деталі крайніх автозчеплень з хвостового вагона або локомотива. Після усунення несправності необхідно зчепити автозчеплення, що роз'єдналися. Для цього треба відпустити гальма головної частини поїзда і зі швидкістю не більше 3 км/годину осадити її до зчеплення з частиною поїзда. Після зчеплення автозчеплення необхідно злегка подати склад вперед з метою перевірки надійності зчеплення. Якщо автозчеплення зчепилися, то необхідно з'єднати гальмівні рукави, відкрити кінцеві крани, відпустити ручні гальма частини поїзда, що відчеплюється. Після виконання цих операцій необхідно провести скорочене випробування гальм, після чого поїзд може бути відправлений з перегону. Слід слід до найближчого ПТО, де за участю оглядачів вагонів повинен бути проведений повний огляд автозчепок, що розчепилися. Під час руху поїзда до пункту, де буде проведено повний огляд, прохід через торцеві двері вагонів, між якими був саморозчіп повинен бути закритий на замки.

За результатами попереднього огляду складається акт за формою, зазначеною в додатку № 1. Акт підписується працівниками поїздної та локомотивної бригад. За результатами повного огляду також складається акт, який підписується працівниками поїзної бригади, працівниками локомотивної бригади та працівниками ПТО, які проводили повний огляд. Обидва акти складаються у трьох примірниках. Один екземпляр залишається у локомотивної бригади, інший у начальника поїзда, а третій передається в депо, яке територіально розслідує цей випадок шлюбу. Несправні деталі автозчеплень та інші предмети, що стали причиною саморозчеплення, зберігаються на ПТО до закінчення розслідування випадку шлюбу та повинні бути пред'явлені на вимогу представника депо приписки.

Після отримання наказу від ДНЦ на об'єднання поїздів до здвоєного поїзда ДСЦ непарної системи організує виробництво маневрової роботи з об'єднання поїздів за одним із наведених нижче варіантів за наступною технологією.

ВАРІАНТ 1 (Парк "Г")

Об'єднання поїздів у здвоєний поїзд проводиться на одному з колій парку «Г» по 3с - сполучному шляху або 16-му сполучному шляху.

Склади поїздів, що підлягають об'єднанню, знаходяться: ведучий (головний) - на одному із шляхів приймально-відправного парку «Г», ведений (хвостовий) - на одному зі шляхів приймально-відправного парку «А». Для об'єднання поїздів до здвоєного поїзда маневровий диспетчер доводить план майбутньої роботи до ДСП МРЦ-1 та ДСП МРЦ-2, оператора ПТО парків «А» та «Г», які доводять план до відповідних працівників. Паралельно в парках «Г» та «А» готуються ведучий та ведений поїзди до відправлення, відповідно до технологічного процесу роботи станції.

Повне випробування автогальм проводиться окремо для кожної частини поїзда на коліях зазначених вище парків, з видачею машиністам поїздів довідки ВУ-45 встановленим порядком.

Формування здвоєного поїзда проводиться шляхом відправлення здвоєного поїзда (хвостової частини здвоєного поїзда) по 3с-сполучному або 16-му сполучному шляху по приготовленому маневровому маршруту з парку «А» до парку «Г». Черговий станцією поста МРЦ-1 заздалегідь погоджує з маневровим диспетчером непарної системи маршрут об'єднання хвостової частини поїзда з головною, і далі, погоджує з черговим станцією поста МРЦ-2 майбутню маневрову роботу з формування здвоєного поїзда. Перед об'єднанням хвостової частини з головною ДСП МРЦ-2 зобов'язаний попередити машиніста провідного локомотива в парку «Г» про подальше зчеплення з ним хвостової частини поїзда.

Перед відправленням хвостової частини поїзда ДСП МРЦ-1 зобов'язаний попередити машиніста про подальше зчеплення з головним поїздом, що стоїть на одному із шляхів парку «Г».

Машиніст хвостової частини, що йде на об'єднання, що відправляється з шляху парку «А» за показаннями маневрових світлофорів, слідує по 3с-сполучному шляху до маневрового світлофора М-78 або по 16-му сполучному шляху до світлофора М-222, де зупиняється. Світлофори М-78 або М-222 відповідно повинні сигналізувати забороняючим показанням.

Після зупинки поїзда машиніст повідомляє ДСП МРЦ-2: «Поїзд із №… шляху парку «А» біля сигналу М-… стоїть. Готовий до об'єднання. Машиніст...»

Отримавши цю інформацію від машиніста ДСП МРЦ-2, готує маршрут від сигналу М-78 або сигналу М-222, відповідно, на шлях парку «Г», де стоїть головна частина здвоєного поїзда. Після випробування автогальм машиніст зобов'язаний вести поїзд за роздільними показаннями маневрових світлофорів М-78 або М-222, відповідно, зі швидкістю не більше 20 км/год. Не доїжджаючи 20-50 метрів до головної частини поїзда, машиніст хвостової частини повинен зупинити поїзд і особисто спільно з працівником ПТО оглянути зчіпні прилади хвостового вагона. Переконавшись у справності автозчеплення, погоджує по радіозв'язку з машиністом хвостової частини, що стоїть на шляху парку «Г», можливість зчеплення складів і, потім, зі швидкістю до 3-х км/год підтягує склад до з'єднання.

Після зчеплення локомотива хвостової частини з останнім головним вагоном, машиніст хвостової частини переконується в правильності зчеплення автозчіпок, після чого помічник машиніста хвостової частини об'єднує гальмівні рукави. Потім машиністом головної частини поїзда проводиться скорочене випробування автогальм. Після скороченого випробування автогальм здвоєний поїзд відправляється згідно з показанням вихідного світлофора Н2А або Н2Б.

Машиніст головного електровоза повідомляє ДСП МРЦ-2 про готовність поїзда до відправлення. Черговий станцією поста МРЦ-2 погоджує з поїзним диспетчером час відправлення здвоєного поїзда, після чого відправляє поїзд. Поїзний диспетчер організує безперешкодний пропуск здвоєного поїзда дільницею.

ВАРІАНТ 2 (Парк "А")

Об'єднання здвоєного поїзда проводиться по 3С - сполучному або 16-му сполучному шляху. Склади поїздів для об'єднання в здвоєний поїзд знаходяться на шляхах відправного парку «А». Для об'єднання поїздів у здвоєний поїзд маневровий диспетчер доводить план майбутньої роботи до чергового станції МРЦ-1, оператора ПТО парку «А». Після закінчення обслуговування поїздів у технічному та комерційному відношенні черговий станції поста МРЦ-1 непарної системи оголошує по парковому зв'язку та заганяє поїздні локомотиви під склади готових поїздів. Для проведення повного випробування автогальм та заповнення довідки про гальма форми ВУ-45, оператор СТЦ парку «А» заздалегідь повідомляє оператору ПТО парку «А» необхідні відомості (вага, кількість осей тощо) складів, що об'єднуються.