Класифікація літаків за призначенням. Класифікація літаків залежно від виконуваних ними функцій Класифікація військових літаків їх види типи назви

Знає дуже велику кількість літальної техніки різних типів та видів. Усі назви літаків навряд чи вдасться навіть перерахувати. Втім, основні моделі охопити цілком реально. Давайте дізнаємося, як проводиться класифікація літаків, їх види, типи, назви теж розглянемо.

Найменування

Погляньмо на перелік найменувань основних іноземних виробників літаків за абеткою. У списку представлені як існуючі компанії, так і скасовані:

• Aérospatiale (Франція).
• Airbus (ЄС).
• Boeing (США).
• British Aerospace (Велика Британія).
• British Aircraft (Велика Британія).
• Heinkel (Німеччина).
• Junkers (Німеччина).
• McDonnell Douglas (США).
• Messerschmitt (Німеччина).

Назви літаків за алфавітом, що випускалися в СРСР та країнах пострадянського простору, наведені нижче:

• Ан (Антонов).
• І (Полікарпов).
• Ла (Лавочкін).
• ЛаГГ (Лавочкін, Горбунов, Гудков).
• Лі (Лісунів).
• МіГ (Мікоян та Гуревич).
• По (Полікарпов).
• Су (Сухий).
• Ту (Туполєв).
• Як (Яковлєв).

Як класифікують літаки?

Насамперед, дізнаємося, які бувають літаки. Назви літальної техніки можуть розповісти багато про що, але класифікація повідає нам ще більше. Які ж класифікуються літаки? Роблять це за такими параметрами:

• по призначенню;
• швидкості;
• числу двигунів;
• типу двигунів;
• типу шасі;
• масі;
• числу крил;
• розміру фюзеляжу;
• типу керування;
• формі зльоту.

На деяких з вищезгаданих моментів ми зараз зупинимося докладніше.

Класифікація за призначенням

Вона вважається найпоширенішою. За цим показником всі літаки діялися на два великі види: військові та цивільні. Крім того, у кожної з перерахованих груп існує власний підрозділ більш дрібні категорії.

Відповідно до конкретної функціональної належності військові літаки класифікуються за такими профільними категоріями: бомбардувальники, літаки-перехоплювачі, авіаційні винищувачі, штурмовики, військово-транспортні судна, винищувачі-бомбардувальники, а також розвідники.

У цивільній авіації апарати для польотів поділяють такі категорії: пасажирські, сільськогосподарського призначення, транспортні, поштові, експериментальні тощо.

Бомбардувальники

У завдання бомбардувальника входить поразка цілей, що є землі. Роблять вони це за допомогою бомб та ракет.

Тепер давайте з'ясуємо назви військових літаків. Серед бомбардувальників можна назвати такі моделі вітчизняного виробництва: Су-24, Ту-160, Су-34. У роки ВВВ особливою популярністю користувався вітчизняний бомбардувальник Пе-2. Але найпершим можна назвати знаменитого «Іллю Муромця» – творіння великого конструктора Ігоря Сікорського. Цей апарат злетів уперше у повітря ще 1913 року. У період Першої світової війни його переобладнали під бомбардувальник. Літаки "Ілля Муромець" також використовувалися під час Громадянської війни.

Серед іноземних апаратів можна виділити сучасні американські стратегічні бомбардувальники Northrop B-2 Spirit, XB-70 Valkyrie, Rockwell B-1 Lancer, B-2, B-52 Stratofortress, літаки виробництва США 30-х років Boeing B-17 та Martin B- 10, німецькі бомбардувальники епохи Другої світової війни Junkers Ju 86 та Heinkel He 111.

Винищувачі

Головним завданням цих апаратів є знищення літаків та інших об'єктів, що знаходяться у повітрі.

Назви літаків-винищувачів знавцю військової справи теж скажуть багато про що. Найбільш відомі радянські моделі періоду Другої світової війни – ЛаГГ-3, І-15 біс, МіГ-3, І-16, І-153, Як-1. У цю ж епоху світову популярність завоювали німецькі літаки Bf.109, Bf.110 та Fw 190, а також реактивні Me.262, Me.163 Komet та He 162 Volksjager.

Серед радянських винищувачів пізнішої епохи слід виділити МіГ-31, Су-27 та МіГ-29. У цей час небо заповнюють сучасні російські літаки. Назви їх чудово відомі фахівцям авіатехніки. Це винищувачі покоління 4++ Су-35 та Міг-35.

З сучасних американських моделей виділяються перший у світі винищувач покоління номер п'ять Boeing F-22, а також ранні моделі F-4 та F-15 Eagle.

Винищувачі-бомбардувальники

Вони поєднують функції перших двох описаних нами категорій літаків. Тобто знищують як повітряні, і наземні мети.

Першими винищувачами-бомбардувальниками вважаються німецька Me.262, модифікована модель британського винищувача Supermarine Spitfire, De Havilland Mosquito, а також радянський Як-9.

Перша із зазначених вище моделей була випущена в 1968 році, і до сьогодні є наймасовішою з усіх пасажирських літальних апаратів. Boeing 747, вироблений через рік, є піонером серед широкофюзеляжних авіалайнерів. Boeing 747-8 - пасажирський літак із найбільшою довжиною. Він був випущений у 2010 році. Сьогодні на ринку пасажирської авіації найбільшу масовість набув Boeing 777, що випускається з 1994 року. Найновіша модель корпорації на даний момент – Boeing 787 2009 року створення.

"Аеробус"

Як уже говорилося, головним конкурентом Boeing на світовому ринку є європейська компанія Airbus, центральний офіс якої знаходиться у Франції. Заснована вона була набагато пізніше за свого американського суперника - у 1970 році. Найвідоміші назви літаків цієї фірми – A300, A320, А380 та A350 XWB.

Випущений у 1972 році, A300 є першим широкофюзеляжним літаком на двох моторах. На A320 1988 року виготовлення вперше у світі було застосовано електродистанційну форму управління. Літак А380, який вперше злетів у небо в 2005 році, є найбільшим у світі. Він може взяти на свій борт до 480 пасажирів. Останньою розробкою компанії є A350 XWB. Його головним завданням було скласти конкуренцію випущеному раніше Boeing 787. І з цим завданням цей авіалайнер успішно справляється, обминаючи свого суперника з економічності.

На гідному рівні було представлено і радянську пасажирську авіаційну промисловість. Більшість моделей – це літаки "Аерофлоту". Назви головних марок: Ту, Іл, Ан та Як.

Першим вітчизняним реактивним авіалайнером є випущений 1955 року Ту-104. Ту-154, перший зліт якого було здійснено 1972 року, вважається наймасовішим радянським пасажирським повітряним апаратом. Ту-144 1968 року випуску набув легендарного статусу, тому що є першим у світі авіалайнером, який зумів пробити звуковий бар'єр. Він міг розвивати швидкість до 2,5 тис. км/год, і цей рекорд на наш час не побитий. На даний момент останньою моделлю авіалайнера, розробленої конструкторським бюро Туполєва, є літак Ту-204 1990 року випуску, а також його модифікація Ту-214.

Природно, що окрім Ту існують інші літаки "Аерофлоту". Назви найпопулярніших: Ан-24, Ан-28, Як-40 та Як-42.

Авіалайнери інших країн світу

Крім зазначених вище існують цікаві моделі та інших виробників пасажирських літаків.

Британський авіалайнер De Havilland Comet, випущений 1949 року, є першим у світовій історії реактивним авіалайнером. Широкої популярності набув французько-британський авіалайнер Concorde, розроблений у 1969 році. Він увійшов в історію завдяки тому, що є другою успішною спробою (після Ту-144) створення надзвукового пасажирського літального апарату. Причому досі ці два авіалайнери в цьому плані унікальні, оскільки поки що більше ніхто не зміг випустити придатний для масової експлуатації пасажирський літак, здатний переміщуватися швидше за звук.

Транспортники

Головним призначенням літаків транспортної авіації є перевезення вантажів великі відстані.

Серед апаратів даного виду потрібно позначити західні моделі пасажирських літаків, модифіковані під транспортні потреби: Douglas MD-11F та Boeing 747-8F.

Але найбільше у виробництві транспортних літаків уславилося радянське, а тепер українське конструкторське бюро імені Антонова. Воно випускає літаки, які постійно б'ють світові рекорди з вантажопідйомності: Ан-22 1965 (вантажопідйомність - 60 т), Ан-124 1984 (вантажопідйомність - 120 т), Ан-225 1988 (бере на борт 253, 8 т). Останній моделі належить досі не побитий рекорд із вантажопідйомності. Крім того, її планували використовувати для транспортування радянських шатлів "Буран", але з розвалом СРСР проект так і залишився нереалізованим.

У Російській Федерації з транспортною авіацією все не так вже й райдужно. Назви літаків Росії наступні: Іл-76, Іл-112 та Іл-214. Але проблема в тому, що Іл-76, який випускається нині, був розроблений ще за радянських часів, у 1971 році, а решта планують запустити лише у 2017-му.

Сільськогосподарські літаки

Існують літальні апарати, завдання яких входить обробка полів пестицидами, гербіцидами та іншими хімікатами. Цей тип авіаційної техніки називається сільськогосподарським.

З радянських зразків цих апаратів відомі У-2 та Ан-2, які через специфіку застосування в народі називали «кукурудзями».

Підрозділ за швидкістю

Крім класифікації літаків за призначенням, яку ми докладно вивчили вище, є й інші види ранжирування. До них належить і класифікація за швидкістю польоту. За цією ознакою літаки поділяються на такі категорії: дозвукові, трансзвукові літаки, надзвукові повітряні судна та гіперзвукові.

Неважко розібратися, що дозвукові літаки переміщуються повільніше за звук. Трансзвукові літаки літають на швидкості, наближеній до звукової, надзвукові долають, а гіперзвукові перевищують цей показник більш ніж у п'ять разів.

На даний момент найшвидкіснішим у світі вважається експериментальний гіперзвуковий апарат із США X-43A 2001 року. Він може набрати швидкість 11200 км/год. На другому місці його співвітчизник X-15, випущений ще далекого 1959 року. Швидкість складає 7273 км/год. Якщо ж говорити не про експериментальні апарати, а про літаки, які виконують конкретні завдання, то тут першість у американця SR-71, здатного розвинути швидкість до 3530 км/год. Серед вітчизняних апаратів слід виділити надзвуковий МіГ-25. Його максимальний показник швидкості може досягти 3000 км/год.

У пасажирській авіації справи зі швидкістю набагато гірші. На сьогоднішній день випущено лише два надзвукові авіалайнери: вітчизняний Ту-144 (1968 рік) та франко-англійський Concorde (1969 рік). Перший може розвинути швидкісні показники до 2,5 тис. км/год, що є рекордом цивільної авіації, але з літаків всіх призначень це лише десяте місце. Потрібно також відзначити, що на даний момент не існує жодного надзвукового авіалайнера, який знаходиться в експлуатації, тому що від використання Ту-144 відмовилися ще в далекому 1978, а використання Concorde було зупинено в 2003 році.

Гіперзвукових пасажирських літаків взагалі ніколи не існувало. Щоправда, зараз є кілька проектів як вітчизняних, і зарубіжних конструкторських бюро з виробництва гіперзвукового авіалайнера. У тому числі найбільшої популярності користується європейський ZEHST. Цей літак здатний розвивати швидкість до 5,0 тис. км/год, але терміни його створення неясні. У Росії існує два подібні проекти - Ту-244 і Ту-444, але на даний момент обидва вони заморожені.

Інші види класифікації

За кількістю двигунів у літаків існує ранжування від одно-до дванадцятирухових.

За типом двигуна літаки діляться такі категорії: з електричним двигуном, поршневі, турбогвинтові, реактивні, ракетні, і навіть апарати з комбінованим двигуном.

За типом шасі класифікація у літаків така: колісні, лижні, на повітряній подушці, гусеничні, поплавкові, амфібії. Звичайно, що найбільшого поширення мають літаки з колісним шасі.

По масі літаки діляться на суперлегкі, легкі апарати, літаки середньої маси, важкі та суперважкі.

За кількістю крил, у бік зменшення їх кількості, літаки поділяються на поліплани, триплани, біплани, півтораплани та моноплани.

Існує також класифікація за розміром фюзеляжу: вузькофюзеляжні та широкофюзеляжні.

За класифікацією типу управління літальні апарати поділяються на пілотовані та безпілотники.

За формою зльоту всі літаки можна поділити на такі категорії: з вертикальним зльотом, горизонтальним та коротким.

Різноманітність

Ми дізналися, що є класифікація літаків, їх види, типи, назви теж розглянули. Як бачимо, представлено дуже багато моделей, що виконують різні функції, що мають дуже різні технічні характеристики. Світ авіації дійсно багатогранний, і в одному огляді не вдасться описати всі його сторони.

Проте загальне уявлення ми з цього питання дати можемо, описавши найвідоміші літаки, що увійшли в історію. Види та назви, незважаючи на свою численність, все-таки реально систематизувати певним чином, щоб внести ясність у суть цієї теми.

Основні агрегати літака

Літаки відносяться до літальних апаратів важчих за повітря, їм характерний аеродинамічний принцип польоту. У літаків підйомна сила Y створюється за рахунок енергії повітряного потоку, що омиває поверхню, що несе, яка нерухомо закріплена щодо корпусу, а поступальний рух у заданому напрямку забезпечується тягою силової установки (СУ) літака.

Різні типи літаків мають одні й самі основні агрегати (складові частини): крило , вертикальне (ВО) та горизонтальне (ГО) оперення , фюзеляж , силове встановлення (СУ) та шасі (Рис. 2.1).

Рис. 2.1. Основні елементи конструкції літака

Крило літака1створює підйомну силу та забезпечує поперечну стійкість літака при його польоті.

Часто крило є силовою базою для розміщення шасі, двигунів, а його внутрішні обсяги використовують для розміщення палива, обладнання, різних вузлів та агрегатів функціональних систем.

Для поліпшення злітно-посадкових характеристик(ВПХ) сучасних літаків на крилі встановлюються засоби механізації по передній та задній кромках. По передній кромці крила розміщують передкрилки , а по задній - закрилки10 , інтерцептори12 і елерони-інтерцептори .

У силовому відношенні крило є балкою складної конструкції, опорами якої є силові шпангоути фюзеляжу.

Елерони11є органами поперечного управління. Вони забезпечують поперечну керованість літака.

Залежно від схеми та швидкості польоту, геометричних параметрів, конструкційних матеріалів та конструктивно-силової схеми маса крила може становити до 9…14 % від злітної маси літака.

Фюзеляж13об'єднує основні агрегати літака єдине ціле, тобто. забезпечує замикання силової схеми літака.

Внутрішній обсяг фюзеляжу служить розміщення екіпажу, пасажирів, вантажів, устаткування, пошти, багажу, засобів порятунку людей випадок виникнення аварійних ситуацій. У фюзеляжах вантажних літаків передбачені розвинені вантажно-розвантажувальні системи, пристрої швидкого та надійного швартування вантажів.

Функцію фюзеляжу у гідролітаків виконує човен, який дозволяє проводити зліт та посадку на воду.

фюзеляж у силовому відношенні є тонкостінною балкою, опорами якої є лонжерони крила, з якими він пов'язаний через вузли силових шпангоутів.

маса конструкції фюзеляжу становить 9…15 % від злітної маси літака.

Вертикальне оперення5складається з нерухомої частини кіля4 і керма напряму (РН) 7 .

Кіль 4 забезпечує літаку колійну стійкість у площині X0Z, а РН - колійну керованість щодо осі 0y.

Тример РН 6 забезпечує зняття тривалих навантажень із педалей, наприклад, при відмові двигуна.

Горизонтальне оперення9включає в себе нерухому або обмежено рухливу частину ( стабілізатор2 ) та рухливу частину – кермо висоти (РВ) 3 .

Стабілізатор 2 надає літаку поздовжню стійкість, а РВ 3 - Поздовжню керованість. РВ може нести на собі триммер 8 для розвантаження штурвальної колонки.

Маса, конструкції ГО та ВО зазвичай не перевищує 1,3…3 % від злітної маси літака.

Шасілітака 16 відноситься до злітно-посадкових пристроїв (ВПУ), які забезпечують розбіг, зліт, посадку, пробіг та маневрування літака під час руху по землі.

Число опор та розташування їх відносно центру мас (ЦМ) літака залежить від схем шасі та особливостей експлуатації літака.

Шасі літака, показаного на рис.2.1, має дві основні опори16 і одну носову опору17 . Кожна опора включає силову стійку18 та опорні елементи - колеса15 . Кожна опора може мати кілька стійок та кілька коліс.

Найчастіше шасі літака роблять такими, що забираються в польоті, тому для його розміщення передбачають спеціальні відсіки у фюзеляжі. 13. Можливе прибирання та розміщення основних опор шасі у спеціальних гондолах (або мотогондолах), обтічниках14 .

Шасі забезпечує поглинання кінетичної енергії удару при посадці та енергії гальмування на пробігу, рулюванні та при маневруванні літака по аеродрому.

літаки-амфібіїможуть здійснювати зліт і посадку як з наземних аеродромів, так і з водної поверхні.

Рис.2.2. Шасі літак-амфібії.

на корпусі гідролітака встановлюють колісне шасі, а під крилом розміщують поплавки1 ,2 (Рис.2.2).

Відносна маса шасі зазвичай становить 4…6 % від злітної маси літака.

Силова установка 19 (див. рис.2.1), забезпечує створення сили тяги літака. Вона складається з двигунів, а також систем та пристроїв, що забезпечують їх роботу в умовах льотної та наземної експлуатації літака.

У поршневих двигунів сила тяги створюється повітряним гвинтом, у турбогвинтових - повітряним гвинтом та частково реакцією газів, у реактивних - реакцією газів.

У СУ входять: вузли кріплення двигунів, гондола, управління СУ, вхідні та вихідні пристрої двигунів, паливна та масляна системи, системи запуску двигуна, протипожежна та протиобмерзаюча системи.

Відносна маса СУ залежно від типу двигунів та схеми розміщення їх на літаку може досягати 14…18 % від злітної маси літака.

2.2. Техніко-економічні та льотно-технічні
характеристики літаків

Техніко-економічними характеристиками літаків є:

Відносна маса корисного навантаження:

`m пн = m пн /m 0

де m пн – маса корисного навантаження;

m 0 – злітна маса літака;

Відносна маса максимального платного навантаження:

`m кнmах = m кнтах / m 0

де m кнтах маса максимального комерційного навантаження;

Максимальна годинна продуктивність:

Пгод = m кнmах ∙ v рейс

де v рейс - рейсова швидкість літака;

Витрата палива на одиницю продуктивності q Т

До основних льотно-технічних характеристик літаків відносять:

Максимальну крейсерську швидкість vкр.mах;

Крейсерську економічну швидкість Vдо p .ек;

Висоту крейсерського польоту Ндо p;

Дальність польоту з максимальним платним навантаженням L;

Середнє значення аеродинамічної якості До в польоті;

Швидкопідйомність;

Вантажопідйомність, що визначається масою пасажирів, вантажів, багажу, що перевозиться на літаку при заданій польотній масі та запасі палива;

Злітно-посадкові характеристики (ВПХ) літака.

Основними параметрами, що характеризують ВПХ, є швидкість заходу на посадку - Vз.п; посадкова швидкість - Vпшвидкість відриву при зльоті - V omp; довжина розбігу при зльоті - lраз; довжина пробігу при посадці - l np; максимальне значення коефіцієнта підйомної сили в посадковій конфігурації крила - Зу max п;максимальне значення коефіцієнта підйомної сили у злітній конфігурації крила Зу max взл

Класифікація літаків

Класифікацію літаків проводять за багатьма критеріями.

Одним із основних критеріїв класифікації літаків є критерій за призначенням . цей критерій визначає льотно-технічні характеристики, геометричні параметри, компонування та склад функціональних систем літака.

За своїм призначенням літаки поділяють на цивільні і військові . Як перші, і другі літаки класифікують залежно від виду виконуваних завдань.

Нижче розглянуто класифікацію лише цивільних літаків.

Громадянські літакипризначені для перевезення пасажирів, пошти, вантажів, а також для вирішення різноманітних народногосподарських завдань.

Літаки поділяють на пасажирські , вантажні , експериментальні , навчально-тренувальні , а також на літаки цільового народногосподарського призначення .

Пасажирськілітаки в залежності від дальності польоту та вантажопідйомності поділяють на:

- дальні магістральні літаки - дальність польоту L>6000 км;

- середні магістральні літаки - 2500 < L < 6000 км;

- найближчі магістральні літаки - 1000< L < 2500 км;

- літаки для місцевих повітряних ліній (МВЛ) - L <1000 км.

Далекі магістральні літаки(рис. 2.3) з дальністю польоту понад 6000 км, зазвичай, оснащуються СУ з чотирьох ТРДД або гвинтовентиляторних двигунів, що дозволяє підвищити безпеку польоту у разі відмови одного або двох двигунів.

Середні магістральні літаки(рис. 2.4, рис. 2.5) мають СУ із двох-трьох двигунів.

Близькомагістральні літаки(Рис. 2.6) при дальності польоту до 2500 км мають СУ з двох-трьох двигунів.

Літаки місцевих повітряних авіаліній (МВЛ)експлуатуються на авіаційних трасах протяжністю менше 1000 км, які СУ може складатися з двох, трьох і навіть чотирьох двигунів. Збільшення числа двигунів до чотирьох обумовлено прагненням забезпечити високий рівень безпеки польотів за великої інтенсивності зльотів-посадок, притаманних літаків МВЛ.

До літаків МВЛ можна віднести адміністративні літаки, що розраховані на перевезення 4...12 пасажирів.

Вантажні літакизабезпечують перевезення вантажів. Ці літаки в залежності від дальності польоту та вантажопідйомності можуть поділятися аналогічно пасажирським. перевезення вантажів може здійснюватися як усередині вантажної кабіни (рис.2.7), і на зовнішній підвісці фюзеляжу (рис. 2.8).

Навчально-тренувальні літакизабезпечують підготовку та тренування льотного складу у навчальних закладах та центрах підготовки цивільної авіації (рис.2.9) Такі літаки часто виготовляють двомісними (інструктор та стажер)

Експериментальні літакистворюються для вирішення конкретних наукових проблем, проведення натурних досліджень безпосередньо в польоті, коли необхідна перевірка гіпотез, що висуваються, і конструктивних рішень.

Літаки народногосподарського призначенняв залежності від цільового використання поділяються на сільськогосподарські, патрульні, спостереження за нафто- та газопроводами, лісовими масивами, прибережною зоною, дорожнім рухом, санітарні, льодової розвідки, аерофотозйомки та ін.

Поряд зі спеціально спроектованими для цього літаками під цільові завдання можуть переобладнатися літаки МВЛ малої вантажопідйомності.

Рис. 2.7. Грузовий літак

Рис. 2.10

Рис. 2.9

Рис.2.8

Рис. 2.8. Перевезення вантажів на зовнішній підвісці

Рис. 2.9. Навчально-тренувальний літак

Рис. 2.10. Літак народногосподарського призначення

Аеродинамічне компонуваннялітака характеризує число, зовнішня форма несучих поверхонь та взаємне розташування крила, оперення та фюзеляжу.

В основу класифікації аеродинамічних компоновок покладено дві ознаки:

- форма крила ;

- розташування оперені я.

Відповідно до першої ознаки виділяють шість типів аеродинамічних компоновок:

- з прямим та трапецієподібним крилом;

- зі стрілоподібним крилом;

- із трикутним крилом;

- із прямим крилом малого подовження;

- з кільцевим крилом;

- з круглим крилом.

Для сучасних цивільних літаків практично використовують перші два та частково третій тип аеродинамічних компоновок.

Відповідно до другого типу класифікації виділяють такі три варіанти аеродинамічних компоновок літаків:

Нормальної (класичної) схеми;

Схеми "качка";

Схема "безхвостка".

Різновидом схеми "безхвостка" є схема "літаюче крило".

Літаки нормальної схеми (див. рис.2.5, 2.6) мають ГО, розташоване за крилом. Ця схема набула панівного поширення на літаках цивільної авіації.

Основні переваги нормальної схеми:

Можливість ефективного використання механізації крила;

Легке забезпечення балансування літака із випущеними закрилками;

Зменшення довжини носової частини фюзеляжу. Це покращує огляд пілоту і зменшує площу ВО, так як укорочена носова частина фюзеляжу викликає появу меншого дорожнього моменту, що дестабілізує;

Можливість зменшення площ ВО та ГО, так як плечі ГО та ВО значно більші, ніж у інших схем.

недоліки нормальної схеми:

ГО створює негативну підйомну силу майже всіх режимах польоту. Це призводить до зменшення підйомної сили літака. Особливо на перехідних режимах польоту при зльоті та посадці;

ГО знаходиться у обуреному повітряному потоці за крилом, що негативно позначається на його роботі.

Для виносу ГО з "аеродинамічної тіні" крила або "супутного струменя" закрилків на перехідних режимах польоту його зміщують відносно крила по висоті (рис.2.11, а), виносять його на середину кіля (рис.2.11;б) або на верх кіля (Рис.2.11, в).

Рис. 2.12

Рис. 2.11

Рис. 2.11 Схеми розміщення горизонтального оперення

а. ВО., Зміщене щодо крила по висоті;

б. ВО розташоване на середині кіля (хрестоподібне оперення);

в. Т-подібне оперення;

р. v – образне оперення.

У практиці літакобудування відомі випадки використання літаком комбінованого, так званого v -подібного оперення (Рис. 2.12). функції ГО і У цьому випадку виконують дві поверхні, рознесені під кутом відносно один одного. Кермо, розміщені на цих поверхнях, при синхронному відхиленні вгору і вниз працюють як РВ, а при відхиленні одного керма вгору, а іншого вниз досягається керування літаком у дорожньому відношенні.

Досить часто на літаках може застосовуватися двокільове і навіть трикільове ВО.

При аеродинамічному компонуванні літака по схемою "качка" на ГО розміщують перед крилом на носовій частині фюзеляжу (рис.2.13)

Перевагами схеми "качка" є:

Розміщення ГО у необуреному повітряному потоці;

Можливість зменшення розмірів крила, оскільки ГО стає несучим, тобто. бере участь у створенні підйомної сили літака;

Досить легке парування виникає пікіруючого моменту при відхиленні механізації крила відхиленням ГО;

Рис. 2.13 Компонування літака за схемою "качка"

Збільшення плеча ГО більш 30 %, ніж у нормальної схеми, що дозволяє зменшити площу крила;

При досягненні великих кутів атаки зрив потоку на ГО виникає раніше, ніж на крилі, що практично усуває небезпеку виходу літака на закриті кути атаки та звалювання його в штопор.

У літака, виконаного за схемою "качка", усунення положення фокусу назад при переході від М<1 к М>1 менше, ніж у літаків нормальної схеми, тому збільшення ступеня поздовжньої стійкості спостерігається меншою мірою.

Недоліками даної схеми є:

Зниження несучої здатності крила на 10-15 % через скосу потоку від ГО;

Порівняно мале плече ВО, що призводить до збільшення площі ВО, а іноді і до встановлення двох кілів для збільшення колійної стійкості. Це компенсує момент, що дестабілізує, створюваний подовженою носовою частиною фюзеляжу.

Схема "безхвостка"характеризується відсутністю ГО (див. рис. 1.13), у своїй функції ГО перекладаються крило. Літаки, виконані за такою схемою, можуть не мати фюзеляжу, у цьому випадку їх називають "літаючим крилом". Для таких літаків характерний мінімальний лобовий опір.

Схема "безхвостка" має такі переваги:

Так як на таких літаках використовуються трикутні крила, то при великих розмірах бортової нервюри можна зменшити відносну товщину профілю, забезпечивши раціональне використання крила для розміщення палива;

Відсутність навантажень ГО дозволяє полегшити хвостову частину фюзеляжу;

Зменшується вартість і маса планера, тому що відсутня ГО, тому зменшується опір тертя літака через зменшення площі обтічної повітряним потоком поверхні;

Значні геометричні розміри бортової нервюри забезпечують можливість створити ефект повітряної подушки на режимі посадки літака;

Так як у схемі "безхвостка" застосовують крила подвійної стріловидності, то на злітному режимі відбувається суттєвіший приріст коефіцієнта підйомної сили.

Серед недоліків цієї схеми найважливішим є:

Неможливість повного використання несучої здатності крила на посадці;

Зниження стелі літака через зменшення аеродинамічної якості, що пояснюється утриманням елевонів у верхньому відхиленому положенні для досягнення найбільшого кута атаки крила;

Складність, інколи ж і неможливість балансування літака при випущених закрилках;

Складність забезпечення дорожньої стійкості літака через малого плеча ВО, тому іноді встановлюють три кілі (див. рис. 1.13).

У практиці дослідного авіабудування можна натрапити на варіанти з комбінацією основних схем в одному літаку.

Можливий варіант, коли на літаку застосовують два ГО – одне перед крилом та друге за ним. При реалізації схеми "тандем" літак має майже порівняні за площею крило і ГО. Схему "тандем" можна розглядати як проміжну між нормальною схемою та схемою "качка", завдяки чому розширюється експлуатаційний діапазон центрувань при порівняно малих втратах аеродинамічної якості на балансування літака.

Основними конструктивними ознаками, за якими проводять класифікацію літаків, є:

Число та розташування крил;

Тип фюзеляжу;

Тип двигунів, число та розміщення їх на літаку;

Схема шасі, що характеризується кількістю опор та їх взаємним розташуванням щодо ЦМ літака.

Залежно від кількості крил розрізняють моноплани та біплани.

Схема моноплана домінує в літакобудуванні, і більшість літаків виконується саме за цією схемою, що обумовлено меншим лобовим опором моноплану та можливістю збільшення зростання швидкостей польоту.

Літаки схеми "біплан" (рис.2.16) відрізняються високою
маневреністю, але вони тихохідні, тому цю схему реалізують для літаків спеціального призначення, наприклад, для сільськогосподарських.

Рис 2. 16 Літак схеми "біплан"

За розташуванням крила щодо фюзеляжу літаки можуть виконуватися за схемою "низькоплан" (рис.2.17, а), "середньоплан" (рис. 2.17, б) та "високоплан" (рис.2.17, в).

Рис.2.17. Різні схеми розташування крила

Схема "низькоплан" найменш вигідна в аеродинамічному відношенні, так як у зоні сполучення крила з фюзеляжем порушується плавність обтікання та виникає додатковий опір через інтерференцію системи "крило-фюзеляж". Цей недолік можна суттєво зменшити постановкою залізів, забезпечуючи усунення дифузорного ефекту.

Розміщення ВМД у кореневій частині крила дозволяє використовувати
ежекторний ефект від струменя двигуна, який отримав назву активного заліза.

Низькоплан має вищу розташування нижнього обводу фюзеляжу над поверхнею землі. Це пов'язано з необхідністю виключення торкання кінцем крила поверхні ВПП при посадці з креном, а також із забезпеченням безпечної роботи СУ при розміщенні двигунів на крилі. В цьому випадку ускладнюється процес вивантаження-навантаження вантажів, багажу, а також посадку-висадку пасажирів. Цього недоліку можна уникнути, якщо оснастити шасі літака механізмом присідання.

Схему "низькоплан" найчастіше використовують для пасажирських літаків, оскільки вона забезпечує більшу проти іншими варіантами безпеку при аварійної посадці грунт і воду. При аварійній посадці на ґрунт із прибраним шасі крило сприймає енергію удару, захищаючи пасажирську кабіну. При посадці на воду літак занурюється у воду по крило, яке повідомляє фюзеляжу додаткову плавучість та спрощує організацію робіт, пов'язаних із евакуацією пасажирів.

Важливою перевагою схеми "низькоплан" є найменша маса конструкції, так як основні опори шасі найчастіше пов'язані з крилом та їх габарити і маса менша, ніж у високоплана. У порівнянні з високопланом, що має шасі на фюзеляжі, низькоплан має меншу масу, так як не потрібно обтяження фюзеляжу, пов'язаного з кріпленням до нього основних опор шасі.

Низькоплан з розміщенням основних опор на крилі зберігає основне правило: опорою літаку служить поверхня, що несе. Це правило витримується усім експлуатаційних режимах, як і польоті, і при зльоті - посадці. Крило в останньому випадку спирається при пробігу та розбігу на шасі. Завдяки цьому вдається уніфікувати силову схему, що визначає шляхи передачі максимальних навантажень, та знизити масу конструкції літака загалом. Розглянуті переваги спричинили панівне становище схеми "низькоплан" на пасажирських літаках.

Схема "Середньоплан" (рис. 2. 17, б) для пасажирських та вантажних літаків найчастіше не застосовується, оскільки кесон крила (його силова частина) не може бути розміщений у пасажирській чи вантажній кабіні.

Зі зростанням злітних мас та параметрів літаків з'являється можливість наблизити компонування крила широкофюзеляжних літаків до середньоплану. Крило в цьому випадку піднімають до рівня підлоги пасажирського салону або вантажної кабіни, як ці зроблено на літаках А-300, і Боїнг-747", Іл-96 та ін. Завдяки такому рішенню вдається значно покращити аеродинамічні характеристики.

У чистому вигляді схема "середньоплан" може бути реалізована на двопалубних літаках, де крило практично не заважає використанню обсягів фюзеляжу для розміщення пасажирських салонів, вантажних приміщень та обладнання.

Схема "високоплан" (рис.2.17, в) широко використовується для вантажних літаків, а також знаходить застосування на літаках МВЛ. В цьому випадку вдається отримати найменшу відстань від нижнього обводу фюзеляжу до поверхні ВПП, так як високо розташоване крило не впливає на вибір висоти фюзеляжу щодо землі.

При використанні схеми "високоплан"з'являється можливість вільного маневрування спецавтотранспорту під час технічного обслуговування літака.

Транспортна ефективність вантажних літаків підвищується через найнижче положення статі вантажної кабіни, що дозволяє забезпечити швидкість і легкість навантаження-вивантаження великогабаритних вантажів, самохідної техніки, різних модулів та ін.

Ресурс двигунів збільшується, тому що вони знаходяться на значному віддаленні від землі і ймовірність попадання твердих частинок з поверхні ЗПС у повітрозабірники різко зменшується.

Відзначені переваги високоплана пояснюють те панівне становище, яке зайняла дана схема на літаках транспортної авіації у вітчизняній (Ан-22, Ан-124, Ан-225), зарубіжній (C-141, С-5А, С-17 (США) та ін. .) практиці.

Схема "високоплан" легко забезпечує отримання нормованої безпечної відстані від поверхні ЗПС до кінця лопаті повітряного гвинта або нижнього обведення повітрозабірника ВМД. Цим пояснюється досить часто використання цієї схеми на пасажирських літаках МВЛ (Ан-28 (Україна), F-27 (Голландія), Шорт-360 (Англія), АТР 42, АТР-72 (Франція-Італія)).

Безперечною перевагою схеми "високоплан" є більш високе значення З у max завдяки збереженню над фюзеляжем повністю або частково аеродинамічно чистої верхньої поверхні крила, більшої ефективності механізації крила за рахунок зниження кінцевого ефекту на закрилках, оскільки борт фюзеляжу та мотогондолу відіграють роль кінцевих "шайб".

Однак велика маса конструкції планера в порівнянні з іншими схемами негативно позначається або на корисному навантаженні, або запас палива і дальності польоту. Обтяження конструкції планера пояснюється:

Необхідністю збільшення площі ВО на 15-20 % через влучення частини її в зону затінення від крила;

Зростанням маси фюзеляжу на 15-20 % внаслідок збільшення числа посилених шпангоутів у зоні кріплення основних опор шасі, посилення конструкції зони нижнього обводу фюзеляжу на випадок аварійної посадки з невипущеним шасі та за рахунок зміцнень гермокабіни.

При кріпленні основних опор шасі до силової бази фюзеляжу виникають складнощі із забезпеченням необхідної колії.

Мала колія шасі збільшує навантаження на одну бетонну плиту,
що може вимагати для експлуатації літака вищий клас аеродрому.

Прагнення забезпечити прийнятну колію часто змушує збільшувати габаритну ширину посилених шпангоутів в зоні розміщення основних опор, формувати гондоли шасі, що виступають, і збільшувати мідель літака, а значить, і його аеродинамічний опір. Як показує статистика, у цьому випадку лобовий опір гондол шасі може досягати 10-15 % від загального опору фюзеляжу.

Менша безпека високоплану при аварійній посадці на воду і сушу робить іноді неможливим використання цієї схеми на літаках великої пасажиромісткості, тому що при аварійній посадці на ґрунт крило своєю масою разом із двигунами прагне роздавити фюзеляж та пасажирську кабіну. При посадці на воду спостерігається занурення фюзеляжу до нижніх обводів крила та пасажирський салон може бути під водою. У цьому випадку організація робіт із порятунку пасажирів значно ускладнюється і евакуація людей можлива лише через аварійні люки у верхній частині фюзеляжу.

За типом фюзеляжулітаки поділяються на звичайні, тобто. виконані за однофюзеляжною схемою (рис.2.18, а); за двофюзеляжною схемою та схемою "гондола" (рис.2.18,б).

Рис. 2.18 Класифікація літаків на кшталт фюзеляжу

Найбільшого поширення набула однофюзеляжна схема, що дозволяє отримати найбільш вигідну конфігурацію форми фюзеляжу з аеродинамічної точки зору, так як лобовий опір у цьому випадку буде найменшим у порівнянні з іншими типами.

При розміщенні оперення літака не так на фюзеляжі, але в двох балках (рис.2.18,б) чи заміні фюзеляжу гондолою відбувається збільшення лобового опору. Для схеми "гондола" (рис. 2.18,б) характерна погана обтічна гондол, що може призвести до нестійкості літака на великих кутах атаки. Тому двобалкова схема "гондолу" у практиці літакобудування реалізується рідко, в основному, на транспортних літаках, де питання транспортної ефективності стають першорядними. Прикладом такого рішення може бути вантажний літак "Аргосі" фірми "Хоукер Сідлі".

Рис.2.19 Літак "Еджі Еркрафт"

За типом двигунів розрізняють літаки з ПД, ТРД, ТВлД та ін.

За кількістю двигунівлітаки поділяють на одно-, дво-, три-, чотири-, шестирухові.

На пасажирських літаках з умови забезпечення безпеки польотів кількість двигунів не повинна бути меншою за два. Збільшення числа двигунів понад шість виявляється невиправданим через складнощі, пов'язані із забезпеченням синхронізації роботи окремих СУ та збільшенням часу та трудомісткості робіт при технічному обслуговуванні.

За розташуванням двигунівдозвукові пасажирські літаки можуть класифікуватися на чотири основні групи: двигуни – на крилі (рис. 2.20, а), двигуни – у кореневій частині крила, двигуни – на хвостовій частині фюзеляжу (б) та змішаний варіант (в) компонування двигунів.

При виборі місця установки двигунів враховують особливості загального компонування літака, умови експлуатації та забезпечення максимального ресурсу двигунів, прагнуть отримати найменший лобовий опір СУ, звести до мінімуму втрати повітря в повітрозабірниках.

Так, на літаках з трьома двигунами доцільно застосовувати змішаний варіант компонування (рис.2.20): два двигуни під крилом та третій – у хвостовій частині фюзеляжу або на кілі.

Рис. 2.20 Схеми встановлення двигунів на літаках

На літаках із двома двигунами СУ розміщують на крилі або на хвостовій частині фюзеляжу.

Зі збільшенням ступеня двоконтурності двигуна його діаметр збільшується. Тому при компонуванні двигунів під крилом необхідно збільшувати висоту шасі для забезпечення нормованої відстані від обведення мотогондоли до поверхні землі. Це призводить до збільшення маси конструкції літака та породжує низку проблем, пов'язаних з пасажирами, багажем та технічним обслуговуванням. Насамперед, це стосується літаків МВЛ, які часто експлуатуються з аеродромів, які не мають спеціального обладнання. У той самий час ефект розвантаження крила в польоті через розміщення у ньому двигунів значно знижується, оскільки зі збільшенням ступеня двоконтурності питома маса ТРД зменшується.

На рис.2.21 показані два літаки, конструкція яких створювалася виходячи з однакових вимог до платного навантаження, дальності, ВПХ, міделю фюзеляжу та ін. На рис.2.21 видно різницю між двома літаками по висоті розташування відносно землі крила та фюзеляжу.

Рис.2.21 Вплив двоконтурності двигунів на компонування літака

За типом опор шасіїх поділяють на колісне, лижне, поплавкове (для гідролітаків), гусеничне та шасі на повітряній подушці.

Переважне поширення набуло колісного шасі, і досить часто застосовують поплавцеве.

За схемою шасілітаки поділяються на триопорні та
двоопорні.

Трихопорна схема виконується у двох варіантах: триопорна схема з носовою опорою та триопорна схема з хвостовою опорою. Найчастіше на літаках застосовується триопорна схема з носовою опорою. Другий варіант цієї схеми трапляється на легких літаках.

Двохпірна схема шасі на цивільних літаках практично не використовується.

На важких, особливо транспортних, літаках набула поширення багатоопорна схема шасі. Наприклад, на літаку "Боїнг-747" використовується п'ятистоєчний шасі, на літаку Ан-225 -шістнадцятистоєчний, а на пасажирському Іл-86 - чотиристійковий.

2.4. ВИМОГИ, ЩО ПРЕД'ЯВЛЯЮТЬСЯ ДО КОНСТРУКЦІЇ
ЛІТАКІВ

Всі вимоги до конструкції літаків поділяють на загальні , обов'язкові для всіх агрегатів планера, та спеціальні .

До загальних вимог відносять аеродинамічні, міцнісні та жорсткі, надійності та живучості літаків, експлуатаційні, ремонтопридатності, технологічності виробництва літаків, економічні та вимоги, мінімальної маси конструкції планера та функціональних систем.

Аеродинамічні вимогизводяться до того, щоб вплив форми літака, його геометричні та проектні параметри відповідали заданим льотним даним, отриманим при найменших енергетичних витратах. Реалізація цих вимог передбачає забезпечення мінімального опору літака, потрібних характеристик стійкості та керованості, високих ВПХ, показників крейсерського режиму польоту.

Виконання аеродинамічних вимог досягається вибором оптимальних значень параметрів окремих агрегатів (частин) літака, їх раціональним взаємним компонуванням та високим рівнем питомих параметрів.

Міцні та жорсткі вимогипред'являються до каркасу планера та її обшивці, які мають сприймати всі види експлуатаційних навантажень без руйнації, у своїй деформації нічого не винні призводити до зміни аеродинамічних властивостей літака, нічого не виникати небезпечні вібрації, нічого не винні значні залишкові деформації. Виконання цих вимог забезпечується вибором раціональної силової схеми та площ поперечних перерізів силових елементів, а також підбором матеріалів.

Вимоги надійності та живучостілітака передбачають розробку та реалізацію конструктивних заходів, спрямованих на безпеку польотів.

Надійність літакає здатністю конструкції виконувати свої функції із збереженням експлуатаційних показників протягом встановленого терміну міжрегламентного періоду, ресурсу або іншої одиниці виміру часу функціонування. Характеристиками надійності є наліт годин на одну відмову, кількість відмов на одну годину нальоту та ін.

Підвищити надійність літака можна підбором надійних елементів конструкції, їх дублювання (резервування).

Живітість літакавизначається здатністю конструкції виконувати свої функції за наявності ушкоджень. Для забезпечення цієї вимоги необхідні конструктивні заходи, наприклад застосування статично невизначених силових схем, ефективних протипожежних заходів і, головним чином, резервування. Ці вимоги є особливо важливими для забезпечення заданого рівня безпеки польотів .

Експлуатаційні вимогипередбачають створення таких
конструкцій, які дозволяють у стислий термін забезпечувати технічне
обслуговування літаків за мінімальних матеріально-технічних витрат.

Реалізація таких вимог можлива при забезпеченні зручного доступу до агрегатів, стандартизації та уніфікації вузлів, агрегатів, частин літака та роз'ємів, застосування вбудованих систем автоматичного контролю технічного стану систем та агрегатів літака, ефективних систем пошуку несправностей та їх усунення, збільшення ресурсу та міжрегламентних термінів служби.

Вимоги ремонтопридатностівизначають можливість швидкого й дешевого відновлення частин ВС, що відмовили (пошкоджених), оперативного підтримання чисельності літакомоторного парку. Значимість цих вимог зростає у зв'язку з постійним ускладненням літаків та засобів н

У цивільній авіації апарати для польотів поділяють на такі категорії:

пасажирські,

сільськогосподарського призначення,

транспортні,

поштові,

експериментальні

Пасажирські літаки

Огляд моделей цивільної авіації розпочнемо саме з них. Цей тип повітряних транспортних засобів, як відомо з назви, призначено перевезення пасажирів. Першим серійним літаком, який перевозив цивільних осіб, вважається той самий вітчизняний «Ілля Муромець», який у майбутньому був переобладнаний під бомбардувальник. Перший свій політ із Санкт-Петербурга до Києва з шістнадцятьма пасажирами він здійснив далекого 1914 року. Найпопулярнішим авіалайнером за час існування авіації вважається американський апарат Douglas DC-3,

Douglas DC-3

здійснив перший авіаційний політ ще 1935 року. Різні його модифікації використовуються й досі. Наприклад, радянським варіантом цього літака був Лі-2. Вище було описано перші літаки. Назви головних конкурентів на сучасному ринку пасажирської авіації - Boeing та Airbus.

«Боїнг»

Американська компанія Boeing виникла ще далекого 1916 року. З того часу вона займається виробництвом літаків, головним чином, для цивільної авіації, хоча є і військово-транспортні моделі. Найбільш відомі назви пасажирських літаків цієї компанії - Boeing 737, Boeing 747, Boeing 747-8, Boeing 777 і Boeing 787. Класифікація літаків їх види типи назви.

Boeing 737

Перша із зазначених вище моделей була випущена в 1968 році, і до сьогодні є наймасовішою з усіх пасажирських літальних апаратів. Boeing 747,

Boeing 747

вироблений роком пізніше, є піонером серед широкофюзеляжних авіалайнерів. Boeing 747-8 – пасажирський літак із найбільшою довжиною. Він був випущений у 2010 році. Сьогодні на ринку пасажирської авіації найбільшу масовість набув Boeing 777, що випускається з 1994 року.

Boeing 777

Найновіша модель корпорації на даний момент - Boeing 787 2009 створення.

Boeing 787

«Аеробус»

Як уже говорилося, головним конкурентом Boeing на світовому ринку є європейська компанія Airbus, центральний офіс якої знаходиться у Франції. Заснована вона була набагато пізніше за свого американського суперника – у 1970 році. Найвідоміші назви літаків цієї фірми – A300, A320, А380 та A350 XWB. Випущений у 1972 році, A300 є першим широкофюзеляжним літаком на двох моторах.

Airbus A300

На A320 1988 року виготовлення вперше у світі було застосовано електродистанційну форму управління.

Airbus A320

Літак А380, який вперше злетів у небо в 2005 році, є найбільшим у світі.

Airbus A380

Він може взяти на свій борт до 480 пасажирів. Останньою розробкою компанії є A350 XWB.

A350 XWB

Його головним завданням було скласти конкуренцію випущеному раніше Boeing 787. І з цим завданням даний авіалайнер успішно справляється, оминаючи свого суперника з економічності.

Радянські пасажирські літаки

На гідному рівні було представлено і радянську пасажирську авіаційну промисловість. Більшість моделей – це літаки "Аерофлоту". Назви головних марок: Ту, Іл, Ан та Як. Першим вітчизняним реактивним авіалайнером є випущений 1955 року Ту-104.

Ту-104

Ту-154, перший зліт якого було здійснено 1972 року, вважається наймасовішим радянським пасажирським повітряним апаратом.

Ту-154

Ту-144 1968 року випуску набув легендарного статусу, тому що є першим у світі авіалайнером, який зумів пробити звуковий бар'єр.

Ту-144

Він міг розвивати швидкість до 2,5 тис. км/год, і цей рекорд на наш час не побитий. На даний момент останньою моделлю авіалайнера, розробленої конструкторським бюро Туполєва, є літак Ту-204 1990 року випуску, а також його модифікація Ту-214.

Ту-214

Природно, що окрім Ту існують інші літаки «Аерофлоту». Назви найпопулярніших: Іл-18, Іл-114, Іл-103, Ан-24, Ан-28, Як-40 та Як-42.

Іл-114

Як-40

Авіалайнери інших країн світу

Крім зазначених вище існують цікаві моделі та інших виробників пасажирських літаків. Британський авіалайнер De Havilland Comet, випущений 1949 року, є першим у світовій історії реактивним авіалайнером.

De Havilland Comet

Широкої популярності набув французько-британський авіалайнер Concorde, розроблений у 1969 році.

Concorde

Він увійшов в історію завдяки тому, що є другою успішною спробою (після Ту-144) створення надзвукового пасажирського літального апарату. Причому досі ці два авіалайнери в цьому плані унікальні, оскільки поки що більше ніхто не зміг випустити придатний для масової експлуатації пасажирський літак, здатний переміщуватися швидше за звук.

Транспортники

Головним призначенням літаків транспортної авіації є перевезення вантажів великі відстані. Серед апаратів даного виду слід зазначити західні моделі пасажирських літаків, модифіковані під транспортні потреби: Douglas MD-11F, Airbus A330-200F, Airbus A300-600ST та Boeing 747-8F.

Douglas MD-11F

Але найбільше у виробництві транспортних літаків уславилося радянське, а тепер українське конструкторське бюро імені Антонова. Воно випускає літаки, які постійно б'ють світові рекорди з вантажопідйомності: Ан-22 1965 (вантажопідйомність - 60 т), Ан-124 1984 (вантажопідйомність - 120 т), Ан-225 1988 (бере на борт 253, 8 т).

Ан-225

Останній моделі належить досі не побитий рекорд із вантажопідйомності. Крім того, її планували використовувати для транспортування радянських шатлів "Буран", але з розвалом СРСР проект так і залишився нереалізованим. У Російській Федерації з транспортною авіацією все не так вже й райдужно. Назви літаків Росії наступні: Іл-76, Іл-112 та Іл-214. Але проблема в тому, що Іл-76, який випускається нині, був розроблений ще за радянських часів, у 1971 році, а решта планують запустити лише у 2017-му.

Іл-76

Сільськогосподарські літаки

Існують літальні апарати, завдання яких входить обробка полів пестицидами, гербіцидами та іншими хімікатами. Цей тип авіаційної техніки називається сільськогосподарським. З радянських зразків цих апаратів відомі У-2 та Ан-2, які через специфіку застосування в народі називали «кукурудзями».

У-2

Для виконання військових повітряних перевезень використовуються різні транспортні літаки та гелікоптери військової та цивільної авіації.

З погляду перевезень транспортні літаки та вертольоти можна класифікувати за призначенням, вантажопідйомністю та типом встановлених двигунів.

За призначенням транспортні літаки (вертольоти) поділяються на пасажирські, вантажні та вантажопасажирські.

Пасажирські літаки призначені в першу чергу для перевезень пасажирів, багажу та пошти, для чого вони мають відповідне побутове обладнання, що забезпечує зручність та комфорт пасажирам. Перевезення в них вантажів можна проводити у невеликих кількостях у багажниках, розташованих під підлогою пасажирської кабіни.

Пасажирські літаки цивільної авіації залежно від пасажиромісткості, дальності польоту та класу використовуваних аеродромів поділяються на магістральні та літаки місцевих повітряних ліній.

Магістральні літаки в свою чергу поділяються на далекі (ДМС), середні (CMC) та ближні (ВМС).

До ДМС відносяться: Іл-62, Ту-114 та перший надзвуковий пасажирський літак Ту-144.

До CMC-Ту-154, Ту-104, Ан-10, Іл-18.

До ВМС – Ту-134, Ту-124.

До літаків місцевих повітряних ліній відносяться: Ан-24, Як-40, Бе-30, Ан-2.

Вантажні літаки призначені для перевезення вантажів та техніки, мають спеціальне обладнання, що забезпечує навантаження вантажів та їх кріплення, а також необхідні кліматичні умови усередині вантажної кабіни під час польоту. У разі потреби вони можуть обладнатися знімними сидіннями для перевезення людей.

До вантажних літаків відносяться: Ан-24т, Ан-12, Ан-22 і гелікоптери Мі-4А, Мі-8, Мі-6, Мі-10.

Вантажопасажирські літаки призначені для перевезення пасажирів та вантажів. У вантажопасажирських літаках є окремі приміщення для пасажирів (зазвичай верхній поверх) та вантажів (зазвичай нижній поверх) або пасажирське обладнання кабіни виконується легкознімним, що дозволяє в разі потреби швидко пристосувати літак (вертоліт) до комбінованого чи чисто вантажного перевезення. Літаки, пристосовані до швидкого переобладнання з пасажирського у вантажний варіант, називаються конвертованими літаками.

По вантажопідйомності транспортні літаки та вертольоти поділяються на легкі, з нормальним десантним навантаженням до 11 т, - середні - до 20 т і важкі - понад 20 т.

Легкі літаки і вертольоти у роботі органів військових повідомлень використовуються порівняно мало - лише виконання окремих невеликих перевезень чи умовах, як у районі вивантаження немає аеродромів, придатних посадки літаків середньої вантажопідйомності.

Для військових перевезень в даний час найбільш широко використовуються середні літаки: вантажні типу Ан-12 і пасажирські типів Іл-18, Ту-104, Ан-10 і Ту-154. Однак відомо, що в міру збільшення вантажопідйомності та пасажиромісткості літаків продуктивність праці працівників повітряного транспорту зростає, а собівартість перевезень знижується, створюється можливість виконати заданий обсяг перевезень меншою кількістю літаків, що сприяє зменшенню частоти руху літаків у районах аеропортів та покращує безпеку польотів. Враховуючи розвиток військових повітряних перевезень, є всі підстави вважати, що для їх виконання все більше застосування будуть знаходити важкі транспортні літаки вантажопідйомністю 100 т і вище та пасажирські або літаки, що конвертуються місткістю 300-500 осіб і більше.

За типом встановлених двигунів сучасні транспортні літаки та вертольоти поділяються на газотурбінні (ВМД) і поршневі (ПД) двигуни.

Літаки з газотурбінними двигунами в свою чергу поділяються на турбореактивні двигуни (ТРД) і турбогвинтові (ТВД).

Літаки з турбогвинтовими двигунами мають набагато меншу порівняно з реактивними питому витрату палива.

В даний час все більшого поширення набувають транспортні літаки з двоконтурними турбореактивними двигунами (ДТРД), що займають по економічності проміжне положення між ТВД та ТРД.

З подальшим зростанням швидкостей транспортних літаків найбільш перспективними є літаки з безкомпресорними повітряно-реактивними двигунами, прямоточними (ПВРД) і пульсуючими (ПуВРД), що мають при крейсерських швидкостях польоту, що відповідають числу М > 3, кращі порівняно з ДТРД експлуатаційні характеристики.

З точки зору відомчої приналежності транспортні літаки (вертольоти) діляться на військові та літаки (вертольоти) цивільної авіації.

На військових літаках встановлюється додаткове обладнання, пов'язане з виконанням бойових завдань (озброєння, спеціальне обладнання для парашутного десантування військ, техніки та вантажів, система заправки паливом у польоті тощо).

Літні геометричні та вагові характеристики, загальне компонування, обладнання, що застосовується, а також конструкція окремих частин багато в чому визначаються призначенням літака. За призначенням всі літаки можна розділити на великі групи: 1) цивільні і 2) військові.

Громадянські літаки
Цивільні літаки служать для перевезення пасажирів, вантажів, пошти та обслуговування різних галузей народного господарства. Вони, своєю чергою, можна розділити на такі основні типи.

1. Пасажирські літаки, призначені для перевезення пасажирів, багажу та пошти. Залежно від дальності польоту, кількості пасажирів, що перевозяться, розмірів і типу злітно-посадкових смуг ці літаки діляться на магістральні та літаки місцевих ліній.

Магістральні літаки в залежності від дальності польоту поділяються на:
а) ближні з дальністю польоту 1000 ... 2000 км;
б) середні з дальністю польоту 3000 ... 4000 км;
в) дальні з дальністю польоту 5000 ... 11000 км.

Літаки місцевих ліній поділяються на:
а) важкі із кількістю пасажирів 50…55;
б) середні з кількістю пасажирів 24...30;
в) легені із кількістю пасажирів 8…20.

2. Вантажні літаки, основним призначенням яких є перевезення різних вантажів.

3. Літаки спеціального призначення, що застосовуються у різних галузях народного господарства. Це літаки полярної, сільськогосподарської, санітарної авіації, літаки для геологічної повітряної розвідки, охорони лісів від пожеж, для аерофотозйомок та інших.

4. Навчальні літаки, що служать для підготовки пілотів. Вони поділяються на літаки початкового навчання та перехідні. Літаки початкового навчання - це двомісні літаки, досить прості в освоєнні та техніці пілотування. Перехідні літаки служать для навчання пілотів польотам на серійних літаках, що знаходяться в експлуатації.

Військові літаки служать для завдання ударів з повітря по військових об'єктах, комунікаціях, живій силі і техніці супротивника в його тилу і в прифронтовій смузі, для захисту своїх об'єктів. розвідки, зв'язку та л.

Залежно від конкретного призначення військові літаки можна розділити такі типи.
1. Бомбардувальники, призначенням яких є завдання бомбових ударів по найважливіших об'єктах, вузлах комунікацій, місцях зосередження техніки та живої сили противника в його тилу.

2. Винищувачі, які служать для боротьби з авіацією супротивника. Вони, у свою чергу, можуть бути поділені на кілька видів:
а) винищувачі супроводу, призначені для захисту від авіації супротивника своїх бомбардувальників, що виконують бойове завдання;
б) фронтові винищувачі, які забезпечують захист своїх військ від
авіації противника над полем бою та у прифронтовій смузі;
в) винищувачі протиповітряної- винищувачі перехоплювачі, призначенням яких є перехоплення та знищення бомбардувальників противника.

3. Винищувачі-бомбардувальники, забезпечені бомбами, ракетним та гарматним озброєнням та службовці для завдання ударів по об'єктах у районі передових позицій та у ближньому тилу противника та для знищення його авіації.

4. Військово-транспортні літаки, що використовуються для висадки десантів, транспортування військ, техніки та різних вантажів.

5. Літаки-розвідники, призначені для ведення повітряної розвідки в тилу супротивника та над театром воєнних дій.

6. Допоміжні літаки, куди відносяться літаки-коригувальники, літаки зв'язку, санітарні тощо.

Основні частини літака та їх призначення
Основними частинами літака є крило, фюзеляж, оперення, шасі та силова установка.

Крило — поверхня літака, що несе, призначена для створення аеродинамічної підйомної сили.

Фюзеляж - основна частина конструкції літака, що служить для з'єднання в одне ціле всіх його частин, а також для розміщення екіпажу, пасажирів, обладнання та вантажів.

Оперення - несучі поверхні, призначені для забезпечення поздовжньої та шляхової стійкості та керованості.

Шасі - система опор літака, що служить для зльоту, посадки, пересування та стоянки на землі, палубі корабля або на воді.

Силова установка, основним елементом якої є двигун, є створення тяги.

Крім цих основних частин, літак має велику кількість різного обладнання. На ньому встановлюються системи основного управління (керування кермовими поверхнями: елеронами, кермами висоти та напрямки), допоміжного управління (управління механізацією, прибиранням та випуском шасі, стулки люків, агрегатами обладнання тощо), гідро та пневмо обладнання, електро обладнання, висотне, захисне обладнання та ін.

Класифікація літаків за схемою
Класифікація літаків за схемою проводиться з урахуванням взаємного розташування, форми, кількості та типу окремих складових літак агрегатів. Схема літака визначається такими ознаками:

1) кількістю та розташуванням крил;
2) типом фюзеляжу;
3) розташуванням оперення
4) типом шасі;
5) типом, кількістю та розташуванням двигунів.

Цілком охарактеризувати схему літака можна лише на підставі всіх цих п'яти ознак. Класифікація ж лише за одним або декількома з них не може дати повного уявлення про схему.

За кількістю крил усі літаки діляться на біплани і моноплани, а останні залежно від взаємного розташування крила та фюзеляжу — на низько плани, середньоплани та високоплани. На кшталт фюзеляжу літаки діляться одне фюзеляжні і двох балочные. В залежності від умов зльоту та посадки літаки можуть мати шасі колісне, лижне, поплавкове. У гідролітаків фюзеляж може виконувати функції та човни. Трапляються змішані схеми: колісно-лижне шасі, човен-амфібія.

Як основні двигуни на сучасних літаках застосовуються поршневі та газотурбінні двигуни. Найбільшого поширення нині отримали газотурбінні двигуни, які, своєю чергою, діляться на турбогвинтові, турбореактивні, турбореактивні з форсажем і турбореактивні двоконтурні. Вибір типу двигунів, їх кількості та розташування визначається значною мірою призначенням літака та істотно впливає на його схему.