Дія бригади розрив поїзда перегоні. Під час руху вантажного поїзда перегоном стався обрив автозчіпного пристрою. Який порядок дій локомотивною бригадою у цій ситуації? Порядок дій при вимушеній зупинці поїзда на перегоні через

У разі, коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула на ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен бути помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.

1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону

припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда

або несправності гальма в останніх двох вагонах

При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.

При запитанні допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або

через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що знаходяться після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищевказаних локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).

Допомога пасажирському поїзду або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.

У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:

■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.

■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіпляється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.

■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, що зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився по несправності гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.

Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,

ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.

Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим виробляє ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та навантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда провадиться за командою машиніста переднього локомотива одночасно.

Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.

У випадках, що загрожують безпеці руху (сход рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обриві контактного проводу, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного негайно після гальмування.

17.

ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВКІ ПОЇЗДУ НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

17.1 . При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою.

При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виведенні поїзда, що розірвався з перегону, відсутність стисненого повітря в ТМ останніх вагонів, може бути допущена тільки у разі неможливості відновлення цілісності ТМ і необхідності з цієї причини перекриття кінцевих кранів. При цьому машиніст, який знаходиться на підйомі поїзда, повинен заявити про необхідність надання допоміжного локомотива в хвіст поїзда (або вивезення поїзда частинами) для руху до найближчої станції. Де несправність має бути усунена або несправний вагон відчеплений.

Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх руху з урахуванням забезпечення гальмівного натискання та профілю колії встановлюється наказом начальника дороги та вказується у місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини поїзда.

18. Особливості обслуговування та управління гальмами в зимових умовах

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВПС та вагонів у зимових умовах необхідно своєчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.

18.1. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче -30 0 C не допускати запуску компресорів без попереднього прогріву олії у картерах;

- під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати постійно, включити насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закрити випускні крани, а потім збільшити відкриття парового вентиля;

- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос на паровозі) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива або МВПЗ з рейсу в депо, локомотивна бригада зобов'язана випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при I положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи відповідно до місцевої інструкції.

18.1.3. Локомотивна бригада має у процесі експлуатації локомотива і МВПС не допускати обмерзання деталей гальм. Лід, який з'явиться на деталях гальма та важільній передачі локомотива та МВПС, локомотивна бригада зобов'язана видалити за першої можливості (при стоянці на станції, в зворотному пункті).

18.1.4. При мінусовій температурі довкілля локомотивна бригада, яка приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, має роз'єднати рукави ТМ. Продути гальмівні магістралі локомотива та складу, знову з'єднати їх та відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас ВР, призначений заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах за нормальної температури зовнішнього повітря, але з більше 6 місяців.

18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконати таке:

- перед з'єднанням рукавів ТМ продути її стислим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А, а також перевірити стан кілець, що ущільнюють. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити олію на кільця;

- під час продування ТМ у процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;

- замерзлий гальмівний циліндр відкрити, зняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету змінити. Після збирання циліндр перевірити на щільність;

- перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40 0 C і нижче після повної зарядки гальмівної мережі здійснити не менше 2-х разів повне гальмування та відпустку;

- перед випробуванням автогальм та виявленням не спрацювали ВР на гальмування та відпустку, а також малих повільну відпустку, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальм; у разі незадовільного результату перевірки ВР замінити;

- при поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.

На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда провідники зобов'язані очистити лід з гальмівної важеля. Не допускається відправляти у поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;

- під час руху поїзда по станції обов'язково простежити за станом всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) або інші несправності, що загрожують безпеці руху, та вжити заходів до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари нагнітальні, живильні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах, дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість загоряння конструктивних елементів локомотивів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрісах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2-х метрів від баків палива, і арматури, що масло подає, масло- і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та МВПС у місцях їх стоянки за наявності розлитих на шляхах легкозаймистих та горючих рідин у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, поблизу сливо-наливних пристроїв пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність водяної пробки. Таке місце повітропроводу необхідно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, поживні та перепускні труби можна лише після випуску з них стисненого повітря та при закритих впускних кранах. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.

18.3.6. На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти відігріти і знову поставити або замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні ВР вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока ТЦ, після прибуття до депо ВР замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні однієї з гальмівних циліндрів необхідно ВР залишити включеним і працювати з іншими ТЦ. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВПС у цьому випадку вимкнути ВР, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після збирання ТЦ перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, пов'язані з їх замерзанням та способи їхньої тимчасової експлуатації, вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках несправності гальм на локомотивах і вагонах МВПС та за неможливості її усунення машиніст особисто зобов'язаний вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускним клапаном та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де знаходиться депо або ПТО.

18.4. Особливості управління гальмами взимку

18.4.1. При нульовій та мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування при перевірці дії автогальм проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі:

- у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2;

- у вантажних порожніх поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2;

- у пасажирських поїздах та МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для перевірки ЕПТ тиск у ТЦ має бути 1,5-2,0 кгс/см2);

- у пасажирських поїздах та МВПЗ з композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами на 0,6-0,7 кгс/см2 (для ЕПТ тиск у ТЦ має бути 2,0-2,5 кгс/см2).

При снігопадах, снігових заметах, пурзі, перед перевіркою дії гальм поїзда з композиційними колодками або дисковими гальмами зробити службове гальмування видалення снігу і льоду з поверхні тертя колодок чи накладок. Якщо таке гальмування (до перевірки гальм) виконати неможливо, то відлік відстані, що проходить поїздом у процесі зниження швидкості на 10 км/год, проводити спочатку зниження швидкості, але не пізніше проходу поїзда відстані 200-250 метрів після початку гальмування. У цьому випадку локомотивна бригада орієнтується не за сигнальними знаками «Кінець гальмування», а за відстанню, зазначеною в таблиці 10.1., 10.2. цієї Інструкції. Залежно від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватися два гальмування: початкове (для очищення колодок від снігу та льоду) та для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм перший ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в УР відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при температурі нижче – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 у вантажних поїздах та на 0,5-0,6 кгс/см 2 у пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче - 40 0 ​​C, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, снігових заметів, пурги перший ступінь гальмування проводити зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в інших випадках згідно з п.18.4.1. Посилення гальмування у вантажному поїзді провадити щаблем 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопадах, снігових заметах та завірюсі перший ступінь гальмування на початку спуску на вантажних поїздах виконується зниженням тиску гальмівної магістралі на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а в разі потреби – збільшується розрядка до повного службового гальмування.

18.4.5. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до приведення поїзда (крім МВПС) протягом після його зупинки збільшується в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в п. 10.3.13. цієї Інструкції.

18.4.6. З урахуванням досвіду експлуатації гальм дозволяється на затяжних спусках зі сніговими заметами, або коли рівень снігу покриває голівки рейок, включати повітророзподільники вантажних вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, на завантажений нетто понад 10 тс на вісь в межах дороги. Такий порядок дії запроваджується вказівкою (наказом) начальником залізниці. Після проходження ділянки з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування ВР мають бути переключені відповідно до п.7.1.12. цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниць своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому у разі снігових заметів, снігопаді, пурзі або рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі ділянки до очищення від снігу колій та рейок .

18.4.7. Частіше перевіряти дію автоматичних гальм у дорозі, виробляючи ступінь гальмування для очищення колодок від снігу та льоду. Такій же перевірці піддавати і ЕПТ під час ведення пасажирських поїздів та моторвагонних поїздів.

Час, після якого повинна проводитися перевірка гальм, вказується у місцевій інструкції. У ній же вказуються додаткові місця використання гальм перед прямуванням по спусках.

Під час снігопаду, пурге, сніговому заметі та свіжому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де буде зупинка поїзда, або перед прямуванням по спуску провести гальмування для перевірки гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20хв.

18.4.8. При ступені гальмування більше на 1,0 кгс/см 2 (більше 2,5 кгс/см 2 в ТЦ) здійснюється попередньо за 50-100 метрів до початку гальмування подача піску на рейки до закінчення гальмування (крім одиничного локомотива - дивись п. 1). 10.1.25.).

18.4.9. Якщо при підході до станцій, що забороняють сигналом і сигналом зменшення швидкості, під час спуску після першого ступеня гальмування протягом 20-30 с не буде отримано початковий гальмівний ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді - виконати екстрене гальмування; при безуспішній спробі зупинити поїзд діяти згідно з п.10.1.14. цієї Інструкції.

1. Порядок дій у разі появи ознак порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда

1.1. Основними причинами падіння тиску в гальмівній магістралі поїзда є:
- роз'єднання гальмівних рукавів чи інше порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда;
- обрив (саморозчіп) автозчеплення у складі поїзда;
- сход рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;
- Зрив стоп-крана в пасажирському поїзді.
1.2. Ознаками можливого розриву гальмівної магістралі поїзда є:
- зниження швидкості, що не відповідає профілю шляху;
- часте включення компресорів;
- швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях та тифонах;
- спрацьовування сигналізатора розриву гальмівної магістралі з датчиком N 418;
- поздовжньо-динамічні реакції у складі, невластиві даному профілю шляху.
Контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом за вимірювальними та сигналізуючими приладами, розташованими в кабіні управління.
1.3. При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського (поштово-багажного, вантажопасажирського) поїзда машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом постановки ручки крана машиніста в положення екстреного гальмування, включення подачі піску і постановки ручки допоміжного гальма в крайнє гальмо.
1.4. При прямуванні вантажного поїзда, якщо його швидкість без приведення в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі, машиніст повинен відключити тягу, на 5-7 с перевести ручку крана машиніста в III положення (перекриш без живлення) і спостерігати за тиском у гальмівній магістралі, при цьому:
- якщо відбувається швидке та безперервне падіння тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення та зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива;
- якщо не відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі та різке уповільнення поїзда, зробити службове гальмування на величину першого ступеня, потім відпустити гальма встановленим порядком;
- у разі повторного гальмування поїзда через мимовільне спрацювання автогальм у складі, за відсутності безперервного падіння тиску в гальмівній магістралі при постановці ручки крана машиніста в III положення - провести гальмування та відпуск автогальм встановленим порядком, повідомивши про це ДНЦ або ДСП автогальм, погодивши з ДНЦ станцію для її проведення.
1.5. При вимушеній зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст (помічник машиніста) зобов'язаний встановленим порядком оголосити по радіозв'язку про місце та причину зупинки поїзда, вказавши на відсутність відомостей про наявність габариту рухомого складу.
1.6. При зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проінструктувавши його про порядок дій.
Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:
- виписати номер хвостового вагона із довідки про гальма форми ВУ-45;
- взяти із собою сигнальне приладдя, у нічний час ліхтар;
- при зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;
- розвідний ключ;
- радіостанцію, що носиться;
- Технічну аптечку.
Для визначення причин падіння тиску в гальмівній магістралі помічник машиніста проводить огляд всього поїзда. Дійшовши до останнього вагона, звіряє його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконується у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений на кронштейні (у пасажирському поїзді) додатково переконатись у провідника хвостового вагона).
Огляд пасажирського поїзда проводиться разом із начальником поїзда чи поїздним електромеханіком.
1.7. При роз'єднанні гальмівних рукавів перевірити наявність ознак саморозчеплення в поїзді:
- сліди пошкодження на передньому упорі ударних розеток, зіві голівки автозчеплення;
- оглянути зовнішній стан гальмівних рукавів, сліди взаємодії із сторонніми деталями колії на головках та гумових трубках рукавів;
- списати номери вагонів, між якими виявлено роз'єднання рукавів, після прибуття на локомотив зробити звірку за натурним листом
- поруч вагонів, що стоять. У разі невідповідності номерів натурному аркушу повідомити диспетчера та погодити подальші дії.
Якщо сталося пошкодження гальмівного рукава, замінити його запасним з аптечки або знятим із локомотива або хвостового вагона.
- переконатися, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45, перевірити прохідність повітря гальмівної магістралі відкриттям крана хвостового вагона та скорочене випробування гальм.
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів та неможливість її усунення локомотивна бригада зобов'язана:
- за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив із хвоста поїзда для виведення хвостової частини з перегону, або зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності;
- якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, зробити закріплення хвостової частини складу від несправного вагона відповідно до норми закріплення відповідно до додатка 1.
1.8. Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда.
Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчеплень, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, згідно з нормами закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському складі повідомити про саморозчіп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. За умови збереження рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих ​​несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда повинен зчепити вагони зі швидкістю осадження головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплення вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива. У разі неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, з'єднати поїзд, при цьому осадження головної частини поїзда слід проводити з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда зробити зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 2,5 об/оо і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати допоміжний локомотив у хвіст поїзда, вказавши додатково в заявці точну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
Забороняється залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами).
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.
1.9. Порядок процесів при виявленні сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно закріпити хвостову частину поїзда, відповідно до норм закріплення.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сходження рухомого складу, зобов'язаний:
- увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;
- забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;
- доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
- після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін) таку інформацію:
чи є людські жертви;
наявність габариту по сусідньому шляху;
точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбулося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна;
скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок та характеристика вантажу;
чи є сходження локомотива;
дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;
надалі керуватися вказівками ДНЦ.
У разі зупинки пасажирського поїзда огорожа проводиться з боку голови помічником машиніста, а з хвоста – провідником останнього пасажирського вагона укладанням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда.
При зупинці решти поїздів огорожа проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжному шляху з боку очікуваного цього шляху поїзда на відстані 1000 м від місця перешкоди. Якщо голова поїзда перебуває від місця перешкоди з відривом понад 1000 м, петарди на суміжному шляху укладаються навпроти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде отримано повідомлення про те, що по суміжному шляху відправлено поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв'язку викликати помічника машиніста для укладання петард на такій відстані від місця перешкоди з протилежного боку.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, відстані, на які необхідно укладати петарди, встановлюються власником інфраструктури.
Після укладання петард помічник машиніста та провідник вагона повинні відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м та показувати червоний сигнал у бік можливого наближення поїзда.
При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні проводиться начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та провідниками вагонів за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
1.10. Порядок дій щодо виявлення зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.
Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі відбулося через зрив стоп-крана, то подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє виходячи з рішення про подальше слідування, прийнятого начальником поїзда. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.

7.18 . На ділянках, обладнаних автоблокуванням та поїздним радіозв'язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:

одиночний локомотив, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;

локомотив, відчеплений від складу вантажного поїзда, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;

позаду вантажний поїзд без відчіпки від нього ведучого локомотива.

Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох локомотивів після всебічної оцінки обстановки, що їм створилася.

Забороняється надання допомоги відчеплювати локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є вагони з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ). Такі поїзди також не можна використовувати для надання допомоги без відчіплення локомотива від складу.

7.19 . Якщо допомога надається одиночним локомотивом, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився, наказ передається за формою:

"Машиністу локомотива поїзда № .... Надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".

При наданні допомоги одиночним локомотивом, що відчеплюється від складу вантажного поїзда, що позаду йде, наказ передається за формою:

"Машиністу поїзда № .... Закріпіть склад поїзда, відчепіться від нього і надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".

До передачі такого наказу поїзний диспетчер зобов'язаний переконатися, що склад поїзда, від якого треба відчепити локомотив, розташований на сприятливому профілі та може бути закріплений порядком, передбаченим у пункті 7.2 цієї Інструкції. Машиністу локомотива забороняється відчіплювати локомотив від поїзда без закріплення вагонів від догляду.

7.20 . Машиністам локомотивів, що використовуються для надання допомоги, після отримання наказу поїзного диспетчера дозволяється пройти на зайняту блок-дільницю і продовжити рух зі швидкістю, що забезпечує зупинку біля поїзда, що стоїть попереду. Не доїжджаючи до складу цього поїзда, машиніст повинен зупинитись, особисто оглянути автозчеплення хвостового вагона, автозчеплення локомотива закріпити у положенні "на буфер" і лише після цього обережно під'їхати до складу. Токання починається за сигналом (вказівкою), що подається машиністом першого поїзда, а надалі машиністи обох локомотивів зобов'язані по радіо підтримувати зв'язок один з одним та узгоджувати свої дії. Після необхідності в наданні допомоги другий локомотив за сигналом (вказівкою) з провідного локомотива припиняє підштовхування. Якщо допомога надавалася одиночним локомотивом, що прямував за потягом, що зупинився, то після припинення підштовхування він продовжує рух, самостійно керуючись сигналами автоблокування.

При наданні допомоги локомотивом, відчепленим від позаду поїзда, що йде ззаду, цей локомотив після припинення підштовхування повертається до залишеного складу, причому якщо цей локомотив у процесі надання допомоги разом з поїздом прибуде на попереду станцію, що походить з поставленого на перегоні. станції без вручення додаткового дозволу на зайняття перегону. Не доїжджаючи залишеного складу машиніст зупиняє локомотив і особисто переконується в готовності автозчеплення до зчеплення. Подальший рух локомотива для причеплення до складу проводиться з особливою обережністю.

Після причіпки локомотива та зарядки гальмівної повітряної магістралі до встановленого тиску проводиться скорочене випробування автогальм, а потім працівниками локомотивної бригади або головним кондуктором витягуються з-під коліс вагонів гальмівні черевики та відпускаються ручні гальма.

7.21 . Надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні ззаду, без відчіпки від нього провідного локомотива проводиться у виняткових випадках, лише на ділянках, що встановлюються начальником залізниці, і за умови, що вага і довжина поїзда, що використовується для надання допомоги, не перевищує встановлених норм. Одночасно із встановленням ділянок та перегонів, де такий спосіб надання допомоги дозволяється застосовувати, начальником залізниці має бути визначено порядок дій працівників (поїздних диспетчерів, машиністів поїздних локомотивів, чергових по станціях та ін.) під час виконання зазначеної операції.

7.22 . Надання допомоги для з'єднання частин вантажного поїзда, що розчепився на перегоні, проводиться у випадках, передбачених у пункті 7.10 цієї Інструкції, тільки на прохання машиніста поїзда, в якому відбулося роз'єднання. Допомога може бути надана одиночним локомотивом, що йде за потягом, що розчепився, або вантажним поїздом, що йде за ним, без відчеплення від нього провідного локомотива.

Наказ диспетчера про надання допомоги передається у таких випадках за формою:

"Машиністу локомотива поїзда № .... З'єднайтеся з хвостовими вагонами, що відчепилися від поїзда № ...., що зупинився попереду, і надайте допомогу при з'єднанні цих вагонів з головною частиною складу. ДНЦ....".

Незалежно від того, чи здійснюється допомога одиночним локомотивом або локомотивом разом зі складом поїзда, що йде позаду, повинне проводитися зчеплення локомотива, що надає допомогу, з останнім вагоном частини поїзда, що відчепилася. Подальші дії здійснюються за вказівкою машиніста локомотива першого поїзда після виконання ним вимог, передбачених у пункті 7.9 цієї Інструкції, при цьому залежно від відстані між вагонами, що розчепилися, кількості вагонів у головній та частинах складу, що відчепилися, профілю колії та ін. з'єднання може здійснюватися або шляхом осадження головної частини першого поїзда, або шляхом насуву вагонів, що відчепилися, до з'єднання їх з головною частиною першого поїзда. Після з'єднання розчеплених частин помічник машиніста другого поїзда відчеплює локомотив від останнього вагона та обидва потяги продовжують рух самостійно, керуючись сигналами автоблокування.

7.23 . При зупинці на перегоні, обладнаному автоблокуванням, одиночного локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, коли подальший самостійний їх рух неможливий, виведення їх з перегону до найближчої станції може бути здійснено поїздом без відчіплення локомотива від складу цього поїзда. Це здійснюється також за наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів та черговому попереду розташованої станції. У цьому випадку проводиться зчеплення локомотива (спеціального самохідного рухомого складу), що зупинився, з локомотивом позаду поїзда. Швидкість подальшого прямування до найближчої станції не повинна перевищувати 25 км/год.

Можливість застосування такого порядку на ділянках встановлюється начальником залізниці залежно від плану та профілю колії.

7.24 . Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш легкий профіль, то це може бути здійснено тільки за наказом поїздного диспетчера, що реєструється, передається машиністу локомотива і черговому позаду лежачої станції при вільності від поїздів ділянки колії від хвоста поїзда до станції:

"Машиністу поїзда № .... дозволяю осадити потяг на більш легкий профіль, ділянку колії до вхідного сигналу (сигнального знака "Кордон станції") станції.... вільний від поїздів. Перегін.... для руху закритий. ДНЦ.. ..".

7.25 . При вимушеній зупинці моторвагонного поїзда на перегоні і коли його подальший самостійний рух неможливий, дозволяється причеплювати до нього моторвагонний поїзд, що йде, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним складом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені до загальної магістралі.

З'єднання поїздів здійснюється за наказом поїзного диспетчера, що реєструється, передається машиністам обох поїздів (з використанням для цієї мети всіх наявних засобів зв'язку) за формою:

"Машиністи поїздів № .... та № .... з'єднайте поїзди і здвоєним складом слідуйте до станції .... ДНЦ ....".

При неможливості керування з'єднаним поїздом з головної кабіни першого поїзда керування поїздом і гальмами проводиться з головної кабіни другого поїзда, причому швидкість прямування в цьому випадку повинна бути не більше 25 км/год. У головній кабіні першого поїзда повинен бути машиніст, який зобов'язаний стежити за рухом і при необхідності вживати заходів до зупинки екстреним гальмуванням.

Порядок дій локомотивних бригад обох поїздів при з'єднанні та прямуванні здвоєними складами встановлюється начальником залізниці відповідно до місцевих умов.

7.26 . При вимушеній зупинці на перегоні пасажирського поїзда, коли його подальший самостійний рух неможливий, допомога цьому поїзду може бути як з голови, так і з хвоста поїзда допоміжним локомотивом, відповідно з виведенням пасажирського поїзда, на попереду або позаду розташовану станцію. Машиніст допоміжного локомотива зобов'язаний попередити про направлення руху машиніста пасажирського поїзда, який, у свою чергу, попереджає про це начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда та провідників.

(білого кольору з червоною смугою по діагоналі)

Примітка. У дозволі має бути зазначено, для якої мети відправляється поїзд на закритий перегін, наприклад: "для виведення з перегону поїзда № ... на станцію..., "для підштовхування поїзда № ..., що зупинився на перегоні, і повернення після підштовхування назад на станцію...", "для виконання робіт з ремонту колії на перегоні та подальшого повернення (прибуття) на станцію... за вказівкою керівника робіт" тощо.

Для надання допомоги потягу, що зупинився на перегоні, з хвоста складу правильним шляхом, машиніст допоміжного локомотива зобов'язаний слідувати із встановленою швидкістю по сигналах автоблокування, а після зупинки біля світлофора з заборонним показанням, викликати машиніста поїзда, якому надається допомога, уточнити місце його зупинки та зазначеного у дозволі форми ДК-64, умовну довжину поїзда, далі продовжити зі швидкістю не більше 20 км\година.

Не доїжджаючи до складу цього поїзда, машиніст повинен зупинитись, особисто оглянути автозчеплення хвостового вагона, автозчеплення локомотива закріпити у положенні «на буфер» і лише після цього обережно під'їхати до складу. Токання починається за вказівкою, що подається машиністом першого поїзда, а надалі машиністи обох локомотивів зобов'язані радіо підтримувати зв'язок один з одним і узгоджувати свої дії. Після необхідності в наданні допомоги другий локомотив за вказівкою з провідного локомотива припиняє підштовхування. Після припинення підштовхування він продовжує рух самостійно керуючись сигналами автоблокування.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїздним радіозв'язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні можна використовувати локомотив, відчеплений від вантажного поїзда, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився.

Надання допомоги локомотивом позаду поїздаздійснюється за наказом ДНЦ ділянки, що реєструється, після закриття руху поїздів на цьому перегоні. При цьому відчіпка локомотива від складу може бути виконана тільки після закріплення складу встановленим порядком з урахуванням керівного ухилу, профілю шляху та норм закріплення для цієї ділянки обслуговування. Порядок прямування до поїзда, що зажадав допомогу, здійснюється аналогічно до порядку надання допомоги одиночним локомотивом.

Після припинення підштовхування локомотив повертається до залишеного складу, причому якщо цей локомотив у процесі надання допомоги разом з поїздом прибуде на попередню переїзд, повернення його до залишеного на перегоні складу проводиться після закриття перегону (шляху перегону) наказом ДНЦ за вказівкою ДСП бланку форми ДУ-64. Не доїжджаючи залишеного складу машиніст зупиняє локомотив і особисто переконується в готовності автозчеплення до зчеплення. Після причіпки та зарядки гальмівної магістралі до встановленого тиску проводиться скорочене випробування автогальм, а потім витягуються з-під коліс вагонів гальмівні черевики та відпускаються ручні гальма.

Надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні ззаду, без відчіпки від нього ведучого локомотива на дорозі не дозволяється.

При роз'єднанні поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

1) негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, та ДСП станцій, що обмежують перегін, які негайно повідомляють про це ДНЦ.

2) через помічника машиніста перевірити стан складу та зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда. Осаджувати частини складу для зчеплення, що роз'єдналися, слід з особливою обережністю, щоб при зіткненні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;

3) пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона та переднього бруса локомотива.

У всіх випадках, коли операції зі з'єднання частин поїзда, що роз'єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 хвилин, машиніст зобов'язаний вжити заходів до того, щоб частина поїзда, що залишилася без локомотива, була закріплена гальмівними черевиками і ручними гальмами.

Після зчеплення частин помічник машиніста по номеру хвостового вагона і наявності на ньому поїзного сигналу повинен переконатися в цілісності складу. Перед поновленням руху мають бути відпущені ручні гальма, проведено скорочене випробування автогальм, вилучено гальмівні черевики з-під вагонів.

Не допускається з'єднувати частини поїзда на перегоні:

1) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

2) якщо частина, що відчепила, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.

У виняткових випадках для з'єднання з частиною складу, що відчепилася, може бути використаний локомотив ззаду поїзда.

Якщо з'єднати поїзд неможливо, машиніст повинен зажадати допоміжний локомотив. При наданні допомоги з хвоста поїзда, якщо місце знаходження хвостової частини невідоме, машиністу допоміжного локомотива (відновлювального поїзда), крім дозволу на бланку форми ДК-64, видається попередження:

«Місце знаходження вагонів, що роз'єдналися на перегоні, невідомо».

За наявності такого попередження машиніст поїзда, який надає допомогу, повинен слідувати по перегону з особливою пильністю та з такою швидкістю, яка б забезпечувала своєчасну зупинку перед перешкодою.

Рух господарських поїздів, під час виконання робіт на залізничних коліях у період «вікон».

Для проведення великих за обсягом ремонтних та будівельних робіт у графіку руху повинні передбачатися вікна у русі поїздів та враховуватись обмеження швидкості, що викликаються цими роботами.

Вікно- час, протягом якого припиняється рух поїздів перегоном, окремими шляхами перегону або станції для проведення ремонтно-будівельних робіт.

Поїзд господарський– поїзд, призначений для виконання робіт з утримання, обслуговування та ремонту. шляхи.

Керівник робіт- відповідальна особа, на яку покладено керівництво ремонтними, відновлювальними роботами в період вікна.

Закриття та відкриття перегону до початку робіт та після їх закінчення оформлюються наказом ДНЦ. Забороняється приступати до робіт до одержання наказу ДНЦ та до огородження місця робіт встановленими сигналами.

У дозволі на виконання робіт мають бути зазначені: види робіт, час, на який погоджено закриття перегону або окремого шляху, посаду та прізвище особи, яка здійснює єдине керівництво цими роботами.

Відправлення господарських поїздів на перегін, закритий для ремонту, проводиться за дозволами на бланку форми ДК-64. Відповідно до дозволу в бланку форми ДК-64 вказується місце (кілометр) початкової зупинки кожного поїзда.

КОРОШОК ДОЗВОЛУ Станція (штемпель) «____» ________________________ 20___ м. Дозволяю поїзду № _________________________ з локомотивом № ____________________________ відправитися на перегін _______________________ по ______________ шляху до _________________ км для _______________ перегону незалежно від показань прохідних світлофорів автоблокування. Черговий станцією _______________________________ (підпис) (бланк білого кольору з червоною смугою по діагоналі)

ДОЗВОЛ Станція (штемпель) «____» ________________________ 20___ м. Дозволяю поїзду № _________________________ з локомотивом № ____________________________ відправитися на перегін _______________________ по ______________ шляху до _________________ км для ________________________________________ ____________________________________________ _____________ незалежно від показань прохідних світлофорів автоблокування. Черговий станцією _______________________________ (підпис) (бланк білого кольору з червоною смугою по діагоналі)

Машиніст кожного господарського поїзда повинен прямувати до місця, зазначеного у дозволі на бланку форми ДК-64. Перший поїзд слідує із встановленою швидкістю, наступні зі швидкістю трохи більше 20 км/год. Місця первісної зупинки господарських поїздів, що послідовно відправляються на перегін, повинні знаходитися на відстані не менше 1 км один від одного. Господарські поїзди повинні слідувати з особливою пильністю, зі швидкістю не більше 20 км/год, тільки до місця, зазначеного в дозволі, де за вказівкою керівника робіт встановлюється переносний сигнал зупинки, що знаходиться під охороною сигналіста, що стоїть біля нього, з ручним червоним сигналом. Після зупинки подальше пересування господарських поїздів перегоном здійснюється за вказівкою керівника робіт зі швидкістю не більше 20 км/год.

Відправлення господарських поїздів на перегін, «що підлягає закриттю».

Якщо роботи здійснюються на перегоні, обладнаному автоблокуванням, то, за погодженням з ДНЦ, дозволяється відправляти господарські поїзди до місця роботи за сигналами автоблокування, не очікуючи закриття перегону.

Машиністу кожного поїзда видається попередження про зупинку на перегоні у місці, зазначеному у заявці керівника робіт.

Дозвіл на бланку форми ДУ-64 під час відправлення таких поїздів на перегін, що підлягає закриттю, вручається керівнику робіт, який передає його машиністу після зупинки поїзда на перегоні в обумовленому місці та отримання наказу ДНЦ про закриття перегону. Перегін закривається для ремонтних робіт наказом ДНЦ після звільнення з поїздів, відправлених попереду господарських поїздів.

господарські поїзди, що відправляються із залізничної станції в одному поїзді для одночасної роботи на перегоні, можуть на перегоні розчіплюватися або з'єднуватися за вказівкою керівника робіт.

При відправленні із залізничної станції кількох господарських поїздів, з'єднаних один з одним для подальшої їх роботи на перегоні за вказівкою керівника робіт, машиністу кожного з них має видаватися окремий дозвіл на бланку форми ДК-64 із присвоєнням кожному господарському поїзду окремого номера. За відсутності дозволу на бланку форми ДУ-64 керівнику робіт забороняється здійснювати розчіплення господарських поїздів на перегоні.

Відправлення господарських поїздів з перегонупровадиться за вказівкою керівника робіт, погодженим попередньо з ДНЦ.

Якщо на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням, господарські поїзди після закінчення робіт відправляються на станцію правильним шляхом, то їх рух, незалежно від наявності у машиністів дозволу на бланку форми ДУ-64, проводиться за сигналами автоблокування зі встановленою швидкістю.

В інших випадках швидкість прямування повертаються після роботи на перегоні господарських поїздів (крім першого) повинна бути не більше 20 км/год, на відстані між ними не менше 1 км.

Відкриття перегону провадиться наказом ДНЦ.