Міст на російський острів десь починається. Міст на острів Російський, найдовший вантовий міст у світі. Особливості зведення пілонів

Вантовий міст на острів Російський (Russky Bridge) через протоку Босфор Східний— це найбільший вантовий міст міст із тих, що нині збудувалися. Центральний русловий проліт має довжину 1104 м, а довжину вант 580 м. Висота над дзеркалом води (підмостовий габарит) 70 м.

Параметри вантового мосту на острів Русский — stroyone

№ п/п	Основні технічні параметри вантового мосту
1	Схема мосту: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м
2	Загальна довжина мосту - 1885 м.
3	Загальна довжина з естакадами - 3100 м
4	Довжина центрального руслового прольоту - 1104 м.
5	Загальна ширина проїжджої частини – 21 м.
6	Число смуг руху – 4(2 у кожний бік)
7	Підмостовий габарит - 70 м
8	Висота пілонів - 324 м
9	Найдовша / найкоротша ванта - 579,83/135,771 м
10	Вартість будівництва 1 млрд. дол.

Новий міст з'єднає материкову та острівну частини Владивостока та стане важливою ланкою транспортної системи Приморського краю. Будівництво вантового мостового переходу розпочалося у 2008 році, а закінчилося у липні 2012 року.

Кліматичні умови

Будівельники працювали за екстремальних погодних умов. Швидкість вітру досягає 36 метрів за секунду, штормовий вітер піднімає хвилі до шести метрів, товщина льоду сягає 70 сантиметрів. Температура взимку опускається нижче за мінус 36 градусів, а влітку піднімається до плюс 37 градусів.

Техніка у будівництві вантового мосту

На будівництві мосту на острів Російська була задіяна близько 320 одиниць сучасної. Для спорудження пілонів використовувалися унікальні баштові крани Kroll вантажопідйомністю 40 і 20 тонн, які здатні зростати на висоту до 340 метрів.

При монтажі руслової прогонової будови застосовувалися деррик-крани російського виробництвавантажопідйомністю до 400 тонн. Для підйому перших десяти секцій на російському острові в рекордно короткі терміни був змонтований .

Естакади

Підходи до мосту є естакадами загальною довжиною понад 900 метрів. Естакадні опори стійкові, висотою від 9 до 30 метрів. Пролітні будівлі сталезалізобетонні, що складаються з металевих коробок із похилими стінками та монолітної залізобетонної плити.

Мостові опори

Мостові опори М1 на острові Назимова і М12 на російському острові одні з найпотужніших і складних по конструкції. Їхня висота – близько 35 метрів. "Перша" і "дванадцята" виконують функції перехідних опор. Вони приймають він горизонтальне навантаження від балки жорсткості .

При будівництві ростверків мостових опор і пілонів будівельники використовували бетон класу B35, що самоущільнюється, на сульфатостійкому портландцементі. Він забезпечує захист фундаменту від впливу агресивного середовища та оберігає арматуру від корозії.
Під час зведення мостових опор та пілонів використовувався швидкісний вантажопасажирський ліфт Geda, що піднімає до двох тонн вантажу. Швидкість підйому ліфта – 65 метрів за хвилину.

Штучні півострівки

Для зведення пілону М6 на півострові Назимова було відсипано штучний півостровок, з якого велося буріння свердловин під опори. Спорудження пальової основи пілона М7 на російському острові почалося з води на тимчасовому робочому металевому острівці.

Штучний півостровок був відсипаний вже після спорудження буронабивних паль та влаштування шпунтового огородження. Він призначений для захисту від навалів суден водотоннажністю до 66 000 тонн, рухів льоду та хвильового впливу.

Загальний обсяг скельного і сипучого ґрунту, переміщеного при спорудженні технологічних майданчиків на острові Руському та півострові Назимова, становить 1,5 мільйона кубометрів.

Фундамент пілонів

Палевая основа пілона

Буріння та бетонування паль з води у морських умовах було виконано вперше у практиці російського мостобудування. Глибини у зоні проведення робіт на різних ділянках складали від 14 до 20 метрів.

В основі кожного пілона – 120 буронабивних паль діаметром два метри. Палі з невитягуваною металевою оболонкою під пілоном М7 йдуть углиб до позначки 46 метрів. На півострові Назимова максимальна глибина залягання залізобетонних паль – 77 метрів

Ростверк пілонів

Для спорудження кожного ростверку пілону знадобилося приблизно 20 000 кубометрів бетону та близько 3000 тонн металоконструкцій. Це найважча і найвідповідальніша операція при будівництві мосту. У тіло ростверку вмонтовано тензорні датчики для моніторингу стану цього колосального фундаменту.

Самопідйомна опалубка

Бетонування тіла пілонів проводилося за допомогою індивідуальної самопідйомної опалубки. Сім робочих рівнів загальною висотою 19 метрів дозволяють одночасно проводити операції з підготовки робочого шва, армування, бетонування, догляд за бетоном та оздоблення на трьох захватках по 4,5 метра кожна.

Опалубка рухається самостійно з допомогою гідравлічного переміщення модульних елементів. Використання самопідйомної опалубки дозволило скоротити терміни спорудження монолітних залізобетонних конструкцій у півтора рази. При загальному обсязі бетону на кожен пілон понад 20 000 кубометрів це є суттєвим виграшем у часі.

Пролітна будова вантового мосту Російський міст (Russky Bridge)

Залізобетонна балка жорсткості

Анкерні частини прогону вантового мосту розташовані симетрично щодо центрального прольоту і пілонів, і мають протяжність 316 метрів. Пролітна будова нерозрізної конструкції виготовлена із попередньо напруженого монолітного залізобетону об'ємом близько 21 000 кубометрів.

У процесі армування, крім звичайної арматури, прокладалися пластикові каналоутворювачі. Через них протягнуті сталеві пучки, що мають високу міцність на розтяг.

Після набору міцності арматурні пучки натягуються за допомогою домкратів із зусиллям від 300 до 370 тонн. Потім порожнечі в каналоутворювачах ін'єктуються спеціальним цементним розчином.

Металева балка жорсткості

Балка жорсткості центрального судноплавного прольоту мосту на острів Російська – суцільнометалева. Вона являє собою єдину коробку на весь поперечний переріз з нижньою та верхньою ортотропною плитою та системою поперечних діафрагм.

Металева балка жорсткості складається з 103 панелей довжиною 12 метрів та шириною 26 метрів та двох перехідних панелей довжиною 6 метрів. Загальна вага панелей – 23 000 тонн. Довжина балки твердості – 1248 метрів.

Упорядкове складання панелей

Удосконалювальне складання панелей велося на території виробничої бази на півострові Назимова та в Находці. При цьому повністю виключалися додаткові операції підгонки багатотонних панелей під час монтажу, що велися в умовах сильного вітрового впливу на висоті 70 метрів над протокою.

З огляду на те, що в сукупності було заварено понад 30 кілометрів стикових швів першої категорії, що підлягають ультразвуковому контролю, виграш у часі був дуже значним.

Підйом панелей

До місця монтажу панелі доставлялися баржами, а потім піднімалися краном на висоту 70 метрів. Позиціонування баржі під монтажним агрегатом здійснювалося з допомогою російської супутникової системи навігації ГЛОНАСС.

Для прискорення спорудження металевої балки жорсткості після підйому двадцятої секції в монтаж подавалися вже здвоєні панелі завдовжки 24 метри.

Монтаж замкової панелі

У ніч з 11 на 12 квітня 2012 року сталася подія, до якої мостобудівники йшли три з половиною роки. З понтона «Григорич» було піднято останню панель металевої балки жорсткості. Замкова секція з'єднала над протокою Босфор Східний дві 546-метрові консолі руслового прольоту, і мостова переправа пов'язала острів Російський із материковою частиною міста.

Наступного дня, 13 квітня, відбулася відеоконференція Володимира Путіна, під час якої він привітав мостовиків із закінченням монтажних робіт та подякував їм за висока якістьроботи. «Не приховую, мені самому не терпиться проїхати мостом», – зізнався він під час прямої трансляції. Потім було віддано команду – і будівельники під об'єктивами телекамер зварили останній, «золотий» шов.

На мосту через протоку Східний Босфор застосовується вдосконалена система вант з більш щільним розміщенням пасм в оболонці. Вага вантової системи становить 3720 тонн, загальна довжина вант - понад 54 кілометри.

Ванти складаються з паралельних, індивідуально захищених від корозії пасм, кількість яких варіюється від 13 до 85. Кожне таке пасмо складається з семи гальванізованих дротів, покритих оболонкою з поліетилену високої щільності.

Компактна конфігурація вант із використанням оболонки меншого діаметра сприяє зниженню вітрового навантаження на 25–30%. При цьому вартість матеріалів пілону, балки жорсткості та фундаментів знижується на 35–40%.

Оболонка вант

Оболонка вант виконана з двох шарів: внутрішня – чорного кольору, з поліетилену високої щільності, зовнішня – більш тонка, забарвлена кольорами російського прапора. Декоративна оболонка має ще й спіралеподібний буртик, призначений для захисту від вібрацій, що утворюються при комбінованому впливі дощу та вітру.

Комплексний механічний захист та моніторинг якості виготовлення всіх елементів вант забезпечують високі показники міцності, витривалості та корозійної стійкості. Розрахунковий термін служби вант – не менше 100 років.

Десять років тому ніхто ще й не міг подумати, що міст на острів Російський - це не мрія місцевих фантастів, а недалека реальність. За майже 44 місяці над протокою Босфор Східний російські будівельники звели гігантську споруду, яка стала рекордсменом відразу за декількома взаємопов'язаними показниками. До цього ніхто у світі не споруджував мостові пілони такої висоти (324 метри), ніхто не встановлював ванти такої довжини (580 метрів) і не створював основний проліт завдовжки 1104 метри. Про історію, пов'язану з одним із нових символів Владивостока, читайте у матеріалі ІА PrimaMedia.

Повітряні замки

Перша згадка про мости через Золотий Ріг та Босфор Східний відноситься до 2007 року, коли урядова комісія спільно з керівництвом Примор'я (тоді на чолі краю стояв Сергій Дарькін) ухвалила рішення про проведення у Владивостоці в 2012 році Саміту Азіатсько-Тихоокеанського економічного співробітництва.

Провести його було вирішено не на базі якогось ВДЦ "Океан" або самого фешенебельного на той момент готелю Hyundai, а на Російському острові, де не те що пристойних готелів - жодної асфальтової дороги не було. Добиратися на острів, за словами Володимира Путіна, можна буде "мостом, а може, двом".

Не дивно, що тоді багато місцевих жителів сприйняли всю цю ідею як жарт: "Скажете теж, міст аж на Російський острів. Та ще й до 2012 року. Зовсім там у своїй Москві збожеволіли", - так звучала збірна думка про проект, яка часто висловлювали приморці.

А тим часом голова Мінрегіонрозвитку (існувало і таке) Дмитро Козак уже оголошує, що на будівництво моста виділено безпрецедентну суму 15 мільярдів рублів. Це близько третини всіх власних доходів регіону протягом року. Взятися за амбітний проект було доручено Омському об'єднанню "Мостовик", конкуренцію якому хотіла скласти тайванська компанії T.Y.LIN International, що обіцяла звести міст на острів Російський всього за 10 млрд рублів.

Як взагалі, не маючи на руках готового проекту, можна дати об'єктивну оцінку вартості будівельно-монтажних робіт? - обурювався тоді гендиректор російського підприємства Олег Шишов. вітрові навантаження, висока сейсмічна активність, складна геологія, низькі температури, можливий вплив на опори навантажень від навалу суден водотоннажністю до ста тисяч тонн, товщина льоду до вісімдесяти сантиметрів? необхідно не лише вартість мосту, а й вартість всього мостового переходу в комплексі, включаючи естакади на підходах до мосту, будівництво доріг у складі мостового переходу, облаштування та реконструкцію пам'яток архітектури, розселення мешканців окремих будинків, що потрапляють під знесення, та багато інших дуже важливих нюансів ".

У результаті НВО "Мостовик" розробив проект, а генпідрядником будівництва визначено "УСК МОСТ". Субпідрядниками виступили "СК Міст" і все той же "Мостовик".

Складність завдання переоцінити було неможливо. Навіть досвідчені будівельники сумнівалися у успіху підприємства. Колега та конкурент омського об'єднання, гендиректор "Тихоокеанської мостобудівної компанії" (ТМК), яка взялася тоді за зведення моста через Золотий Ріг, Віктор Гребнєв, був упевнений, що це просто неможливо.

"Я налаштований сам і постійно кажу своїм працівникам, що міст через бухту Золотий Ріг має бути побудований до Саміту АТЕС. Нам зворотного шляху немає, це наш російський імідж. Не докірливо буде сказано будівельникам мосту на острів Російський, але його побудувати до 2012 року технологічно неможливо", - заявляв Віктор Гребнєв.

Початок будівництва, перше містечко. Фото: офіційний сайт НВО "Мостовик"

Складнощів справді вистачало. З самого початку розвідувальних робіт будівельники зіткнулися з добре відомою проблемою військових земель на російському острові. "Сьогодні у нас все готове для початку його будівництва - сконцентровано необхідні людські ресурси, підготовлено сучасну техніку. Залишилося тільки отримати формальний дозвіл на початок будівельних робіт", - говорив губернатор Приморського краю Сергій Дарькін у 2008 році, коли вже пора було починати.

Хоча насправді на той момент роботи вже велися, фактичні нелегально. Остаточно розібратися із землею під Російським мостом вдалося лише у 2009 році.

Будівництво століття: палі

Почалося все з відсипання спеціальних майданчиків у протоці, на яких згодом розташувалися пілони, та з буріння дна. Під кожним пілоном мосту потрібно було зробити по 120 буронабивних паль діаметром 2 метри - їх ще називають корінням моста. Глибина цього коріння досягала 77 метрів. Буріння у відкритому морі – технологія, яка раніше в Росії не застосовувалася.

Але пробурити – це лише півсправи. Треба ще й забетонувати, і також у відкритому морі. Солона вода, як відомо, не дуже добре поєднується зі сталлю та бетоном. Тому спеціально для цього завдання була розроблена спеціальна суміш та технологія для підводного бетонування.

Відсипання півострова для пілонів. Фото: офіційний сайт НВО "Мостовик"

Забивання фундаменту. Фото: офіційний сайт НВО "Мостовик"

У звичайних умовах заливка паль відбувалася б поетапно, у міру того, як укладені порції бетону набирають необхідну міцність. Але тут все було навпаки. На всю глибину палі (всередині пальової труби) занурювалася труба подачі суміші з невеликим проміжком для її виходу біля дна. Бетон лягав на дно і виштовхував воду нагору. Все відбувалося в безперервному циклі, а кришку стовпа, що стикалася з водою, потім просто зрізали.

Встановити та забетонувати усі палі вдалося до літа 2009 року. Тим часом навколо будмайданчиків уже виросли робочі містечка зі своїми бетонними заводами, арматурно-зварювальними цехами, лабораторіями контролю якості, слюсарними та столярними майстернями, їдальнями та будиночками для працівників.

Будівництво століття: пілони

У серпні 2009 року розпочинається зведення естакад мосту на острові та материку, а у 2010 році – створення головних опор всього об'єкта, найвищих у світі 324-метрових пілонів. У їхнє завдання входить не тільки утримання центрального прольоту, але й опір несприятливим погодним умовам у вигляді штормового вітру та перепадів температур.

Всім відомо, що пілони всередині порожнисті, але мало хто знає, що товщина стін цих гігантів неоднакова на різних висотах. У пілонів Російського мосту ця величина змінюється від 2 метрів біля самої води до 70 см на вершині. До того ж конструкція передбачає зміну кута нахилу опор моста у районі перемички.

Опори мосту. Фото: офіційний сайт НВО "Мостовик"

Будівництво мосту на російській. Фото: ІА PrimaMedia

Щоб бетонувати такий геометрично складний об'єкт, необхідно постійно змінювати конструкцію опалубки. Усього за допомогою самопідйомних конструкцій (ті самі сині та жовті наверша, знайомі всім місцевим спостерігачам за будівництвом) робітники провели 72 цикли заливки.

Щоб забезпечити при такому майже ручному режиміроботи відповідають пілонам один одному, була закладена похибка в 2 мм відхилення. Геодезисти постійно звіряли контрольні довжини між крапками.

Ось тільки за відстані від мети понад 80 метрів домогтися необхідної точності оптичними методами було неможливо. Щоб вирішити цю проблему, довелося задіяти відразу дві супутникові навігаційні системи - ГЛОНАСС та GPS. Тільки їхнє комбіноване використання дозволяло правильно позиціонувати всі елементи конструкції, щоб у результаті міст зійшовся точно посередині протоки.

До речі, у 2010 році Владивосток відвідав легендарний сатирик Михайло Жванецький, який не втратив можливості поблукати з будівництва саміту. Наговоривши багато приємних слів про місто, що зростає і розвивається, Михайло Михайлович поїхав, а його візит вирішено було вважати "благословенням" будівельників на подальшу ударну працю.

Будівництво століття: проліт

Загальна довжина металевого прольоту мосту – 1248 метрів, а вага – 23 тисячі тонн. Пролітна будова складається з окремих секцій аеродинамічної форми. Довжина та ширина кожної панелі однакові: 12 та 26 метрів відповідно. А ось вага, як не дивно, змінюється від 185 до 380 тонн.

Секція прольоту. Фото: офіційний сайт НВО "Мостовик"

Створювалися ці панелі у різних містах Росії, а збиралися із запчастин у Владивостоці та Находці. Більш легкі панелі навіть одразу стиковували на землі, щоб прискорити будівництво.

12 травня 2011 з Нахідки по морю були доставлені перші панелі центрального прольоту. Всю перевірку якості вони прийшли до відправлення. Піднімати їх на висоту 70 метрів потрібно було за допомогою спеціальних витягів та плашкоуту "Григорич", названого так на честь одного з ветеранів-мостовиків.

Саме "Григорич" за допомогою трьох буксирів невпинно протягом наступного року підвозив до витягів чергові секції по воді. Стикування двох сторін спочатку намічено на 11 квітня. Але за погодними умовами її було вирішено перенести наступного дня, точніше ніч. Коли вітер стих, а температура повітря перестала вагатися, "Григорич" востаннє пішов у протоку Босфор Східний із завершальною секцією прольоту на борту.

Маловідомий факт, але щоб останній шматок став на своє місце, весь міст довелося натягнути в різні боки таким чином, щоб зазор між краями панелі з кожного боку був по 10 см, а потім відпустити, щоб міст сам "затис" останню секцію посередині.

Стикування мосту. Фото: Антон Балашов, ІА PrimaMedia

Чутки та передбачення

Коли невідворотність створення мосту на російську визнали навіть скептики, навколо нього з'явилося чимало нових чуток. Якщо раніше експерти різних галузей і компетенцій розмірковували про те, що саме не встигнуть зробити будівельники до відкриття саміту і який елемент мосту полетить у води протоки першим, то тепер модно було давати орієнтовні ціни на проїзд з континенту на острів.

Побоювання громадян, що з них братимуть гроші за користування мостами, досягли такого градусу, що спростовувати їх довелося не комусь, а першому віце-прем'єру Ігореві Шувалову. "Звичайно, безкоштовними. Це хтось запустив качку. Це звичайна качка", - сказав він, відповідаючи на пряме запитання журналіста про платний проїзд мостами. – Для цього вони і будуються – щоб громадянам було зручно переміщатися з різних частин міста”, – додав перший віце-прем'єр.

Зате найвідоміший Російський астрологОлександр Ремпель у 2011 році, звірившись із зірками, передрік обом мостам затримку в термінах здачі.

Хоча урочисто перерізати стрічку і відрапортувати про здачу можуть і набагато раніше. У нас це прийнято і, швидше за все, так і буде десь за два-три місяці до відкриття саміту. Але я говорю про готовність мостів до безпечної експлуатації.Міст через Золотий Ріг - міст Срібного Дракона - має бути побудований до 11 лютого 2013. А міст на острів Російський, який китайські фахівці фен-шуй назвали ще 150 років тому Хвіст Білого Тигра, має бути побудований до 12 січня 2013. Звичайно, вказати точний день завершення споруди дуже складно, і зазначені дати мають більше символічне, ніж практичне значення, І тут можливі коливання в кілька тижнів у той чи інший бік, але все-таки це 2013 рік", - запевняв Ремпель.

Руфери

Унікальні за своєю висотою пілони почали привертати увагу любителів екстриму. Під завісу будівництва група руферів поставила в незручне становище охорону будмайданчика, влаштувавши з нею гру наздоганяючи, поки хуліганів не вивели співробітники ФСБ.

Руфер на вершині. Фото: Віталій Розкалов

Фотозвіт про свої пригоди порушники пізніше виклали в Інтернеті. "Останній час зовсім перестав радувати вас цікавими та незвичайними постами, у зв'язку з роботою практично нікуди не вибираюся. Але на травневі святапощастило злітати у Владивосток і влаштувати там справжній переполох, піднявшись без страховки та дозволу на вершину 220- та 350-метрових пілонів мостів, що будуються через бухту Золотий Ріг та на острів Російський”, - написав руфер Віталій Раскалов.

Він також зізнався, що вони пообіцяли ФСБ та МВС більше не з'являтися на мостах. А ось заступник генерального директора ЗАТ "ТМК" Олександр Яковлєв екстремалів засудив.

"Просто жахлива подія. Адже, якби з хлопцями щось трапилося, вся відповідальність лягла б на будівельників. Охорони на мостах достатньо, хіба встежиш за тим, хто навмисно зважився на таке. Своєю поведінкою порушники спокою завдають багато клопоту самим будівельникам, адже будівництво ще не закінчено ", - прокоментував випадок Яковлєв.

Відкриття мосту

У 2012 році, прямо до Дня народження Владивостока, міст на Російський острів відкривається для руху будівельної техніки. Заради такої події до столиці Примор'я приїхав і прем'єр-міністр Дмитро Медведєв, який подякував будівельникам за самовіддану працю

"Цей міст послужить величезній кількості людей. І мешканцям Приморського краю, і тим, хто приїжджає сюди з інших регіонів нашої країни, або іноземцям. І просто буде дуже гарною спорудою, яка втілює геній інженерної та архітектурної думки", - сказав прем'єр.

Перед тим як відкрити його для всіх, міст спеціально перевіряли колонами вантажівок, що одночасно гальмували. Випробування завантаженими самоскидами конструкція подолала на "відмінно".

А вже надвечір проїхати було досить важко, бо на узбіччях мостового переходу сотнями стояли автомобілі охочих помацати міст на острів Руський власними руками та ногами, начебто не вірили своїм очам. Співробітники ДАІ, до речі, не стали штрафувати порушників першого дня, але попередили, що надалі такого не допустять.

Сьогодні міст на острів Російський став для владивостокців вже чимось само собою зрозумілим, іманентно властивим місту інженерною спорудою. Уявити Владивосток без цього гіганта зараз просто неможливо. По ньому ходить з десяток рейсових автобусів, а любителі дикого відпочинкущовихідні добираються ним до острівних пляжів. Якщо вірити обіцянкам будівельників, термін придатності Російського мосту становить 100-120 років, тобто ціле століття. Тож технічно його можна було б назвати "вічним".

Великий скандал, який ризикує перерости в корупційний, спалахує у Владивостоці. Там через дощ буквально розсипався міст, який є ділянкою дороги, на зведення якої було виділено 29 млрд. бюджетних рублів. За словами місцевих жителів, дощ був цілком звичайним – «середньої інтенсивності», а отже міст розвалився через дефект будівництва. Причини такої швидкої руйнації великого інфраструктурного об'єкта, побудованого до саміту АТЕС, ще належить встановити, але вже зараз можна припустити, що справа, швидше за все, у безладності генпідрядника, корупції та наплюванні чиновників, як це було у випадку з сумнозвісним «танцювальним мостом» у Волгограді.

"Просто легкий дощ"

Як з'ясувалося, поповз ґрунт під нещодавно збудованою ділянкою траси. Протягом дня грунт під дорогою продовжував зміщуватися вниз, і це може продовжитися у разі дощів, що очікуються у Владивостоку.

У результаті кілька тонн грунту поховали під собою гаражі з автомобілями, що знаходяться всередині, і, імовірно, одним катером: дорога проходить практично по березі бухти Патрокл.

«Коли там стояв, реально чув, як лопається дріт і хрумтять каміння, – пише про ситуацію місцевий житель на інтернет-форумі. - Страшно і страшно. Дітям заборонив ходити на море».

«А це був просто легкий дощ середньої інтенсивності на два дні», - повідомляє інший очевидець.

На ситуацію із трасою звернули увагу місцеві депутати. «Я був на місці зсуву ґрунту, - розповів агентству PrimaMedia депутат міської думи Олександр Юртаєв. - Моя точка зору: стіну будівельники намагалися зробити вертикальнішою через гаражі внизу. Сама траса пряма, на ній майже немає злив, і виходить, що весь потік води стікає якраз у бік габіонної сітки. І це ще слабкий дощ пройшов. А якщо зарядить звичайний приморський тайфун? Асфальт слід укладати з невеликим нахилом у протилежний бік, щоб вода йшла. Та й сам схил слід було б засадити травою та дерном, щоб утримувати кладку каменю. Цією дорогою нам фактично відрізали прохід до пляжу. Адже дорогу можна було пустити по-іншому, через Сахалінську, і тоді зона відпочинку мікрорайону збереглася б. На жаль, ситуація склалась аварійна. Тепер, щоб прибрати наслідки, доведеться знімати понад 40 метрів асфальту, тому що під ним порожнеча і робити все за новою».

Місцеві жителі звернулися з колективним листом до губернатора краю Володимира Миклушевського, оскільки, на їхню думку, будівництво дороги практично знищило пляж, що перетворився на кам'янисту пустелю.

Підпірну стіну встановили прямо на гаражі

Представники генпідрядника, який будував цю ділянку дороги, ЗАТ «Тихоокеанська мостобудівна компанія» (ТМК) заявили, що восьмикілометрова ділянка траси, на якій стався обвал ґрунту, мала здаватися в експлуатацію лише 1 липня, проте автомобілі городян могли по ньому рухатися, оскільки це «Було їм зручно, а всі заплющували на це очі».

Зараз рух незакінченою ділянкою трасу перекрито купами ґрунту, насипаними після події. Асфальт покритий великими розломами та тріщинами протягом кількох десятків метрів. Користуватись цією частиною дороги місцеві жителі тепер побоюються. При цьому прес-секретар ТМК Ольга Зарубіна запевнила портал Gazeta.ru, що пригода не вплине на термін здачі траси в експлуатацію.

Як розповів журналістам місцевий житель на ім'я Олексій, причиною зсуву могло стати те, що будівельники розпочали встановлення габіонів підпірної стінки прямо на дах його гаража. За словами чоловіка, він попереджав виконроба, що гаражам по 40 років і вони можуть не витримати. Проте, будівельники на його зауваження не звернули уваги.

У ЗАТ ТМК заявили, що причини зсуву ґрунту з'ясовує спеціальна комісія і названі вони будуть пізніше. Поки що зрозуміло, що однією з основних причин події стали дощі, що тривали у Владивостоці з 9 червня.

«Грунт у перші кілька місяців після будівництва дороги дуже нестабільний і схильний до розсипання при рясному зволоженні, - прокоментував ситуацію президент асоціації дорожніх науково-дослідних організацій Олег Скворцов. - Коли ґрунт обростає травою та стабілізується, то зрушити ґрунтову масу складно. Складно сказати, чому сталася аварія. Могли і проектувальники помилитись, і будівельники, але тут треба розбиратися із ситуацією на місці».

Хто відшкодовуватиме матеріальні збитки власникам гаражів і чи його відшкодовуватимуть взагалі, поки що невідомо. За неофіційною інформацією, гаражі були на схилі під дорогою незаконно, тому місцеві жителі можуть розраховувати лише на виплати за поховані під землею автомобілі.

Траса селище Нове - півострів Де-Фріз - Седанка - бухта Патрокл протяжністю 42 км має зв'язати аеропорт Владивостока та міст на острів Російський. За заявами будівельників, завдяки тому, що дорога буде «безперервного руху», тобто без світлофорів та наземних пішохідних переходів, час поїздки від аеропорту до острова, який завжди займав не менше півтори години, скоротиться до 20 хвилин. Магістраль планувалося здати в експлуатацію у 2011 році, проте терміни було переглянуто. На будівництво об'єкта з бюджету було виділено 29 млрд. рублів.

Танцюють всі

Зазначимо, минулого року скандал спалахнув навколо іншого мосту - у Волгограді. Його зводили 13 років, об'єкт обійшовся бюджету 12,3 млрд рублів. Міст був відкритий для руху в жовтні 2009 року, а в травні наступного на мосту стали спостерігатися сильні коливання, через які місцеві жителі охрестили його танцювальним. Рух на ділянці було перекрито.

У ході розслідування причин виникнення коливань з'ясувалося, що причиною того, що сталося, стала корупція: були виявлені порушення на 152 млн рублів, а проект виявився дорожчим за свою справжню вартість на 1,5 млрд рублів. Так, у ході контрольного заходу встановлено, що адміністрацією Волгоградської області допущено значне збільшення витрат на відселення громадян із зони будівництва. Частка таких витрат у кошторисній вартості будівництва зросла з 2,9% до 9,1% і перевищила 1,1 млрд. рублів.

У листопаді минулого року повідомлялося, що фахівці зміцнили "танцювальний міст" противагами для гасіння коливань. Вартість робіт становила 112 мільйонів рублів.

«Ми зараз можемо гарантувати безпеку руху мостом. Ми тепер впевнені, що ніколи міст, як це було 20 травня минулого року, більше не «затанцює», – заявив тодішній губернатор регіону Анатолій Бровко журналістам.

За матеріалами:

Ну ось нарешті і відбулося відкриття мосту на острів Російський. Міста, до якого перейшло право називатися найдовшим вантовим мостом у світі. І звичайно ж, особливу гордість викликає те, що побудований він був не де-небудь, у Китаї чи США, а в Росії, точніше у Владивостоку.

Відразу ж, щоб уникнути "непоняток", хочу нагадати, що довжина вантових і підвісних мостів вважається центральним прольотом, а не загальною довжиною мосту. Саме тому міст на острів Російський має повне право називатися найдовшим. Відстань між його пілонами – 1104 метри. Попередній рекорд, 1088 метрів, належав китайському мосту Сутун. А ось за загальною довжиною міст на острів Російський поступається багатьом вантовим мостам, його показники тут складають - 3100 метрів. Наприклад, той самий Сутун має загальну довжину понад 8 кілометрів. Але це вже не так важливо.

Після розробки інвестиційного проекту "Розвиток острова Російський", згідно з яким на цьому острові будуть споруджені виробничі комплекси у сфері біо- та інформаційних технологій, науково-дослідні інститути, університет, великий медичний центр, житлові та готельні комплекси, міжнародний діловий центр та ще багато чого для залучення сюди великого бізнесу та туристів. Стала очевидною необхідність спорудження моста, що з'єднує острів з Владивостоком. І у 2008 році будівництво розпочалося. Спочатку було багато сумнівів, чи можливо це взагалі, перекинути міст через протоку Босфор Східний? Адже погодні умовиТут дуже несприятливі (взимку товщини льоду в протоці може досягати 70 см), крім того майбутній міст повинен витримувати шквальні вітри і бути сейсмостійким, але в результаті були знайдені конструкторські рішення, які допомогли втілити проект у реальність.

Цифрові показники цієї суперспоруди наступні. Глибина паль під опорами – до 77 метрів. Висота пілонів – 324 метри (така ж, як у Ейфелевої вежі).

Висота дорожнього полотна над рівнем моря – 70 метрів.

Ширина мосту - 29,5 метрів (4 смуги автомобільного транспорту, по дві у кожну сторону, плюс пішохідні доріжки). Загальна вага мосту – 23 тис. тонн.

Технічне відкриття споруди відбулось 2 липня 2012 року. 28 липня мостом був влаштований велопробіг. А 1 серпня 2012 відбулося відкриття руху для всього транспорту.

Мабуть, єдиним недоліком мосту на острів Російський є його дорожнеча. За різними оцінками, його будівництво обійшлося від 1 до 1,5 млрд доларів. Однак з огляду на погодні умови, в яких він будувався і функціонуватиме, ця сума цілком зрозуміла.

Ще кілька фото мосту на острів Російська: