"Розслідування авіакатастроф" Канал National Geographic. Як часто падають літаки? Статистика авіакатастроф Безпечні повітряні судна
Хоч як парадоксально для програми з такою назвою, саме вона допомогла мені морально підготуватися до першого польотуі навіть більше: завдяки їй я дивлюся на небо закоханими очима- адже тепер я помічаю не тільки шум лайнерів, що пролітають над містом, але й їхню красу! Через 20 років я, нарешті, змогла гідно оцінити всю красу життя поблизу аеропорту: адже я щодня можу милуватися сотнями прекрасних літаків, що злітають 🛫 і заходять на посадку 🛬!
"Розслідування авіакатастроф"- пізнавальний документальний серіал виробництва Канади, який можна переглянути на каналі National Geographic. Кожна його серія розповідає про виняткову авіаційну пригоду - чи це страшна аварія або чудовий порятунок літака. Відзнято вже 16 сезонів та понад сто епізодів!
Це історії про реальні події.
Вони засновані на офіційних звітах та свідченнях очевидців.
✈ Пробразувальний момент:"Розслідування" знайомлять нас із авіацією: будовою літака, азами аеродинаміки, професійною лексикою. З їхньою допомогою ми дізнаємося, що у повітря літальні апарати, всупереч поширеній думці, піднімає не чаклунство, а підйомна сила! Що, якщо у найвідповідальніший момент польоту пілоти обговорюють віскі, танго чи фокстрот, це зовсім не означає, що вони напідпитку! І що без спойлерів на літаку ніяк! Не бійтеся - ви подужаєте все це, навіть не будучи технічно підкованим! Ключові моменти пояснюються у більш ніж доступній формі з наочними ілюстраціями:
Гідравліка – кров літака. Вона дозволяє прикладати зусилля до органів управління: прибирати/випускати шасі, керувати закрилками. Якщо її немає, можна просто викинути штурвал у вікно.
Також нас знайомлять із роботою екіпажу повітряного судна, диспетчерів та експертів. У програмі фігурують найкращі представники цих відповідальних професій, справжні фанати своєї справи, які заражають своєю любов'ю до авіації.
✈ П ілоти- центральні герої оповідання. І часом вони справді герої! Ті, що не панікують у критичній ситуації та не здаються до останнього – пам'ятаючи, що в їхніх руках життя сотень пасажирів; ті, що згадують усе, чому колись навчалися, імпровізують і пробують найнеймовірніші ідеї - аби дотягнути до землі; ті, чиї інстинкти загострюються так сильно, що здається, ніби вони зливаються з літаком – настільки тонко вони відчувають поранену машину – ось такі пілоти творять дива! Ці люди викликають щире захоплення та неймовірно надихають!
Моторошним методом спроб і помилок командир визначає, що може і чого не може зробити пошкоджений літак.
У цей момент я відчув тягар цих чотирьох смужок на погонах. Я командир повітряного судна. Якщо я нічого не зроблю - ми всі помремо.
✈ Б ортпровідники- не просто особа компанії, яка з усмішкою вітає вас на борту літака. Головне завдання бортпровідника зовсім не в тому, щоб забезпечити побутові потреби пасажира на кшталт обіду або теплого пледу – головне його завдання – забезпечити безпеку в польоті. Провідники навчені діям при пожежі або посадці на воду, вміють надавати першу медичну допомогу і саме на їхні плечі лягає підготовка салону до жорсткої посадки та організація евакуації пасажирів. Від їхньої швидкості та самовладання залежать життя людей у критичній ситуації.
Я зосередилася на тому, щоби бути корисною. Може бути і заради себе самої – коли заспокоюєш когось, то й сам заспокоюєшся.
У нас просто не було часу на переляк – ми мали готувати салон до аварійної посадки. Я злякався тільки коли зайняв своємісце.
✈ Д майстриспостерігають за долею кожного борту із землі. Зазвичай у їхнє завдання входить вивести літак на потрібний курс і висоту, повідомити метеоумови, дозволити зліт або посадку - вони роблять це по сотні разів на день. Але бувають дні, коли замість звичайного Вас зрозумів, займаю ешелон 3000" або " Виконую кермування на смугу Альфа" у навушниках лунають слова, які кожен диспетчер сподівається будь-коли почути: " Mayday! Mayday! Mayday! Терплю лихо! І часом диспетчеру залишається лише безпорадно спостерігати за точкою на радарі, молячись про те, щоб екіпаж впорався, адже страшніше повідомлення про лихо може бути лише момент, коли ця точка зникає з екрану і радіоефір наповнює тиша.
Я почув, що Боїнг 767 щойно благополучно приземлився. Літак залишився цілим і ми закричали від радості - адже всі ці люди ночуватимуть сьогодні у власних ліжках!
В аеропорту посилюється жах. З локатора диспетчерського пункту підходу зникли два літаки. Найстрашніший жах авіадиспетчера це зіткнення в повітрі.
✈ П асажири:Ті, хто пережив катастрофу, діляться спогадами про злощасний рейс - про атмосферу, що панує в салоні, про те, що відчували люди навколо. Неможливо уявити, як бачити в ілюмінатор палаючий двигун або землю, що наближається, і не знати, яка доля тебе чекає - чи побачиш ти ще раз своїх близьких або ці страшні хвилини - останні хвилини твоєї життя. Про загиблих розповідають їхні близькі. Адже ми звикли до сухої статистики на кшталт: " Nпасажирів та nчленів екіпажу загинули", але треба пам'ятати, що за кожною цифрою стоїть ціла людина - цілий світ! Зі своєю історією, своїми планами та мріями.
Ми надіслали їм її фото. Вона не повинна бути для них лише номером місця або сумою матеріальної компенсації – вони повинні розуміти, що вона була людиною.
Жінка сиділа поруч зі мною, а її чоловік сидів з іншого боку від проходу. І вони тягли один до одного руки, намагаючись торкнутися бодай пальцями, щоб сказати "прощай".
✈ З льодовики- це сучасні Шерлокі Холмси та доктора Хауси від авіації. Після кожного серйозного інциденту їм доводиться досконально вивчати всі матеріали та проводити сотні аналізів, а найчастіше і розкривати всю підноготну екіпажу та авіакомпаній, відкидаючи на шляху привабливі варіанти на кшталт "вовчаку" і "васкуліту", щоб, зрештою, дійти єдино правильного діагнозу і, нарешті, позбавити авіацію цієї зарази назавжди. Ну а якщо серйозно – який же перебіг розслідування? Спершу слідчим потрібно дістатися місця події, що часом буває проблематично - адже літаки падають у найрізноманітніших місцях - у горах на висоті кількох кілометрів або за сто метрів від злітно-посадкової смуги, посеред океану або посеред пустелі, над болотами, що кишать крокодилями , або над непрохідними джунглями.
Першого дня у нас було вісім укусів змій, три зламані ноги та одна зупинка серця.
Вже при першому погляді на місце аварії можна зробити деякі висновки про те, що сталося. Наприклад, за радіусом розкидання уламків літака можна судити, чи розвалився він у повітрі або залишався цілим до удару об землю. По довжині лінії руйнувань можна встановити кут, під яким літак увійшов у землю. А за станом лопатей, можна визначити, чи працювали двигуни аж до самого зіткнення або заглухли ще в повітрі, чим, можливо, і спровокували катастрофу. Для точного встановлення всієї картини необхідно знайти самописці, а також зібрати та вивчити всі фрагменти літака.
Це нагадує роботу детектива, тому що ти шукаєш докази, які можуть вказати, що призвело до того, що сталося.
Поки витягується інформація з пошкоджених чорних ящиків, слідчі висувають найсміливіші теорії. Якщо мала місце раптова відмова систем або ж вийшов з ладу якийсь стратегічно важливий елемент, чи то двигун, чи кермо висоти, то під загрозою життя тисяч пасажирів по всьому світу, що подорожують на такій же моделі літака. Слідчі вдаються до допомоги різних фахівців - від металургів до метеорологів, ретельно досліджують зібрані деталі, опитують очевидців і вивчають документацію, щоб знайти підтвердження або спростування своїх припущень.
Ми працювали над літаком, який усю свою історію – ось уже 30 років, був неймовірно безпечний. Ми ж намагалися довести, що круглий відмінник має дефекти.
Якщо технічні причини аварії відпадають, увага слідчих переключається на членів екіпажу. Найчастіше розшифровка мовного самописця та відомості з реєстратора польотних даних розставляють все на свої місця. Психологи допомагають розібратися в причинах, з яких досвідчений командир міг переплутати право і ліво, і чому другий пілот не наважився вказати йому на помилку. Слідчі аналізують переговори в кабіні, вивчають особисті справи та графіки роботи та відпочинку, розмовляють із родичами, з'ясовуючи всі деталі, аж до того, чим пілоти вечеряли і в скільки лягли спати напередодні трагедії, спілкуються з їхніми колегами, намагаючись зрозуміти, яка атмосфера царила колективі, влаштовують справжні польоти з професійними льотчиками або моделюють аварійну ситуацію на пілотажному тренажері, щоб перевірити, чи могли пілоти уникнути катастрофи або були приречені.
Чому вони зробили те, що зробили. Або чому вони не зробили того, що слід зробити.
Часом на пошуки правильної відповіді йде не один рік.
Отже
✈ Пчому ж літаки падають?Як правило, до трагічного результату наводить поєднання кількох факторів. Нестача в конструкції літака, несправність приладу, дефект деталі, вибух, недбалість обслуговуючого персоналу, помилка диспетчера або екіпажу, складні метеоумови - це далеко не весь перелік можливих причин катастрофи. Навіть зіткнення із птахами може стати серйозним випробуванням для повітряного судна. Чи варто згадувати, що одного разу причиною смертельної аварії стали оси... Мета слідчих, які розслідують кожен інцидент, виявити той трагічний ланцюжок обставин, через який літак опинився на межі загибелі, і запропонувати ідеї для вдосконалення безпеки польотів, які допоможуть уникнути подібних трагедій в майбутньому. Тільки уявіть, що були часи, коли на рейсах дозволялося курити, коли пілотів від пасажирів відділяла лише шторка замість непробивних дверей з кодовим замком, і коли далеко не кожен літак був обладнаний бортовими самописцями та елементарними датчиками диму - часом у салоні стояв такий зміг, що важко було зрозуміти - це курці постаралися чи на борту почалася справжня пожежа!
З кожної події ми повинні вивчати урок. Але на жаль, ці уроки обходяться нам дуже дорогою ціною.
✈ Моі висновки:
- Польоти стають безпечнішими.Кожна серйозна подія залишає свій слід і впливає на всю галузь загалом: винні караються, висновки робляться, стандарти змінюються, нормативи коригуються, конструкції вдосконалюються.
- Усі ми люди.Хоча більшість катастроф відбувається через людський фактор, це не привід відмовлятися від польотів. Адже ми не відмовляємося від таксі та автобусів, маршруток і трамваїв, поромів та метро, а ними управляють такі ж люди, яким так само властиві помилки.
- Чому бути того і не минути.Можна боятися літати, провести все своє життя під замком у чотирьох стінах і все одно загинути в авіакатастрофі - від долі не сховаєшся ( як приклад - рейс 1862 El Al, який забрав життя 4 людей на борту і ще 43 - на землі. Не вставлятиму тут шокуючі фотографії, скажу лише, що 11-ти поверховий будинок був розрізаний Боїнгом наче ножем.).
- Чудеса трапляються!Історії про людей, які пережили катастрофу ( погляньте на список авіакатастроф з єдиним, хто вижив - він вражає! Взяти хоча б стюардесу Весну Вулович, яка пережила падіння без парашута з висоти 10 000 метрів, або сімнадцятирічної Джуліани Кепке, яка вибралася до людей через 9 днів після аварії літака в диких джунглях!), вселяють надію, що навіть якщо з літаком станеться страшне, шанс на порятунок, нехай і крихітний, залишається завжди!
✈ Іобрані серії :
2х01 За бортом / Blowout(Рейс 5390 British Airways, 10 червня 1990) - в 5 000 м над землею лобове скло вивалюється, і командира авіалайнера витягує назовні.
3х04 Напад самогубці / Fight for Your Life(Рейс 705 FedEx, 7 квітня 1994) - під час польоту бортінженер нападає на своїх колег у спробі захопити повітряне судно.
4х10 Літак-примара / Ghost Plane(рейс 522 Helios Airways, 14 серпня 2005) - лайнер із сотнею пасажирів на борту довго кружляє над Афінами, не відповідаючи на виклики із землі.
5х02 Фатальне приземлення / Gimli Glider(Рейс 143 Air Canada, 23 липня 1983) - на висоті 12 000 метрів двигуни глухнуть, перетворюючи величезний Боїнг на безпорадний планер.
10х05Посадка на Гудзон / Hudson River Runway(рейс 1549 US Airways, 15 січня 2009) - зчерез 90 секунд польоту лайнер втрачає двигуни внаслідок зіткнення зі зграєю птахів.
11х13Вибух над Сіу-Сіті / Impossible Landing(рейс 232 United Airlines, 19 липня 1989) - фрагменти двигуна пошкоджують хвостове оперення літака, залишаючи його без гідравліки.
12х01 Боротьба за управління / Fight for Control(рейс 008 Reeve Aleutian Airways, 8 червня 1983) - пропелер, що зірвався, врізається у фюзеляж, позбавляючи пілотів засобів управління літаком.
13х04 Трагедія на Потомаку / Disaster on the Potomac(Рейс 90 Air Florida, 13 січня 1982) - відразу після зльоту авіалайнер падає на замерзлу річку, пробиває лід і йде під воду.
P.S. На замітку хлопчикам і дівчаткам, що все ще в пошуку себе: якщо вам поки не перевалило за сорок, ви вище, ніж метр із кепкою, але й не б'єтеся головою об стелю, а також ви були досить розумні, щоб зберегти своє здоров'я змолоду - у вас є шанс спробувати себе в авіації. Слово честі, я настільки перейнялася показаними тут красою і продуманістю літаків, складністю і відповідальністю професії пілота, що й сама вирішила податися в небо - ось тільки ростом не вийшла ... Так що мені залишається лише задовольнятися авіалайнерами, що пролітають над головою, проводжаючи їх мрійливим поглядом . Але в мене хоча б є ця прекрасна мрія, хай і нездійсненна)
04.06.2016, 09:42
В останні дні інформаційні стрічки буквально рясніють новинами про трагічні події в американській армії. Звичайно, НП у «зоряно-смугастих» траплялися і раніше, як і скрізь, вони відбуваються регулярно. Але щоб одразу стільки!
У штаті Теннесі в результаті аварії літака F-18 із групи вищого пілотажу ВМС США загинув пілот. Цього ж дня у штаті Колорадо зазнав аварії F-16 пілотажної групи Thunderbirds: льотчик залишився живим, вчасно катапультувавшись.
Одночасно надійшла інформація про те, що троє військовослужбовців загинули, а ще шестеро зникли безвісти в районі полігону Owl Creek у штаті Техас. Інцидент стався через падіння армійської вантажівки у річку.
Не щастить американським військовим та за межами країни. Так, в Естонії, де напередодні стартували масштабні навчання Baltops, ще до початку маневрів сталося перше НП: один із трьох американських Б-52 не долетів до Таллінна через поломку. На щастя, тут обійшлось без жертв.
Колос на глиняних ногах
Армія США позиціонує себе як найсильніша, найпотужніша і непереможна. За даними порталу Global Firepower Index («Глобальний індекс військової могутності»), який регулярно аналізує стан військової могутності 126 країн світу, США дійсно посідають перше місце в рейтингу найсильніших у військовому відношенні держав (на другому місці – Росія, на третьому – Китай) . Експерти GFI оцінюють, як правило, стан збройних сил, відповідно до загальної чисельності населення, економічного стану держав, а також порівнюють конкретні показники технічної оснащеності армії та флоту.
А тим часом, вже не вперше з'являються сигнали, що свідчать про невідповідність цих рейтингових досліджень із реальною ситуацією. У «колоса» американської армії дедалі частіше оголюються «глиняні ноги». Так, на недавніх слуханнях у Конгресі розглядалася тривожна ситуація у військовій авіації і була виражена стурбованість зростаючою кількістю авіаційних подій.
Голова Комітету збройних сил конгресмен Марк Торнбері був прямолінійний: на його думку, війська не готові повною мірою здійснювати військову стратегію США. Лише у 2016 році в авіації Корпусу морської піхоти було зафіксовано 3,96 авіаційних пригод на кожні 100 тисяч годин нальоту, тоді як раніше середній показник, що фіксується за останнє десятиліття, не перевищив 2,15. Істотно зросла кількість різних інцидентів та в авіації сухопутних військ.
При цьому далеко не завжди ці події були пов'язані лише з помилками пілотів. Американські військові відзначають, що у ряді випадків проблеми виникали внаслідок слабкої підготовки техніки, недостатнього рівня обслуговування, відсутності необхідного обсягу ремонту, оновлення. І це в авіації, а що говорити про сухопутні війська!
Дослідник Центру Брента Скоукрофта з міжнародної безпеки Джеймс Хасік у своїй нещодавній статті для журналу National Interest зазначив, що через дефіцит коштів у американської армії немає реального плану щодо заміни раніше 2030 року танків Abrams, бойових машин піхоти Bradley та самохідних артустановок. Аналітик процитував у своїй публікації слова генерала Девіда Бассета, котрий відповідає за закупівлю наземних озброєнь для армії: «багато років тому нас обмежували технології, сьогодні нас обмежує відсутність грошей».
Гроші на вітер
Генерали взагалі не особливо дипломатичні, не досвідчені в тонкощах політики, схильні «рубати з плеча». Так, виступаючи нещодавно перед комісією Палати представників у рамках обговорення нового оборонного бюджету на 2017 рік, голова об'єднаного комітету начальників штабів США генерал Джозеф Данфорд відверто заявив: у найближчі роки протистояти загрозам, з якими країні, можливо, доведеться мати справу, не зможуть всі види збройних сил.
Проблеми з боєздатністю (а генерал мав на увазі саме їх) він пояснив роками «нестабільної фінансової обстановки». Зокрема, за інформацією Данфорда, ВМС та морська піхота не будуть готові діяти на необхідному рівні аж до 2020 року, ВПС – до 2028 року.
Проте аналітики переконані: далеко не завжди стан бойової готовності, а особливо вишкіл особового складу, пов'язані лише з «вливанням» грошей, якого за традицією вимагають американські воєначальники. Оборонний бюджет США перевищує показники інших континентів, досягаючи захмарних сум.
У той же час, як зазначає журнал The Economist, такі країни, як Росія та Китай, якщо не перевершують США з оборонних вкладень, то точно виграють за ефективністю цих витрат. У російській та китайській арміях звертає увагу журнал, удосконалюються різні озброєння, особлива ставка зроблена і на підготовку персоналу.
І все ж таки штатівські військові не втомлюються повторювати: проблеми в їхній армії викликані саме скороченням бюджету. Так генерал-майор у відставці Роберт Скейлз заявив нещодавно, що армія США «розбита» втретє із середини XX століття. На думку генерала, урізання військових витрат призвело до різкого зниження польових навчань, невчасності оновлення військової техніки, зниження боєздатності. Все це згубно відбивається і на бойовому дусі військовослужбовців, у зв'язку з чим керівництво у Вашингтоні Роберт Скейлз назвав "невдячним, антиісторичним та стратегічно глухим".
Армія самогубців та ґвалтівників?
Справді, є чимало фактів, що свідчать про інший бік проблем у стані американської армії. Йдеться про слабку підготовку особового складу, вкрай низький рівень моральної готовності, недисциплінованість, засилля криміналу.
Тільки за останні роки інциденти зі стріляниною були зафіксовані на базі ВПС США Lackland у штаті Техас (тут загинули двоє військовослужбовців), на базі ВПС у місті Літл-Рок у штаті Арканзас (двоє поранених), на базі Форт-Лі у штаті Віргінія (загинула) жінка-військовослужбовець).
Троє солдатів загинули і двоє були поранені в результаті перестрілки один з одним на базі Форт-Худ у штаті Техас (що стріляв по товаришах по службі покінчив життя самогубством). Двоє нацгвардійців було поранено в результаті «бою» базі Міллінгтон у штаті Теннесі. Вогонь відкривався навіть у комплексі будівель ВМС США у Вашингтоні, де звільнений зі служби за неналежну поведінку співробітник убив 12 та поранив 8 людей. Нападника пізніше застрелила поліція.
Правозахисники з Human Rights Watch представили нещодавно шокуючу доповідь, яка розкриває ще один таємний бік життя американських військових, який позначається на моральному стані армії. Виявляється, останнім часом тисячі військовослужбовців зазнали сексуальних знущань.
Співробітники Human Rights Watch у своїй доповіді наголосили, що у Пентагоні про проблему насильства знають, а міністр оборони США Ештон Картер навіть закликає своїх підлеглих «сміливо повідомляти про всі подібні події, що підривають підвалини американської армії». Проте, як зазначають правозахисники, тих, хто наважувався доповідати командуванню про подібні інциденти, спішно звільняли під різними приводами.
Чи можна охопити неосяжне?
Тим не менш, американський лідер Барак Обама вважає всі розмови про занепад країни та про слабкість її збройних сил «політичною балаканею». Так він охарактеризував нинішню риторику про те, що «наші вороги стають сильнішими, а Америка – слабшими». На думку глави США, такі заяви – «справа рук республіканців, які претендують на пост президента, які заявляють, що США втрачають свої позиції у світі, тоді як їхні противники зміцнюються».
У своєму останньому посланні до Конгресу США "Про становище країни" Обама в черговий раз заявив - "Сполучені Штати є найпотужнішою державою на Землі". Щодо стану армії країни, то, за словами американського лідера, «США витрачають на свої збройні сили більше, ніж наступні вісім держав разом узяті». «Жодна країна не нападає на нас чи наших союзників, бо знає, що буде повалена у руїни», - наголосив Барак Обама у своєму посланні.
Але як би там не було, думка експертів про ситуацію з військовою міццю країни далеко не така захоплена. Оцінку діяльності Обами як верховний головнокомандувач багато з них схильні виставити переважно негативну. Зокрема, як вважає провідний експерт дослідницького центру Heritage Foundation (стратегічного інституту, що займається вивченням міжнародної політики) Джеймс Карафано, за останні роки в США відбувся не лише спад чисельності особового складу збройних сил, але й упала боєздатність порівняно з тією, що була присутньою станом на 11 вересня 2001 року.
За даними експерта, який наводить підрахований Heritage Foundation індекс військової могутності США, можливість американської армії панувати хоча б на двох фронтах бойових дій оцінюються нині як «украй слабкі».
Саме недостатня увага керівництва країни до питань реального розвитку армії, вдосконалення її технічної складової та – особливо – підвищення рівня підготовки особового складу, як вважають аналітики, і призводить в кінцевому підсумку до різкого стрибка кількості подій та інцидентів.
Як вважають експерти, у тому числі вже згадані Джеймс Карафано та відставний генерал Роберт Скейлз, на ситуації позначається і масштабне залучення американських військових до заходів за межами країни, зокрема – постійна участь у бойових діях. Спроби «осягнути неосяжне» призводять до того, що мильна бульбашка під назвою «армія США» все частіше оглушливо лопається, призводячи до необґрунтованих жертв і втрат.
Дмитро Сергєєв
Новини ЗМІ2
Mediametrics.ru
Читайте також:
9 серпня у Санкт-Петербурзі відбудеться перша після інциденту з російським Су-24 зустріч між лідерами РФ та Туреччини Володимиром Путіним та Реджепом Тайіпом Ердоганом. Спочатку планувалося, що вона відбудеться у вересні на саміті «Великої двадцятки» в Китаї, але потім її перенесли на більш ранній термін, а невдала спроба військового перевороту в Туреччині, ймовірно, призвела до ще більш оперативної організації зустрічі.
Прес-служба концерну "Радіоелектронні технології" (КРЕТ) повідомила про те, що система радіоелектронної боротьби 5П-28, встановлена на головному фрегаті проекту 22350 "Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков", успішно пройшла державні випробування. Система РЕБ, розроблена КРЕТ, істотно підвищує живучість корабля, захищаючи його від атак високоточної зброї повітряного, морського та наземного базування та знижує ймовірність радіоелектронного виявлення. Система також перешкоджає проведенню супротивником радіотехнічної розвідки.
Віце-адмірал ВМС США, директор з розвитку Об'єднаних сил Кевін Скотт опублікував 50 сторінкову доповідь про світопорядок у 2035 році. «Цей документ описує майбутнє безпекове середовище і прогнозує можливі загрози для США, щоб влада могла підготуватися до потенційних конфліктів», - йдеться у передмові.
Багато людей відчувають страх польоту на авіатранспорті, адже цей засіб пересування – найшвидший і найзручніший.
Розглянемо, і що відчуває людина, коли падає літак. Найбільш достовірні відомості про детальні переживання можна отримати від людей, які пережили цей досвід на собі.
Кожен нещасний випадок – результат впливу кількох причин, головна з яких – людський фактор. Тобто традиційно причиною падіння повітряного транспорту зазвичай виступає помилка, допущена екіпажем.
Ще одна часта причина – авіаційний тероризмщо зустрічається значно рідше. Розглянемо статистичні дані щодо цього:
- 60% - аварії, що виникли під час помилок пілотів;
- 20% - Проблеми, пов'язані з технічними неполадками;
- 15% - Ситуації, що проявилися в ході погодних умов;
- 5% - Авіаційний тероризм та інші фактори.
Головна причина нещасних випадків – людський фактор
Найпоширеніші помилки співробітників авіатранспорту:
- Недотримання процедур пілотування за регламентом.
- Недостатньо високий рівень кваліфікації пілотів.
- Помилка роботи приладів навігації.
- Недотримання правил технічного обслуговування.
- Помилкові ситуації, що виникли з вини наземних диспетчерів.
- Проблеми психологічного стану пілота та помічника.
Найчастіше аварії трапляються при зльоті або посадці літака, у своїй транспортний засіб перебуває у контрольованому управлінні, але втрачає просторову орієнтацію.
Почуття людини під час падіння літака
Як показали наукові дослідження, у разі перевантаження транспортного засобу людина навряд чи чітко запам'ятає події. Це з підвищеним захистом свідомості.
Пасажири пам'ятатимуть лише перші секундиКоли літак почав падати, а на наступних етапах включиться захисна реакція організму і свідомість відключиться.
За даними досліджень, у процесі зіткнення із землею жодна людина не перебував у свідомості, це говорить про те, що вона не могла відчувати почуття.
Цей факт підтвердили люди, яким вдалося вижити за умов подібної катастрофи. На питання про те, що відчувають пасажири падаючого літака, вони відповіли, що пам'ятають лише струс і перевантаження.
Відчуття пасажирів при розгерметизації салону
Тиск настільки великий приймає набагато нижчі значення, ніж над її поверхнею, як і температурні показники. Нестача кисню перешкоджає нормальній роботі організму.
Сучасний кінематограф значно вплинув на суспільну свідомість, показавши, що навіть незначна дірочка на поверхні обшивки призводить до загибелі всього пасажирського складу.
Насправді все навпаки. Звичайно, пошкодження обшивки є ненормальним, але це не говорить про катастрофічний масштаб проблеми.
Основна проблема при розгерметизації салону – нестача кисню. Якщо кожен «мандрівник» пристебнутий за правилами інструкції, жодних серйозних ускладнень виникнути не повинно.
Більше того, літак покликаний зберігати цілісну конструкцію та здатний завершити розпочатий рейс. Головне, щоб зміг своєчасно помітити падіння тиску та той факт, що знизився рівень кисню.
При розгерметизації необхідно надіти маски з киснем
Що відбувається з людьми під час зіткнення із землею
Якщо посадка контрольована, пасажири можуть бути свідомі, але воно замутнено. Найчастіше, відповідь на запитання про те, що відчувають люди, коли падає літак, — нічого.
Ми вже зазначали, що на висоті включається захисна реакція організму, і він впадає у тимчасову сплячку, Поки ситуація не стабілізується.
Мимоволі люди можуть відчувати тряску та невеликий страх.
За свідченнями осіб, яким вдалося пережити аварію авіалайнера, вони практично нічого не пам'ятають.
Дії екіпажу під час аварії літака
Щоб створити сприятливі умови для комфортного самопочуття пасажирів, необхідно провести низку заходів.
По перше, запобігти кисневому голодуванню серед пасажирів, запропонувавши їм одягти спеціальні маски. Дихання може бути прискореним, а також люди можуть відчувати невелике запаморочення. Потім клітини мозку поступово вмирають, тому своєчасне прийняття вірних дій покликане запобігти смерті.
По-друге, при виявленні перших ознак неполадок пілоти спускаються на відносно безпечну висоту, що становить 3-4 км.. На цьому рівні передбачається достатня кількість кисню для повноцінного дихання та нормальної життєдіяльності організму.
Після нормалізації ситуації необхідно ухвалити рішення про подальші дії. Як правило, це аварійна посадка в порту поблизу.
Більшість аварій літаків трапляються під час зльоту або посадки
Що мають зробити пасажири
Важливу роль відіграє поведінка пасажирів під час катастрофи.. Ми розглянули, що відбувається з людьми під час падіння літака.
Пасажири, зіткнувшись із факторами декомпресії, повинні дотримуватись наступних правил:
- Зберігати спокійі не нагнітати панічного стану.
- Виконувати все, що кажуть співробітники екіпажу. Уважно дослухайтеся до інструктажу з боку персоналу.
- Надіти маски з киснемі за необхідності допомогти у виконанні цього завдання оточуючим.
- Пристебнутись і спокійно сидіти у крісліпід час польоту, що дозволить уникнути травматичних наслідків у зоні турбулентності.
Чи можна вижити в авіакатастрофі?
Крім питання, що відчуває людина під час авіакатастрофи під час падіння, мимоволі виникає інше питання: «Чи можна вижити в цій ситуації?» Як показує практика – звісно, можна. Але за умови, що пілоти вчасно помітили неполадки та розпочали їх усунення.
Дотримання та відсутність панічного стану гарантує спокій та прекрасне самопочуття пасажирів.
З розвитком засобів масової інформації у суспільства виявляється інтерес до закономірностей авіапригод та статистики падіння літаків. Це з огляду на великі катастрофи цивільної авіації. Задумавши поїздку у відпустку або у відрядження, людина часто задається питанням, чи не станеться з нею лихо. Відповідь на нього можна знайти, вдавшись до авіаційної статистики, яка визначає, як часто падають літаки та з якої причини.
Статистика авіакатастроф
Літак і поїзд вважаються найбезпечнішими засобами пересування. Ознайомившись зі статистикою катастроф на різних видах транспорту, можна переконатися, що потрапити в аварію автобусом набагато простіше, ніж стати жертвою нещасного випадку в повітрі. Більшість аварій пов'язане з недоглядом влади (теракт) або з помилкою пілота та технічних служб.
Щодня до неба піднімаються близько 10 тисяч рейсів (3,65 мільйонів на рік). Із загального щорічного авіапасажиропотоку називають число 1000 осіб, що в середньому гине на рік. Показник смертності за останні 50 років знизився з ймовірності 1:264 тисяч до 1:127,5 мільйонів. За весь час існування авіації (100 років) загинуло близько 150 тисяч людей.
В Росії
На сьогодні ситуація із катастрофами непередбачувана. Близько 60% авіапарку російського виробництва зношені. Решта закуповується за кордоном. В основному, це моделі боїнгу та аеробуси. Імовірність падіння пасажирського транспорту з роками тільки збільшуватиметься: невідомо, як поведеться техніка наприкінці терміну експлуатації.
За останні 20 років Росія стійко посідає 2 місце за кількістю авіакатастроф після США. Якби в Росії було розвинене приватне повітроплавання, можливо, країна опинилася вже на першому рядку рейтингу. З 1945 року в Росії сталося близько 350 аварій без урахування військових та приватних авіакатастроф. Понад 8 тисяч людей загинуло.
Найменша кількість падінь літаків була зафіксована у 2006-2007 роках: по 7 на рік.
За даними Міждержавної Авіаційної Ради СНД (МАК) 2016 показав найгіршу статистику: 56 аварій із загальним числом жертв 143 особи. З початку 2018 року сталося вже 32 авіапригоди зі 116 жертвами. Найбільш значущою стала недавня аварія АН-148 «Саратовських авіаліній» рейсу 703 Москва-Орськ, що сталася 11 лютого неподалік села Аргунове в Підмосков'ї. Борт упав поряд із Домодєдово, так і не набравши висоти, 71 людина загинула.
Останньою версією прокуратури висунуто припущення про відсутність обробки фюзеляжу протиобледенювальною рідиною. Розшифровка записів мовного самописця засвідчила суперечку пілотів про «застиглих» датчиків тиску та швидкості. З'ясування тривали до падіння.
За версією очевидців, літак зіткнувся з гелікоптером Пошти Росії: на місці аварії було виявлено листи та посилки, що знаходилися на борту. За інформацією зі ЗМІ, у момент зльоту стюардеса розмовляла з бабусею про те, що вони злетіли (все гаразд).
За статистикою, відсоток падінь при зльотах становить 17%. Але екіпаж припустився фатальної помилки. Того ж дня розбився невеликий літак турецької авіакомпанії з 11 пасажирами.
Фахівцям з аварій аварій вдалося вивести обставини аварій та їх ймовірність:
- помилки екіпажу під час посадки - 51 %;
- несправності та погодні умови при наборі висоти – 8 %;
- при зниженні – 3 %;
- під час завантаження – 5 %;
- під час заходу на посадку – 7 %.
Після аварій в інтернет-просторах з'являються страшні фото, відео, подробиці катастроф. Зростає тривожність та занепокоєння людей про власну безпеку. За останні 10 років Росія виступає лідируючою країною за кількістю катастроф. На жаль, більшість пасажирів не мали шансів врятуватися, навіть коли борт знаходився на невеликій висоті. Є й щасливчики, яким удалося вижити після неймовірних падінь. У більшості випадків це стюардеси та члени екіпажу.
В світі
Більшість аварій відбувається в США, Росії та Канаді (більше 1300 станом на 2018 рік). Число жертв наближається до 20 тисяч. Далі йдуть Бразилія, Колумбія, Великобританія, Франція, Індія, Індонезія та Мексика.
За останні 10 років перші позиції залишаються за країнами: Росією, США, Україною, Конго та Німеччиною. При цьому лідерами за кількістю жертв залишаються США. Це пояснюється підвищеним вантажо- та пасажиропотоком. Щодня фіксують велику кількість аварій приватних літаків та вертольотів, а також невеликих повітроплавних суден.
За останні 5 років у Штатах не було зафіксовано великих аварій. Після вересневих терактів із двома боїнгами літаки падали, але з чисельністю пасажирів, що не перевищує 50 людей.
Величезна кількість катастроф реєструється у військовій сфері на тренувальних завданнях або під час виконання бойових завдань.
Найбільше трагедій зафіксовано в 70-ті роки XX століття. Серед них виділяється зіткнення 2-х літаків 28.03.1977 року в районі острова Тенеріфе, в якому загинуло 583 особи.
До авіакатастроф міжнародного формату відносять трагедію 10 квітня 2010 р. Катастрофа сталася на території Смоленської області. На борту ТУ-154 рейсу Варшава-Смоленськ знаходилося найвище керівництво польських чиновників та президент Лех Качинський. За офіційною версією, літак упав при зниженні висоти через зачіпки про верхівки дерев, які складно було помітити в умовах туману. Смоленські диспетчери дозволили посадку на технічно необладнаному для «тушок» аеродромі за ініціативою одного з міністрів. Делегація з 96 людей поспішала на траурну процесію з нагоди 70-річчя Катинського розстрілу.
Значною політичною катастрофою сучасності став обстріл малазійського Боїнга 777 із установок Бук із території Донецької Республіки (Україна) 17 липня 2014 року. Літак летів рейсом KL 4103 з Амстердама в Куала-Лумпур із 298 пасажирами на борту. Уламки після ракетного обстрілу виявлено неподалік села Грабове. У рейсу був двійник (літак Boeing рейсу MH17), який вирушив до Малайзії на 17 хвилин пізніше. Українські диспетчери при виявленні першого боїнгу на радарах відправили його через повітряний коридор над територією ДНР (як завжди), а MH17 - через південний коридор (Росію), що стало основною зачіпкою в розслідуванні події.
Під час обстеження Боїнг-777 ополченцями ДНР зроблено висновки щодо загибелі пасажирів задовго до зльоту. Їхні тіла виснажували трупний запах, що з'являється мінімум на 3 день. Також незвичайною видалася наявність серед уламків великої кількості медикаментів та сироватки крові, що не характерно для пасажирського авіалайнера. У загальному відсіку практично була відсутня кров, при цьому кабіна пілотів була залита нею.
Більшість конспірологів вважають катастрофу інсценуванням. Імовірно, трупи були взяті з малайзійського лайнера, який безслідно зник ще на початку березня. Сам інцидент був необхідний звинувачення Росії у застосуванні сили. Досі невідомо справжніх обставин. Підсумкове розслідування навряд чи внесе ясність у ситуацію.
Також залишається незрозумілим, ким були люди на борту та кого оплакували родичі загиблих, більшість із яких були голландцями. Місцеві жителі Донецька впевнені, що установки ПЗРК "БУК" повстанців не були причиною вибуху. Незадовго до краху в небі бачили Су-35.
26 серпня 2006 р. На території ДНР зазнав аварії Ту-154М рейсу Анапа - Санкт-Петербург. Причиною став грозовий шторм, що привів борт у плаский штопор, виявлено 170 тіл загиблих.
За кількістю жертв під час авіапригод виходить інша картина. У трійку лідерів входять США, Росія та Колумбія. Продовжують перелік Бразилія, Франція, Індія, Індонезія, Канада, Великобританія, Мексика.
Фото з місця падіння Airbus A321 на Синайському півострові
Одними з найбільших аварій є аварія Airbus А320 в Яванському морі (Індонезія) через грозу, Airbus A321 на Синайському півострові (Єгипет) в результаті теракту і Airbus А320 через самогубство німецького пілота, в результаті якого борт врізався в хребет. Франція.
Чому падають літаки: основні причини
Людський фактор
Серед причин аварій літаків у більшості випадків називають людський фактор: недосвідченість пілотів або неможливість виправити ситуацію. Як приклад можна навести трагедію з ансамблем Александрова, який летів на благодійний концерт 25 грудня 2016 року.
Ту-154 компанії Utair, який прямував до Сирії, розбився через порушення просторового орієнтування на 2-й хвилині після зльоту з Сочі. Літак упав у Чорне море. Вижити не вдалося нікому.
Інша катастрофа Ту-154 під Хабаровськом 7 грудня 1995 року сталася через неправильне вироблення палива в крилах. Нікого з тих, хто вижив: борт зіткнувся з горою Бо-Джауса і вибухнув.
Порушення техніки безпеки
Другою за частотою причиною катастроф вважається порушення техніки безпеки. У ніч проти 23 березня 1994 року авіакатастрофа сталася через передачу головного штурвалу 15-річному синові пілота. Надія на автопілот не справдилась. Хлопчик, наслідуючи капітан, почав крутити кермо і випадково відключив автопілотування. Судно встигло набрати досить високий крен. Відновити рівновагу вдалося на рівні кромок дерев, які спричинили остаточне падіння. Рейс SU593 Москва-Гонконг обірвався під Междуреченськом. Врятуватися не вдалося нікому.
Технічні несправності
Третім у списку причин стають технічні несправності. До частих відносяться відмова шасі, збій електроніки та датчиків або відмова двигуна (займання). Такі події траплялися із літаками Уральських Авіаліній.
2 грудня 2002 дослідне командування без шасі посадило ТУ-154 в аеропорту Пулково. Обійшлося без постраждалих.
Катастрофа А310 авіакомпанії «Сибір» в Іркутську 9 липня 2006 сталася через переход одного з двигунів у злітний режим при посадці. В результаті борт зупинився лише після удару об гаражний комплекс. Загальна кількість загиблих склала 125. Вижити вдалося тим, хто був у хвості (63 поранених і 25 неушкоджених).
Однією із можливих причин аварій може стати розгерметизація кабіни пілотів. Такий випадок стався з боїнгом авіакомпанії Helios Airways 14 серпня 2005 р. Внаслідок неполадок у системі герметизації в кабіні закінчилося повітря, через що пілоти знепритомніли. Літак ширяв над територією Греції, поки не виробив паливо. Борт вибухнув при ударі об скелю за 40 км від Афін.
Білоруська авіакомпанія «Белавіа» має технічні несправності постійно. Особливого розголосу набув випадок, коли літак розвалився на 2 частини прямо на злітно-посадковій смузі. Bombardier CRJ-100 мав вилетіти з єреванського аеропорту до Мінська 14 лютого 2008 року. Через крену крила борт перевернуло, внаслідок чого утворився розлом у носовому відсіку. Відбулася пожежа через протоку палива. Обійшлося без жертв, оскільки люди поспішили самі вибратися через тріщину, що утворилася.
Відсутність професіоналізму
Наступною причиною у списку є незнання своєї справи. Так, з вини пілота ЯК-42 рейсу Ярославль-Мінськ загинула хокейна команда "Локомотив", яка летіла на КХЛ. Трагедія сталася 7 вересня 2011 року внаслідок неодноразового натискання на гальмо під час зльоту. Борт злетів уже з ґрунту за територією злітно-посадкової смуги, бо не встиг розігнатися. За кілька секунд на висоті 6 метрів сталося зіткнення з маяком біля річки. Вижив лише один із членів екіпажу (інженер). Незважаючи на абсурдність ситуації, в Російській авіації ходять чутки про неосвіченість пілотів та покупні дипломи.
Теракт
Теракти не враховуються в авіаційній статистиці, але велика кількість катастроф трапляється з вини завербованих злочинців. Найбільшою аварією за останні 10 років стала пригода з судном А321 (VP BOC) «Когалимавіа», що летів із Шарм-ель-Шейха до Санкт-Петербурга наприкінці жовтня 2015 року. Записи чорних ящиків виявили звук вибуху у хвостовому відсіку. Уламки лайнера розкидало на багато кілометрів у безлюдній пустелі.
Погодні умови
Чималу роль відіграють погодні умови. Так, у березні 2016 року розбився Боїнг 737800 компанії Flydubai при повторному заході на посадку в Ростові-на-Дону, який тривав близько 2 годин. У результаті у лайнера забракло палива для завершення маневру.
Повітряні судна також розбиваються через помилки диспетчерів та жадібність авіакомпаній, які заощаджують на нових деталях, технічному обслуговуванні та не заглиблюються в проблеми зносу транспорту.
Список найбільших авіапригод з 1990 по 2018 рік
Останні 20 років хроніки авіакатастроф розповідають про численні жертви літакоплавства. При складанні списку враховувалися катастрофи з кількістю жертв понад 60 за період з 1990 по 2018 рік (кількість загиблих вказана у дужках):
- 05.91: B767, Таїланд (223);
- 07.91: DC-8-61, Саудівська Аравія (261);
- 10.91: C-130H-30, Індонезія (135);
- 08.92: Ту-134, Іванівська область (84);
- 09.92: C-130H-LM, Нігерія (158);
- 09.92: A300, Непал (167);
- 12.92: B727, Лівія (157);
- 01.94: Ту-154, Іркутська область (125);
- 03.94: A310, Кемеровська область (75);
- 04.94: A300, Японія (264);
- 06.94: Ту-154, КНР (160);
- 12.95: Ту-154, Хабаровський край (98);
- 12.95: B757, Колумбія (159);
- 01.96: Ан-32, Заїр (298);
- 02.96: B757, Атлантичний океан (189);
- 07.96: B747, США (230);
- 08.96: Ту-154, Норвегія (141);
- 11.96: B727, Нігерія (144);
- 11.96: зіткнення B747 та Іл-76, Індія (349);
- 08.97: B747, Гуам (228);
- 09.97: A300, Індонезія (234);
- 02.98: A300, КНР (203);
- 09.98: MD-11, Канада (229);
- 10.99: B767, Атлантичний океан (217);
- 01.2000: A310, Кот-д'Івуар (169);
- 08.2000: A320, Бахрейн (143);
- 07.01: Ту-154, Іркутська область (145);
- 09.01: теракти B767 та B757 (2977);
- 10.01: збитий ЗРК, Ту-154, Краснодарський край (63);
- 10.01: A300B4, США (265);
- 05.02: BAC 1-11, Нігерія (149);
- 05.02: B747, Тайванська протока (225);
- 07.02: Ту-154, Німеччина (71);
- 02.03: Іл-76, Іран (275);
- 05.03: Як-42, Туреччина (75);
- 12.03: B727, Бенін (141);
- 01.04: B737, Єгипет (148);
- 08.04: теракти Ту-154 та Ту-134, Ростовська та Тульська області (89);
- 08.05: MD-82, Венесуела (160);
- 11.05: B737, Індонезія (149);
- 05.06: A320, Краснодарський край (113);
- 07.06: A310, Іркутська область (125);
- 08.06: Ту-154, Україна (170);
- 09.06: B737, Бразилія (154);
- 07.07 : A320, Бразилія (199);
- 08.08: MD-82, Іспанія (154);
- 09.08: В737, Пермська область (88);
- 06.09: A330, Атлантичний океан (228);
- 06.09: A310, Комори (152);
- 07.09: Ту-154, Іран (168);
- 04.10: Ту-154, Смоленська область (96);
- 05.10: B737, Індія (158);
- 07.10: A321, Пакистан (152);
- 06.12: MD-83, Нігерія (163);
- 03.14: B777, Індійський океан (239);
- 07.14: B777, Україна (298);
- 12.14: A320, Індонезія (162);
- 10.15: A321, Єгипет (224);
- 03.15: A320, Франція (150);
- 06.15: KC-130B, Індонезія (143);
- 03.16: B737, Ростовська область (62);
- 05.16: A320, Середземне море (66);
- 11.16: Avro RJ85, Колумбія (71);
- 12.16: Ту-154, Краснодарський край (92);
- 06.17: Y-8, М'янма (122).
Останні катастрофи
З початку 2018 року сталося багато страшних трагедій, що насамперед зачепили Росію. Багато в чому це пов'язано зі ситуацією в Сирії, де російські військові надають гуманітарну допомогу. За збігом обставин кілька військових апаратів було збито з повітря.
- 11 лютого 2018:Ан-148, Московська область (71 жертва);
- 18 лютого 2018: ATR-72, Іран (66 загиблих);
- 11 квітня 2018:Іл-76ТД, Алжир (257 жертв);
- 18 травня 2018: B737, Куба (112 загиблих).
Якщо розглядати загальносвітову картину катастроф за 2018 рік, то вони відбувалися біля чартерних рейсів. Декілька аварій сталося з вертольотами в день одруження: одна пара загинула під час підльоту до церкви через сильний туман, інша пара відбулася легким переляком і продовжила гуляння після падіння з висоти в кілька метрів.
Інформацію про те, чи розбивалися об'єкти із засекречених завдань, на жаль, виявити не вдається.
Які літаки розбиваються найчастіше
Галузь російського авіабудування виступає однією з найбільших на світовому ринку як у цивільній, так і військовій авіації. Серійне виробництво пасажирських авіалайнерів запущено для моделей Ту-204, Ан-148, SSJ100, Іл-96, CR 929. На стадії розробки знаходяться ПАК ТА, Іл-114 - 300 та Іл-76ТД-90А. Проходить льотні тести модель МС-21.
У зв'язку з модернізацією авіагалузі деякі моделі втратили актуальність. У тому числі Ту-134 і Ту-154, розроблені ще СРСР. Деякі авіакомпанії досі експлуатують зношені Ту-154, зняті з виробництва ще 1998 року. Статистика авіапригод відносить ці дві моделі до найбільш небезпечних і ненадійних. За історію польотів цих бортах траплялося безліч позаштатних ситуацій, що стали причиною жодної трагедії. Іл-76 замикає трійку лідерів з подій російських рейсів.
Як приклад можна навести невдале приземлення Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Шасі не витримали зчеплення з ґрунтом при заході на посадку у поганих метеоумовах. В результаті фюзеляж лайнера почав розвалюватися, у літака відірвало крило та двигун. Більшості людей вдалося врятуватися. Загинуло 6 із 57 пасажирів.
Катастрофа з дивовижним порятунком стюардес сталася на борту Іл-86 у Москві 28 липня 2002 року. Слід зазначити, що це було єдине падіння цієї моделі через технічну несправність. На борту авіалайнера, що летів у Санкт-Петербург, знаходився тільки екіпаж з 16 людей. Борт упав протягом хвилини після зльоту в лісопарковій смузі поряд із Шереметьєвим через відмову стабілізаторів. Льотчики не встигли привести в дію резервне керування ними. Лише жіночій половині складу Тетяні Моїсеєвій та Арині Виноградовій дивом вдалося вибратися із зайнявся салону. Падіння було вирішено через нелогічні дії пілотів.
У світовій практиці непередбачуваним літаком є Боїнг 737 (виробництва США). У всіх катастрофах шансу люди практично не мали. За статистикою на кінець вересня 2018 року втрачено 189 од. моделі, де найбільшу питому вагу займає Боїнг 737800.
Остання велика авіакатастрофа сталася 18 травня 2018 року у Кубі. Кількість жертв –112 осіб. Рейс Гавана-Ольгін розбився через загоряння двигуна. Літак упав на ферму. У списку тих, хто вижив, значилися чоловік і троє жінок. Вдалося вижити лише 1 пасажиру. «Народжена в сорочці» 19-річна Майлен Діас Алмагер була спрямована на реабілітацію через пошкодження хребта та великі опіки.
Наведено список найбільш неблагополучних літаків за версією BusinessWeek. У рейтинговому огляді вважалися літаки, що експлуатуються по всьому світу в кількості від 100 штук. При порівнянні моделей враховувався показник кількості авіакатастроф за певну кількість льотних годин.
Рейтинг антибезпеки
- Boeing 737 JT8D;
- Іл-76;
- Ту-154;
- Airbus A310;
- McDonnell-Douglas DC-9;
- Ту-134;
- Boeing 727;
- McDonnell-Douglas MD-80;
- McDonnell-Douglas MC-10;
- McDonnell-Douglas MD-11;
- Boeing 737 CFMI;
- Boeing 757;
- Airbus A320;
- Boeing 767;
- Boeing 737 НГ;
- Boeing 747.
На підставі даних не вдасться передбачити результати польоту, оскільки від трагедії ніхто не застрахований. Але картина авіакатастроф та їх причин все ж таки дозволяє відобразити деякі статистичні ймовірності.
Безпечні повітряні судна
Перше місце з безпеки займає Boeing 777: жодної авіакатастрофи за 200 млн. год. та 4 невеликі аварії. Незважаючи на об'ємність та місткість до 500 осіб, двигуни чудово справляються зі своєю роботою.
На другому місці Airbus A340: 5 аварій за 13 млн.ч. Через дороге обслуговування цим лайнером може похвалитися далеко не кожна авіакомпанія.
Попередня модель Airbus A330 займає 3-е місце. Ніяких поломок та несправностей. Лише одна катастрофа: 228 людей, які потонули в Атлантичному океані у 2008 році. У Аерофлоту функціонує понад 15 моделей А330 (VQ BEK, VQ BCQ та інші бортноміри). У Перемоги у парку 20 Боїнгів 737800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG і т.д.).
Надійні авіакомпанії
Різні агенції та комітети з повітряної безпеки країн оцінюють рейтинг авіакомпаній за різними характеристиками. Враховуються лайнери (їх число), що впали в різні періоди, і модельний ряд (безпека).
Британські дослідження торкаються пунктуальності авіакомпаній на основі загального пасажиропотоку та кількості рейсів.
В світі
За даними EASA, в першу двадцятку включено компанії з ідеальною репутацією. Вони визнані найбезпечнішими.
До них відносяться авіакомпанії:
- Air New Zealand,
- Alaska Airlines,
- All Nippon Airways,
- British Airways,
- Cathay Pacific Airways,
- Emirates,
- Etihad Airways,
- EVA Air,
- Finnair,
- Hawaiian Airlines,
- Japan Airlines,
- Lufthansa,
- Qantas,
- Royal Jordanian Airlines,
- Scandinavian Airline System,
- Singapore Airlines
- Swiss,
- Virgin Atlantic,
- Virgin Australia,
- Qatar Airways
За всю історію існування цих компаній не було жодного рейсу, що розбився.
В Росії
Федеральне агентство повітряного транспорту надає прозору характеристику кожної авіакомпанії. Наведений нижче рейтинг вибудовувався за обсягом та приростом пасажиропотоку, а також залежно від налітаних кілометрів.
Рейтинг популярності
- Аерофлот,
- Сибір,
- Росія,
- Utair (ЮТейр),
- Ural Airlines (Уральські авіалінії),
- Перемога,
- Globus (Глобус),
- Azur Air,
- ВІМ-Авіа,
- Nordwind Airlines (Північний вітер).
Рейтинг безпеки
Оскільки пасажирів більше цікавить безпека, є інший рейтинг, що враховує як кількість авіакатастроф, так і аварій за останні 30 років. Людські втрати (загибель пасажирів та випадкових людей) також оцінюються.
- Перемога,
- Уральські авіалінії,
- S7 Airlines (Сибір),
- Якутія,
- Нордавіа,
- Ютейр,
- Ямало.
У першу десятку могла б потрапити компанія Трансаеро, якби не збанкрутувала ще 2015 року. Вона мала потужний новий авіапарк і жодної катастрофи. Імідж компанії визначається технічною оснащеністю, а не популярністю у туристів за певний проміжок часу (з урахуванням пакетних турів).
Сучасні технології та розробки авіабудування роблять польоти найбезпечнішими. Імовірність розбитися мізерно мала. Чинником, що впливає в майбутньому на розвиток галузі, стане якісне навчання пілотів. У Росії сьогодні відзначається брак професійних кадрів. Екіпажі старої школи скоро підуть на пенсію, а молоді пілоти можуть не впоратися із позаштатною ситуацією. Тому якість та надійність лайнера виходять на перший план. Це дозволить суттєво знизити кількість авіакатастроф при недостатності досвіду або у складних метеоумовах.
Відео на тему
Нещодавно я був на дні народження однією знайомою. У розпал веселощів іменинниця дістала з сумочки авіаквитки і гордо повідомила, що чоловік подарував їй путівку в Арабські Емірати. Посипалися вітання. Тут хтось із чоловіків поцікавився: "А ви не до Дубаї летите?" - "А що?" - "А ти знаєш, що там наші льотчики від спеки дуріють настільки, що забувають випустити шасі?" Іменинниця зблідла і замовкла. Гості тим часом стали згадувати нью-йоркський торговельний центр та нещодавній влучний постріл українських зенітників. Загалом, літак відлетів до Еміратів без моїх знайомих. "Справа не в терористах, - пояснив мені потім чоловік іменинниці. - Я сам просто прикинув - останнім часом їх стільки побилося!"
Люди та "залізо"
|
"Літаки літають вже близько ста років, - розповідає заступник начальника управління МАКа і головний спеціаліст з "людського фактору" доктор технічних наук, льотчик-випробувач 1-го класу Всеволод Овчаров. - Протягом усього цього часу авіаційна техніка постійно вдосконалюється і оновлюється, в тому Чисельність і в Росії. Можна з упевненістю сказати, що літаємо ми на досить сучасних, надійних, швидкісних і комфортабельних машинах. А ось проблемами людини, яка сидить за штурвалом, зайнялися років на сорок пізніше".
Звичайно, за 60 років зроблено було також чимало, але навіть сьогодні похвалитися тим, що професійні, психологічні та фізіологічні можливості льотчика досить вивчені, наука поки що не може. Справа в тому, що пілот, на відміну, наприклад, від водія таксі, не просто управляє транспортним засобом, що рухається, а є оператором високотехнологічної багатокомпонентної системи. Крім самого льотчика та найскладнішого сучасного літака, обладнаного пристроєм автоматичного пілотування, до неї входять другий пілот, штурман, бортінженер, наземні техніки, диспетчери, гідрометеорологи, радисти. Привести до збою цієї системи можуть і зовнішні чинники — метеоумови, що несподівано ускладнилися, терористи, недобросовісні керівники, які змусили льотчика взяти зайвий вантаж. Як показав минулий рік, цивільний літак не застрахований навіть від ракетного обстрілу, але головною причиною аварій, на думку експертів, все ж таки є не зовнішні впливи, а проблеми, що виникають усередині самої системи.
Люди та люди
Нерідко аварія трапляється через порушення взаємодії по лінії "командир-екіпаж". Зрозуміло, що зі стюардесами льотчики конфліктують нечасто. Тому, говорячи "командир-екіпаж", експерти насамперед мають на увазі взаємовідносини між першим і другим пілотами. Адже керують літаком вони фактично разом: два їхні штурвали механічно пов'язані між собою подібно до педалів для стажера та інструктора, якими обладнані навчальні автомобілі. А важелі управління двигунами найчастіше одні на двох: вони розташовані між пілотськими кріслами. Тому від того, наскільки злагоджено поведеться в критичній ситуації та чи інша пара, залежить, зрештою, і безпека пасажирів. Те саме відноситься до пар "пілот-штурман", "пілот-бортінженер".
 |
Зробити прогноз про психологічну сумісність пілотів можуть фахівці-авіапсихологи. Але біда в тому, що систему спеціальних психологічних тестів, відпрацьовану ще до часів перших космічних польотів і сьогодні досить досконалу, досі не вдається впровадити в цивільну авіацію. Проти противяться цьому, насамперед, самі льотчики та їхні керівники ("Як це я, пілот з двадцятирічним стажем, відповідатиму на безглузді питання двадцятирічної дури-психолога!"). Тим часом не так вже й рідко пілоти, що пройшли психологічне обстеження з низькими результатами, стають учасниками авіапригод. Вчасно зроблений висновок про особистісну несумісність пілотів допоміг би "розсадити" ту чи іншу пару пілотів і запобігти біді.
Ось характерна історія. Наприкінці 80-х цивільний Ан-12 піднявся у повітря зі смуги свердловського аеропорту. Командир, як ведеться, після зльоту став скидати газ. Тут з'ясувалося, що праві двигуни не слухаються і продовжують працювати на злітному режимі відмовила система управління. Командир, обговоривши проблему з екіпажем, вирішив взагалі вимкнути праві двигуни і повернутися в аеропорт: Ан-12 міг сісти і на двох двигунах, що залишилися. Другий пілот в обговоренні участі не брав, а вже під час посадки, не повідомляючи командира, вирішив відвести машину на друге коло: додав тягу працюючим двигунам. У результаті літак, який у цей час був за кілька сантиметрів від землі, не зміг ні піднятися, ні сісти — впав на смугу. Усі залишилися живими, але лайнер згорів. Авіапсихологи з Академії цивільної авіації з'ясували, що в цьому екіпажі другий пілот, будучи неформальним лідером, демонстративно не стежив за керуванням, коли за штурвалом знаходився перший, вважаючи це нижче за свою гідність.
Психологічна несумісність пілота та бортмеханіка стала причиною аварії та вертольота Мі-8 у Дагестані у 1990 році. Перший пілот, досвідчений, але без виражених лідерських якостей, хотів сісти на майданчик у горах. Спроба виявилася невдалою: вертоліт зісковзнув мокрою травою в ущелині. Можна було зробити другий захід — були потрібні лише точні дії. Але коли пілот збирався приступити до розвороту, бортмеханік, схильний до лідерства, раптом різко крикнув пілоту: "Розвертай швидше, ... твою матір!" Льотчик забарився, упустив кілька секунд і втратив можливість розвороту: ущелина звузилася. Вертоліт упав. Люди відбулися синцями, але з того часу літати разом цьому бортмеханіку та командиру категорично заборонили.
Прикладом несумісності іншого роду вважатимуться катастрофу російського супервантажівки Ан-124-100, що у аеропорту Турина 1996 року. Лайнером під час заходу на посадку управляли два льотчики високої кваліфікації, але з різними льотними спеціальностями. Командир корабля мав величезний досвід управління важкими літаками, яке напарник, у минулому льотчик-космонавт, все життя пролітав на надзвукових винищувачах. Садити "важкоатлет" командир довірив йому. Посадка проходила нормально, але в останній момент командиру здалося, що в довжину злітно-посадкової смуги вони не укладаються і слід перейти в режим зльоту та заходити на друге коло. Поки він намагався переконати цього другого пілота, створився дефіцит часу. У результаті літак, втративши швидкість, сів не на злітну смугу, а на село, розташоване за аеродромом. Четверо, включаючи командира екіпажу, загинули. Як показали результати експертиз, будь-яке рішення льотчиків у цій ситуації було б правильним: могли благополучно сісти, а могли й безперешкодно піднятися. Якби не заважали одне одному.
Люди та прилади
До другої групи проблем експерти МАКа відносять збої по лінії "людина-машина". Навіть найсучасніший прилад може принести не користь, а шкоду, якщо розробники не врахували особливості людського сприйняття. Найбільш яскравим прикладом невдалої конструкції, як вважають у МАК, є прилад, що показує льотчику становище літака щодо горизонту (землі-то пілот більшу частину часу не бачить).
Існують два принципово різні типи авіагоризонтів — американський, винайдений у 1929 році, і радянський, створений тридцятьма роками пізніше. На наших літаках спочатку ставився, звісно, "рідний". Його відмінність від американського полягає в тому, що льотчик бачить перед собою на приладі завжди нерухому горизонтальну лінію земної поверхні і силует літака, що хитається над нею: пішла машина в лівий крен — і силует на авіагоризонті крениться вліво. Завалився літак праворуч — те саме відбувається і з його силуетом. "Радянські" авіагоризонти використовувалися у нас доти, доки в середині 70-х років до рук високого чиновника від авіації не потрапив американський Collins. Він влаштований інакше – нерухомим елементом на екрані є силует літака, а рухомим – поверхня землі (див. рисунок). Collins був дуже гарний і чиновнику сподобався - американському авіагоризонту було дано хід. З того часу саме моделлю, аналогічною Collins, стали комплектуватися радянські, а потім і "есенгешні" цивільні літаки, хоча цей прилад вкрай незручний. Якщо при невеликих кутах крену пілот легко орієнтується по будь-якому з приладів, то в ситуації, коли крен великий, льотчик швидше орієнтується за радянським авіагоризонтом.
Класичний приклад "підступу" Collins - авіакатастрофа, що сталася в грудні 1995 року в Хабаровському краї. Незадовго до посадки лайнер почав кренитися на лівий борт і, щоб врівноважити його, бортінженер почав виконувати процедуру, що іноді застосовується в таких випадках — перекачувати паливо з бака, розташованого в лівому крилі, вправо. Перед початком зниження для заходу бортінженер відвернув увагу на стандартні в таких випадках процедури. У результаті він і пілот забули про те, що паливо продовжує перекачуватися. Схаменулися лише тоді, коли лайнер, розбалансований перелитим паливом, вже знаходився в глибокому правому крені. "Літак ще можна було вивести з крену, - кажуть у МАКе, - але командир, який ніколи в житті не бачив таку "картинку" на авіагоризонті, не зрозумів прилад і повернув штурвал ще вправо. У результаті літак увійшов у глибоку спіраль, з якої йому вже не судилося вийти". Вісім членів екіпажу та 90 пасажирів лайнера загинули.
Схожа ситуація склалася і в Іркутську 3 липня 2001 з літаком Ту-154М авіакомпанії "Владивостокавіа", на борту якого знаходилися дев'ять членів екіпажу і 136 пасажирів. Літак виконував третій розворот і був у лівому крені. Ситуація була ускладнена тим, що при швидкості, меншій за рекомендовану, спрацював сигналізатор великого кута атаки, чим деякий час була зайнята увага пілотів. Коли командир нарешті звернув увагу на прилади, йому здалося, що машина навпаки завалюється вправо. Тут зіграла свою роль і проблема психологічної сумісності: другий пілот, як випливало з роздруківки переговорів загиблого екіпажу, розумів, що треба "виводити" вправо, але наполегливості не виявив.
Свою частку провини несе західний авіагоризонт і за відому катастрофу під Междуреченськом, що сталася у березні 1994 року. Вважається, що пасажирський аеробус А310 тоді занапастив підліток, якому батько, командир корабля, "дав покермувати". Насправді, коли 13-річний Ельдар сів за штурвал лайнера, що йде під автопілотом, нічого катастрофічного загалом не сталося. Ситуація не стала критичною і після того, як хлопчик, "пересиливши" автопілот, перевів машину на ручне керування. Небезпека стала наростати разом із креном вправо, в яке поступово йшов літак. А тут слід думати вже не про хлопчика, а про те, чому три пілоти в кабіні помітили, що відбувається, тільки коли правий крен становив 95 ° і другий пілот з кабіни побачив землю. Командирові правий крен здався лівим, і він різко повернув штурвал праворуч. З плоского штопора, в який зірвався літак, вивести його міг хіба що льотчик-випробувач.
Люди та професіонали
На думку експертів, майже у всіх вищеописаних ситуаціях професійний льотчик-випробувач міг би уникнути катастрофи. "Навіть на важкому цивільному літаку можна вийти і зі спіралі, і з плоского штопора, - вважає заслужений льотчик-випробувач СРСР Віктор Олександров. Так, стаж величезний... Так, кілометраж за мільйон перевалив... Але запропонуй цьому водієві пройти засніжений поворот на швидкості 80 км/год - який результат він покаже? тисячі годин "проспати" під автопілотом, професіоналізму це не додасть".
У чомусь згодні з Віктором Олександровим та експерти МАКу. Але й "стоять" вони відповідно. Жартують, що льотчик-випробувач 1-го класу коштує стільки ж, скільки коштує його статуя в натуральну величину, відлита з чистого золота. Періодичне навчання цивільних льотчиків на практиці зводиться до підготовки на тренажерах при дуже малій кількості тренувальних вильотів, звичайно, їм пропонується деякий набір так званих особливих ситуацій або польотів на "крайніх" режимах (та й тільки при переучуванні на новий тип), але тренажер завжди бідніший за реальність. всього, що може зустрітися у реальному житті, у ньому не врахуєш " .
В результаті льотчики змушені займатися самоосвітою. Наприклад, наприкінці 70-х пасажирський Ту-134 заходив на посадку в Самари. Погода була просто ідеальною, і пілот вирішив потренуватися у заході на посадку за приладами, для чого закрив спеціальними шторками скла кабіни. Приблизно за кілометр від смуги потрібно було шторки відкривати, але їх заїло. Пілот, замість того щоб виконувати посадку, почав возитися з механізмом, що заклинив. Лайнер зайшов на посадку на дуже великій швидкості, перекинувся, і кілька пасажирів загинули.
Для міжнародних рейсів потрібні спеціальні навички. Наприклад, лише три місяці тому на черево сів в аеропорту Дубаї (ОАЕ) аерофлотівський Іл-86. Льотчиків підвело різницю у схемах посадки, які у російських і зарубіжних аеропортах. У нас літак спочатку випускає шасі, а потім закрилки, а в них навпаки. Відповідно, коли наші літаки сідають за кордоном, пілотам постійно заважає ревуча сирена, яку льотчики грубувато називають "стервом". Вона сигналізує про те, що закрилки вже приведені до посадкового положення, а шасі ще не випущені. Здійснюючи посадку в Дубаї, льотчики завчасно вимкнули сирену, що категорично заборонено інструкцією, проте робиться часто-густо. Але фатальним стало навіть не це. Поки другий пілот садив машину, перший, замість контролювати дії екіпажу, саме вчив свого напарника, як сідати в іноземних аеропортах. У результаті бортмеханік ставив обов'язкові перед посадкою питання сам собі і сам відповідав на них. "Частота аеропорту? Така-то, налаштована. Тиск аеродрому? Такий-то, виставлено... Шасі? Випущені", - промовив він, забувши при цьому фактично виконати операцію. Обійшлося без постраждалих, але збитки за простий аеродрому — Іл-86, що впав, прибирали зі смуги протягом багатьох годин — склали (за оцінками МАКа) близько $10 млн.
Люди та гроші
Нарешті, намагаючись зрозуміти, що ж відбувається з льотчиками, не потрібно скидати з рахунків і соціальні аспекти — авіація ж у нас небагата.
Наприклад, близько року тому під час тренувального польоту неподалік Анадиря бортмеханік Мі-8 замість одного двигуна, що було обумовлено завданням, вимкнув одразу обидва. Пілоти, на щастя, зуміли посадити гелікоптер досить м'яко, тому збитки обмежилися зламаною стійкою шасі. Коли почали розбиратися з бортмеханіком, з'ясувалося, що той уже багато років живе у гуртожитку, сім'я – за сотні кілометрів.
Сюди слід віднести і перевантаження, поспіх — взагалі різні спроби заощадити. Звичайно, керівництво великого, відомого авіапідприємства не примушуватиме льотчика брати зайвий або тим більше лівий вантаж, але у віддалених районах країни, де основними перевізниками є дрібні приватні авіакомпанії, що мають всього по два-три літаки або гелікоптери, таке поширене повсюдно.
 |
| Бортовий самописець літака, що розбився. Насправді це ніяка не "чорна скринька", а, швидше, "помаранчева скринька". На літаку їх два: мовний та параметричний. Перший – записує переговори пілотів. Другий – автоматично зчитує та зберігає технічні параметри польоту. "Скриньки", в які упаковані прилади, не бояться води і здатні витримати удар під час падіння з великої висоти. Зруйнувати бортові самописці може лише дуже сильна пожежа. У вогні побував прилад, зображений на знімку. Про те, як високою була температура, свідчить розплавлений алюміній, що прилип до його стіни. Але плівка, витягнута з цієї "скриньки", виявилася цілком прийнятною якістю |
У вертолітників існує таке поняття, як "чіплятися за землю", тобто летіти якнайнижче. Справа в тому, що на невеликій висоті льотчик може контролювати політ візуально, не користуючись при цьому послугами диспетчерів, а отже, його компанії не доведеться платити аеронавігаційний збір за керування повітряним рухом. Сума економиться досить пристойна — близько 20% від загальної вартості польоту, натомість ризик потрапити в аварію в кілька разів вищий.
Схожі причини призвели і до катастрофи Як-40 у Шереметьєво-1, у якій загинули керівник холдингу "Цілком таємно" Артем Боровик, голова групи "Альянс" Зія Бажаєв та ще сім людей. Справа не тільки в тому, що з метою економії літак не обробили протиобледенювальною рідиною. VIP-пасажири сіли на борт буквально за дві хвилини до розрахункового часу вильоту і пілотам довелося поквапитися, аби не вибитись із графіка. Злітаючи поспіхом, вони припустилися цілої низки помилок, що стали фатальними: розрахували параметри зльоту для машини з вагою на дві тонни менше фактичного, занадто рано відірвали передню стійку шасі від землі, відхилили закрилки на 11° замість 20°, занадто різко взяли штурвал на себе, вивівши літак на закрити кути атаки.
Шляхи вирішення всіх цих проблем загалом очевидні. Систему навчання льотного складу потрібно удосконалювати, тренувальну базу розширювати, професійний та психологічний відбір пілотів посилювати, до результатів розслідувань катастроф дослухатися тощо. Усе це експерти МАКа щороку сумлінно рекомендують. А літаки б'ються.
СЕРГІЙ ДЮПІН
 |
|
