大西洋での飛行機墜落の理由は「それより悪い」です。エールフランスの会社での航空事故（事故）エールフランスが大西洋上空で墜落

大惨事についての残りの話は、2012年6月5日の記者会見で公表されました。飛行機墜落の原因として、過去にピトの管の凍結が呼び出され、オートパイロットがさらに離れてオンになり、乗組員は無傷であり、そのような乗組員がzmіgしなかったための道をリードするために呼び出されました。

リタカで知られる

AF447便は、UTC23:29頃にリオデジャネイロからパリに向けて出発しました。 2.5年後、パイロットは乱気流について知らされ、その後、機内のコンピューターがいくつかのサービスノートを送信し、その後、機体への呼び出しは失われました。

エールフランスの代表は、この日、これを知る機会は事実上失われなかったと述べ、その日の終わりまで、それが非常に壊れたと耳をつんざくようになりました。ライナーには228人が乗っていました（12人の乗組員）。エールフランスの歴史上最大の飛行機墜落事故と、ウクライナでのボーイング777の墜落事故（298人の死亡）の前の2001年の最大の旅客機墜落事故。

フライトに関するデータ

エールフランスは、古いタイプのセンサーの欠陥が原因である可能性があるため、すべてのエアバス航空機のセキュリティセンサーを交換できると主張しています。事件。

ブラジルのポシュコフのチームは、エールフランスの色で装飾された尾の大部分を海から持ち上げました。ロシア海軍は、エールフランスのエンブレムが付いた座席や鮮やかなマスクなど、事故地帯で数百近くの物体が検出されたと報告しています。

ブラジル当局は、41の遺体が発掘されたと述べています。週末に知られている最初の16tlは、ブラジルの海岸近くにあるフェルナンドデノローニャのトレーニングベースに到着します。在庫切れの25は後日お届けいたします。

高精度のソナーを搭載したフランスのアトミック・ショーヴィン「エメロード」が大惨事の底に達し、「ブラックボックス」のささやきが聞こえてきます。

ポシュコフ作戦

2009rіk

ポシュコフ作戦は、2009年1日目の書簡との連絡から数年後に実施されました。災害の霧の前の悪天候は事態を悪化させた。

2009年3月4日、ブラジルの海岸から340マイル（547 km）のフェルナンド・デ・ノローニャ島からの途中降機で、レタカのトリックを見つけました。しかし、翌日、これらの破片は既知の447便に存在しないことが発表されました。
6日、黒人のブラジル人ポシュコフグループは、フェルナンドデノローニャ諸島から900 km離れた場所で、乗客と2人の死者の遺体の特別なスピーチを発表しました。特別スピーチの最中に、フライトのチケットとラップトップ付きのバックパックが入った財布が見つかりました。また、青い光のアームチェアとキスネバマスクが見つかりました。今後数日間で、50トンの死んだ乗客とライナーの数字の破片が水から発射されました。レタカの尻尾部分の破片が見つかりました。
その月の27日、ブラジル軍は捜索活動を開始し、その時間に51人の遺体が発見されました。ブラジル連邦警察と悲劇の犠牲者の認定で認められている海洋医学研究所の共同声明によると、今年、447便の事故で特定された遺体の数は50に減少しました。法医学の専門家のデータによると、DNA分析により、以前に明らかにされた遺体の大西洋で見つかった断片の1つが属していることが明らかになりました。このようにして、航空事故の既知の犠牲者の総数は51人から50人に減少し、そのうち43人が特定されました。 13 limeフランス側は、「黒い画面」を求めて作戦の完了について声を上げた。同時に、フランス側はジョークの反対側についてではなく、最初のフェーズの終わりと他のスウェーデンの穂軸について話します。「」 研究の別の段階は14リンデンの後に始まり、それらの時間にもっと多くの方法とツールがあります」、-BEAの研究者であるAlainBouillardは語った。他のフェーズには約1か月かかる場合があります。調査は、フランス海洋開発研究所（Ifremer）が所有する船舶「PourquoiPas」によって実施されます。船にはミニウォーターボート「ノーチレ」と深海ロボットが搭載されています。

2011rіk

2011年4月4日、ウッズホール海洋研究所がレサックの破片を発見したと発表されました。 Znahіdkaは、ブラジルのスアピ港を出港した次の船「Alusia」に殺害され、4回目の調査作戦の運命をたどりました。明らかにされた破片の家の海までの深さは3.4-3.8kmになりました。
4月4日、3年前のRemora 6000ロボットの最初の1時間、飛行の他の部分の途中で、Crash Survivable Memory Unit（CSMU）のないFlight Data Recorder（FDR）が見つかりました。データを復讐することです。また、胴体、翼、シャフト、エンジンカバーの大きな破片が露出していました。
4月5日、フランスのエコロジー運輸大臣Natalia Kosciuszko-Morizet（fr。 ナタリー・コシュースコ-モリゼット）声明が出た：すぐに、ライナーのトリックから、ロボットは死んだ乗客の死体を明らかにした。 Kosciuszka-Morizeの言葉の背後で、fakhivtsіz "Alusії"は、壊れた飛行機のいくつかの部分だけでなく、何人かの死んだ乗客の残骸を特定することにズームインしました。ロボットは機体のコックピットに体を取り、それは救われました。それは他のトリックと一緒にその日に横たわるはずです。大臣は、データの撤回により、大西洋の日に遺体が明らかにされた死者の回復が可能になると述べた。さらに、フランス政府は、遺体を表面から取り除く作戦のために5,000,000ユーロの入札に投票しました。
4月28日、大西洋での捜索活動の時間に、「ブラックボックス」の1つのコンテナが検出されました。アタッチメント自体はコンテナで明らかにされませんでした。
5月1日、大西洋での捜索活動中に、航空会社の2つの「ブラックボックス」のうちの1つのアタッチメントが見つかりました。 poshukシステムの言葉の裏側では、アタッチメントは良いキャンプで知られています。
5月3日、大西洋の底から、別の飛行記録計が持ち上げられ、壊れた。「ブラックスクリンカ」ブラは、前日の夕方に深海装置「レモラ6000」によって明らかにされました。
5月5日、パトロール隊の職員は、事故の1時間前に死亡したかのように、乗客の1人の遺体を最初に水面に持ち上げた。
5月30日、BEAは、75トンの失われた航空機が大西洋の底から持ち上げられたと報告しました。このランクでは、2009年にブラックボックスが明らかになったときに浮上した2体の死体の死者の認識から、総数は127人になりました。
アトランティスの3番目のチェルニャでは、死者の遺体の底とリタクのウラムキフから手術が完了しました。手術の最終日には、104体が育てられました。リタクが落下した直後、海面で50人の遺骨が発見されました。このランクでは、合計154人の死者が見つかりました。 228人がリタクに乗ってペレバ。失われた74体は見つかりませんでした。また、3 chernyaに、UlamkivLitakのお祝いが完了しました。船上には、航空会社と人の遺骨のトリックが乗せられた船「サン島」がトゥールーズに向かい、そこで知識の面倒を見ることになります。

447便に関する情報

リタック

フライトAF447はエアバスA330-203（登録番号F-GZCP、シリアル660）でした。最初のフライトは2005年2月25日に発行され、2005年4月18日にエールフランスに引き渡されました。ゼネラルエレクトリックCF6-80-E1A3ターボファンエンジンを2基搭載。 2008年12月27日、2009年2月21日および2009年4月16日予定された修理があり、日中は問題は検出されませんでした。墜落の日に、航空会社は2644の「着陸」サイクルを完了し、18870年に到着しました。

乗客と乗務員

このように、チェルバフフランスの乗組員、そのようなbuvの倉庫は次のとおりです：

損傷した船の指揮官は58歳のマークデュボア（fr。 マーク・デュボア）。パイロットはすでにエールフランスへの21便以上のフライトを受け取っています（エールアンテールへの2回目のフライトまで）。ヤクKVScheruvav航空機カラベルXII、ボーイング737、エアバスA320およびエアバスA340。エアバスA330の司令官の席で-2006年7月27日から。エアバスA330で10988年（FACとして6258 yx）、1700秒で製造されました。
別のパイロットは37歳のデビッドロバート（fr。 デビッドロバート）。パイロットがエールフランス航空によって11年間認定されたことの承認。エアバスA320とエアバスA340を操縦する別のパイロットのように。別のエアバスA330パイロットの着陸時-2002年7月1日から。 6547年が経過し、そのうち4479年はエアバスA330です。
別の訓練生パイロットは32歳のピアセドリックボニン（fr。 ピエール-セドリックボニン）。認められたパイロットはエールフランスに7年間雇用されました。航空機による輸送エアバスA320およびエアバスA340。別のエアバスA330訓練生パイロットの着陸時-2008年12月1日から。それは2936年で、そのうち807機はエアバスA330でした。ヨーゴチームイザベルボニン（fr。 イザベルボニン）乗客としても搭乗していた。

エールフランスのトリビュートでは、33か国から228人がこの航空会社に搭乗しました。乗務員（12人の乗務員）には、3人のパイロット、3人の上級スチュワード、6人のスチュワードとスチュワーデスが含まれていました。残りの乗組員はフランス人で、周りにはブラジル人のスチュワーデスしかいません。

216人の乗客の中には126人、82人の女性、7人の子供、1人の幼児がいました。口ひげがなくなった。

最初の注文の開始は実質的に完了しています-219から3つの助手席が空いたままになりました。

乗客の中には高位の乗客がいました：ブラジルのミシュラン家の総監督、ルイス・ロベルト・アナスタシウ、ドイツの懸念ティッセンクルップのブラジル子会社の社長、そしてオルレアンス・ブラガンザのブラジル帝国王朝の代表、ペドロ・ルイス王子。

447便には、ロシアのビジネスマン、モスクワ地方のアンドリー・キセロフのバッグマンがいました。

リサーチ

認識の前に、「ブラックボックス」の解読が大惨事の前のリタクの陣営への唯一の賛辞であったということは、ライナーによって自動通知が送られました。日中の客観的制御に関するデータ、レーダーステーションのゾーンの位置を変更した、墜落時のoskolkiライナー。

アトランティスでのA330事故の調査の最初の結果は、以前に尊重されていたのと同じように、航空会社が水にぶつかった後に崩壊したことを証明しています。フランスの航空事故調査局（BEA）の専門家は、2009年6月に追加のレポートを発表したため、このような初期の観察が行われました。 BEAの賛辞の後ろで、水の近くに軽く落ちます。 重要な垂直スケーリング».

2011年3月17日、フランス当局は、不幸な攻撃の疑いで、ヨーロッパの航空会社であるエアバスインダストリーの調査を開始すると発表しました。

2011年5月16日、災害の原因を調査する委員会がフライトレコーダーからすべてのデータをコピーすることができたという情報が現れました。 BEAの代表者は、マスターレコーダーの残りの2年間の使用のotrimati記録から遠く離れて、災害の原因を説明することに従事しました。 BEAに記載されているように、選択されたすべてのデータはリモート分析に送信されており、いくつかのテストを実行して完了する予定です。

パラメトリックレコーダーのデータ

2011年5月27日、BEAは飛行機墜落事故の調査に関する最新情報をリリースしました。空気は、そこでパラメトリックレコーダーによって記録されたポリシーに関する情報を提供します。 UTC 01:55に、乗組員のリーダーは他のパイロットを起こし、次のように述べました。 […]私のスペースを借りる"。ブリーフィング後、司令官はパイロットのコックピットを閉鎖し、02.01.46の命令に違反した。 02:06に、パイロットは乱気流ゾーンに入ることができる人々について客室乗務員の乗組員の前にいました。 4 hviliniの後、彼らは小さな左折を操縦し、乱気流が増加しているリンクで風速を0.82Mから0.8Mに下げました。

02:10:05にオートパイロットとオートスロットルがオンになりました。パイロットはハンドルを左右に持ち上げ、右側のロールをしました。 Dvichiは電話について警告を発した。 10秒後、レタスの速度は275ノットから60ノットに急激に低下しました。 Kut攻撃litakzbіlshivsya、高さが成長し始めました。アクセサリーパネルの左側は、アクセサリー幅の急激な増加を示しました-最大215ノット。バックアップアクセサリの統合システムは、空気の流れの速度を変更しませんでした（アクセサリパネルの右側がパラメトリックレコーダによって登録されていないことを示しています）。パイロットは、持ち上げた位置でパイロットの機首をトリムし続けた。水平尾翼の設置のカットは、1つの綿毛を伸ばして飛行が終了するまで同じ位置に残されるz3から13です。

午前2時11分頃、最大高度11,600メートルに到達します。攻撃のカットが16°に達すると、エンジンの重要な制御（RUD）がその位置に移されました Zlіt/他のコロを見てください"（最大推力）。 02:11:40に、FACはキャビンに向きを変えました。アタックのカットは40°に増加したため、最大100％のエンジン推力で10675 mの高さに減少しました（エンジンのフロントファンの速度が記録され、推力の大部分を作成しますターボファンエンジン）。呼び出しの信号化がオンになり、アクセサリshvidkostの表示の攻撃のそのようなvugillationのシャードは信頼できないと見なされます。約20秒でパイロットはピッチをわずかに変え、テザーの表示が明確になり、呼び出し信号が再び落ち着きました。最初の瞬間から飛行の終わりまで、ピッチは35°以上でした。残りのhviliniでは、スロットルが「低ガス」位置（最小推力）に変更されました。エンジンは作動し続け、乗組員の管理下に完全に置かれました。

エントリは、支払い後の02:14:28UTCまたは3:45に終了します。このとき、機体の風速は107ウズリー（198km /年）、垂直風速は3345m / hに近く、エンジンの推力は最大の55％でした。カットピッチは16.2°（ノーズアップヒル）になり、左バンクは5.3°になります。機体が降下する過程で、コース２７０で右手に１８０°回転した。同機は、１１６００ｍコードの高さから降下して、３０秒で３ハビリンの伸びで呼んでいた。

飛行速度に関する誤ったデータは、オートパイロットが含まれる明らかな理由ですが、パイロットがパイロットを制御できなくなる理由は、特にパイロットがパイロットを下げようとしているように聞こえる場合は、謎のままです。空気。多くのセンサーがピッチを示しており、誤動作の兆候はありません。

第3中間期BEA

2011年6月29日、BEAは、災害調査中に発生した安全性の問題に関する3回目の中間更新を公開しました。また、ショートコールは英語を含む多くの言語で公開されました。

3番目の星は、いくつかの新しい事実、zokremaを確立した人々を思い出させました：

パイロットは手順を実行せず、速度の不正確な読み取りのために警察に移送されました（エンジンの推力を最大の85％に設定し、カーモの高さを5°に設定しました）。
操縦桿を自分で引いて447便に搭乗したパイロットは、高度を急激に上昇させるような方法で攻撃率を上げた。
パイロット、ymovirnoは、最大許容高さよりも高く急上昇した人々を尊重しませんでした。
パイロットは、飛行に関する入手可能なデータ（垂直方向の位置合わせ、高さ）を読みませんでした。
呼び出しに関する警告信号は54秒間継続して鳴りましたが、パイロットは呼び出しに関する警告に反応せず、明らかに、彼らがまだ呼び出していることに気づいていませんでした。
Mavはバフェッティングを行い、電話をかけます。
攻撃の最初のラインをシフトし、最初のラインの飛行速度を下げる場合、呼び出しに関する警告信号が直接設計設定に切り替えられます。
その後、通話に関する信号がオフになり、通話の1時間ごとにもう一度オンになりました。 vіnvmikavsya、パイロットが自分自身にサイドスティックを置いた場合、パイロットが自分自身でヨガを引っ張った場合、それをオンにしました。ツェはパイロットを混乱させる可能性があります。
パイロットはそれが非常に急激に低下していることを理解し、プロテは彼らが信頼できるデバイスの種類を知りませんでした。継手の表示がすべて間違っている可能性があります。

BEAは、発生した状況に対するパイロットの反応を分析するために、航空業界と衛生兵のグループを編成しました。

エールフランスは、「オマーンに導入する信号がオンになり、呼び出しについて事前に模倣されます。これは、リタクの実際の広々としたキャンプに取って代わり、乗組員による状況の分析を非常に複雑にする要因になる可能性があります».

残音BEA

2012年6月5日、BEAはAF447便の墜落に関する調査の最終報告を発表しました。フロントzvіtahのvisnovki、zroblenіを確認し、追加の詳細を追加し、航空保安を改善する方法に関する推奨事項を追加します。 Vidpovidnoからvysnovkіvの残りのzvіtuへ、事故は攻撃の主要な細分化の結果でした：

ティムチャソフのrozsynchronizatsiyaは、速度を示しています。これは、結局のところ、氷の結晶でピトの管を凍結した後、最も明白でした。これにより、自動操縦がアクティブになり、代替の操縦法に移行しました。
乗組員zdіysnyuvavnezalezhnіdії、scho制御、schoは安定した飛行からの出口に運ばれました。
乗組員はvikonavdіїではありません、schoは流量の証言を費やしたときに罰せられます。
与えられた飛行モードでの乗組員zapіznivsyazの予定とkoriguvannyamv_dhilennya。
乗組員は、電話に近づくのに十分なスキルを持っていませんでした。
乗組員は呼び出しの耳を認識しませんでした、そしてそれは呼び出しからの呼び出しの飛行を見るために生きていませんでした。

Qіpodіїは進歩した主な要因の結果になりました：

バックコントロールの反転リンクのメカニズムは、流量の表示の変更とアイシングの変更のために実行された手順の翌日の繰り返しの指定と修正を防ぎました。ピトと継承のパイプ。
乗組員は、空の高さ、および流量の表示の違いの両方で、航空機の実際の手動制御によって運転されていません。
2人のパイロットの眠気は、オートパイロットがオンになった瞬間の不合理な状況と、彼らに感情的な緊張を植え付けた不一致の影響に対する不適切な反応の両方によって悪化しました。
コックピットには、搭載されたコンピューターによって登録された、流量の表示の違いの読み取り可能な表示がありました。
乗組員は、それがhibnym spratsovuvannyaに与えられた可能性があるかのように、呼び出しに関する短時間の警告の呼び出しでの呼び出しに関する警告に反応しませんでした。飛行後に電話をかける前に、飛行の接近を確認する視覚情報の存在。 zіsvіdchennyamiメインコンピューター、yakіは、発生した状況についての乗組員の恩赦通知を裏付けることができます。音声信号を認識しない; バフェッティングを要求する1時間のバフェッティングを受け入れ、最高速度の転送を停止します。そうでなければ、攻撃の経路の保護を確実にする、制空権の代替法への移行の特殊性を指定して理解することは困難です。

プレストーク

2011年12月6日、フランスの新聞であるポピュラーメカニクスが災害の原因に関するメモを発表しました。私の意見では、災害の主な原因は次の要因でした。

乗組員（コックピットにいたデビッドロバートとピアセドリックボニンの他のパイロット）のこの不潔な準備の不便。緊急事態が発生している間、3つのクイルが飛ばされましたが、彼らはキャンプの広がりとリタカの風の真正面を考えることができませんでした。
キャビンでパニック。司令官が到着する前、2人のパイロットは、状況を緊急のカテゴリーから緊急のカテゴリーに移したため、無秩序にそして不十分に働いていました。コックピットの状況について司令官に送られた追加情報は壊れていませんでした。
クルーリソースマネジメント（CRM）の手順に著しく違反した、適切な席にいたボネン。障害の最初の兆候で、彼はパニックになり、操縦桿を自分で引っ張ったが、司令官のデイビッド・ロバートにも、司令官のマーク・デュボアにも、彼がプルームを通り抜けたことを伝えなかった。あなた自身のワインについて、リタクが水から閉じられるほんの数秒前に私に言った。乗組員の指揮官は誤って正しい決定を下し、高さを設定するように彼に命じました、そして他のパイロットは彼に制御を移すことを切望していました。 600メートル近くの高さで、飛行はスピードを上げ始めました、しかし同時に、呼び出しはそれほど遠くありませんでした。

見ることを考えて、水でzіtknennyaまでの1時間の間、制御と制御で溢れていました。記事の著者は、ほとんど文書化されていない他の訓練生パイロットであるピアセドリックボニンに大惨事のすべての責任を負わせました。

国際民間航空パイロット協会のチェズレイ・サレンバーガー会長は、今年のこの時期に、最新の航空機と乗務員訓練システムの設計に体系的な不足があることを懸念しています。一方、最新のコンピューターシステムは、99％の時間で航空機を管理できるため、パイロットは中断のない操縦を実現し、緊急事態への準備を減らすことができます。

さらに、いくつかのドキュメンタリーやプログラムが放映され、さまざまなバージョンの大惨事が示されましたが、「ブラックボックス」の重要性の後でそれらの関連性は失われました。

エールフランスのパイロットの労働組合は、ピトの管が災害で極めて重要な役割を果たしたと述べた。労働組合の会長であるGerèreArnouxは、「災害を回避できる」ことを確認し、すぐに交代しました。

大衆文化における大惨事

エールフランス447便の墜落は、シリーズ「エールフランス447：既知の飛行」のカナダのドキュメンタリーシリーズ「空中墜落調査」の第12シーズンに示されています。

今年、ZMIからの光は、228人が搭乗している大西洋上空でのエールフランス航空機の不思議な目撃についてコメントしています。エアバスA-330は、雷、きらめき、乱気流を伴う強い雷雨のゾーンの近くで過ごしましたが、建設はさらに丁寧でした。最初のインタビューは、致命的な飛行を許可されていない幸運な人たちによって行われます。

大西洋上空に現れたエールフランス航空の飛行の調査の過程でzakhposterіgayuchiと共に、Stefan van Ossへの賛辞は、死んでvryatuvavvryatuvavヨガをした人々のための神への賛辞です。その中で、Stefan tezh mav flytsimletak。

ブラジルへのそのvіnvyrіshivvirušityvirušityvіdpochitiへの3つのtizhnі。その国はあなたにふさわしい国であり、私は本当にこのリリースを続けたかったのですが、振り返る必要がありました。月曜日に、ステファンはヨーロッパに戻り、AF447便のチケットを購入する必要がありました。

デンマークのテレビ番組HartvanNederlandとのインタビューでのrozpovіvvanOssのように、Yogoは驚いた-彼は彼の親切な友人に電話し、それは悪いことであり、Stefanはこのフライトで飛ぶべきではないと言った。彼はそれを聞いて灯台に入らず、それについて彼は一年間それを吹き飛ばしませんでした。

ワシントンポスト紙によると、エアバス330-200エアライナーが大西洋で監視されていると仮定しましょう。これは、リオデジャネイロ-パリの飛行中のレーダー画面の標識です。「乗組員12人と乗客216人（32カ国からの人々）」が乗船していた、特派員のエドワード・コディとショーン・フリーマンを書いている。

パリの時間後の午前4時頃、雷、きらめき、乱気流の激しい雷雨のゾーンの近くで1日を過ごしました。午前4時14分に、航空会社は電力線の包含とキャビンへの副の落下について自動信号を発し、その後、通話は切断されました。

「大西洋の真ん中に沈むとすぐに、大惨事の物質的な痕跡を知ることは容易ではありません。海の中央地域は、世界で最も遠い文明の地域の1つです」と専門家はマサチューセッツ工科大学が説明した。

現代の旅客機は、その構造が吹雪の打撃から保護されているにもかかわらず、嵐の前線を迂回するように呼びかけています。エアバス330-200はその優位性で有名ですが、それでも35,000機の高さで飛行するボードです。 ftіv、mіgは嵐の前線の危険な部分にまっすぐに飲みました。そして、それはこの地域で50yewの高さまで上り坂に伸びます。メーター、専門の気象学者の説明を指示します。

残りの自動到着後、どれくらいの期間取り残されたか、そしてなぜ乗組員がSOS信号を出さなかったのかは明らかではありません。「ブラックボックス」は30日間機能する無線ビーコンを作成しますが、水辺でそれらを見ることが重要になると新聞は付け加えています。

タイムズが書いているように、A-330クラッシュの最も重要な原因は乱気流です。アクシスは40年間、まぐれではありませんでした。飛行機墜落の主な原因がb bliskavkaだった場合は、記事の著者であるCharlesBremnerに書いてください。

フラッシュの規則性のために、それらは旅客機に当たったが、重大な問題になることはなかった。 Zgіdnoはアメリカの統計の新しいデータを持っており、平均的なものの商業的側面の肌をかつてはぞっとしました。

反対側から見ると、乱気流は強く、優れた航空機に巻き込まれる脅威であると特派員は言います。嵐の中を引きずる小さなリタクは、定期的にshmatkasに飛び込み、地面に呼びかけます。同様の大惨事の最新の発生は、富士山の近くの日本で1966年に発生しました：124人が死亡しました。

NіmetskaDerTagesspiegelは、飛行機墜落事故について話し、エールフランスの書記官P'єra-HenryGurjonの言葉を示唆しています。「大惨事はブラジルの海岸とアフリカの海岸で起こりました。」

大惨事の可能なバージョンの1つとして、Gurzhonはbliskavkaの打撃を呼びました。 Prote、komentuєvydannya、eksperti sprostovat tsyuバージョンは、現代の旅客機がストライキから保護する特別な別棟を備えていることを示しています。

これは最もひどいものであり、この日、フランスの航空史上最も神秘的な大惨事であると、LeTempsは書いています。これまでのところ、エールフランスには気象学の精神で事件を説明する仮説があります。 MétéoFranceEtienneKapikyanの気象学者が言うように、「これは世界で最も雷雨が発生するゾーンの1つです」。

調査分析局のフランソワ・グランジェによれば、447便は、おそらく「きつすぎるもの」の犠牲になったため、パイロットは問題を捕らえなかった。緊急ビーコンは信号を発しませんでした-今後、彼らは信号を発することができたので、悪臭はそれらの前に弱かったです。

もう一つの謎は、エアバスA330-200に搭乗していたブリトン・パトリシア・コークリーは、沈没しなかったことを考慮して、大西洋上空を1時間飛行しました。女性は、携帯電話で電話をかけるとビープ音が聞こえるという事実に動機付けられています。このように、電話はまだ機能していて、手の届くところにある、と英国の女性は言います、TheSunを書きます。

従者を呼んだ第58川コークルの男、アーサーは、あなたが飛行機に乗ったこと、あなたがリオデジャネイロからパリに飛んでいたことをあなたに告げました。この前に、ブリトン人が飛ぶ予定だった2つのフライトが処理されました。

プレス資料用。 航空会社ビロトポイント認識ポイントフライト AF447 ボード番号 F-GZCP 発売日 2005年2月25日（初飛行）乗客 216 クルー 12 ベエスヒリー 0 ウィキメディアコモンズのメディアファイル

アトランティカでのA330の墜落-2009年の初日に起こった大きな航空災害。エールフランス航空のエアライナーエアバスA330-203は、リオデジャネイロ-パリ航路のAF447便に乗り遅れ、3年後、大西洋の海に落ちて再び急上昇した後、45hvilinになりました。搭乗していた228人全員を失いました-12人の乗組員と216人の乗客。

エールフランス史上最大の墜落事故と、ドネツク地域でのボーイング777の墜落前の2001年以来の旅客機の最大の墜落事故（2014年4月17日、298人が死亡）。

災害の原因に関する残りの調査は、2012年6月5日の記者会見で公表されました。

大惨事の原因として、ピトのパイプの霜が新しいものに示されています、オートパイロットが含まれていること、そしてそのような乗組員のための道を導くために呼び出された乗組員の不便はzmіgではありませんでした。

447便に関する情報

リタック

エアバスA330-203（登録番号F-GZCP、シリアル660）は、2005年のローテーション（2月25日付けの初飛行）に発行されました。同年4月18日、エールフランスに引き渡された。ゼネラルエレクトリックCF6-80-E1A3ターボファンエンジンを2基搭載。 2008年12月27日、2009年2月21日および2009年4月16日予定された修理があり、日中は問題は検出されませんでした。災害当日、ライナーは2644回の着陸サイクルを完了し、18、870年以上飛行しました。

乗務員と乗客

倉庫の乗組員の世話をしましょう：

エールフランスのオマージュとして、旅客機に乗って、33カ国の大部分が動いていました。乗組員には、3人のパイロット、3人の上級スチュワード、6人のスチュワードとスチュワーデスが含まれていました。残りの乗組員はフランス人で、周りにはブラジル人のスチュワーデスしかいません。

216人の乗客の中には126人、82人の女性、7人の子供、1人の幼児がいました。

最初の注文の開始は実質的に完了しています-219から3つの助手席が空いたままになりました。

乗船している人々の群衆
gromadyanstvo	乗客	クルー	うしょご
フランス	61	11	72
ブラジル	58	1	59
Nіmechchina	26	0	26
イタリア	9	0	9
中国	9	0	9
スイス	6	0	6
イギリス	5	0	5
ウゴルシチナ	4	0	4
アイルランド	3	0	3
リビア	3	0	3
モロッコ	3	0	3
ノルウェー	3	0	3
スロバキア	3	0	3
スペイン	2	0	2
ポーランド	2	0	2
アメリカ合衆国	2	0	2
オーストリア	1	0	1
アルゼンチン	1	0	1
ベルギー	1	0	1
ガボン	1	0	1
デンマーク	1	0	1
アイスランド	1	0	1
カナダ	1	0	1
オランダ	1	0	1
大韓民国	1	0	1
ロシア	1	0	1
ルーマニア	1	0	1
Turechchina	1	0	1
フィリッピーニ	1	0	1
クロアチア	1	0	1
スウェーデン	1	0	1
エストニア	1	0	1
蒸気	1	0	1
うしょご	216	12	228

乗客の中で、彼らは少数の乗客を変えました：

447便には、ロシアのビジネスマン、モスクワ地方のアンドリー・キセロフのバッグマンが搭乗していました。

228人が航空機に搭乗しました-12人の乗組員と216人の乗客。

年表

リタカで知られる

AF447便は、23：29にリオデジャネイロからパリに向けて出発します。 2.5年後、パイロットは乱気流について話し、その後、航空機の搭載コンピューターが少しのサービス情報を送信し、その後、航空機への呼び出しは失われました。

当日の初日、エールフランスの代表者は、日の光を知る機会はほとんどなく、例えば、光が壊れたと耳をつんざくような日だったと述べました。

エールフランスは、古いタイプのセンサーに欠陥がある可能性があるため、すべてのエアバス航空機のピトチューブを交換しようとすることに頑固です。事故を引き起こした。

8つのワーム

ブラジルのポシュクチームは、エールフランスの色で装飾された垂直尾翼の海の部分から運び出されました。ブラジル海軍は、エールフランスのエンブレムが付いた座席や汚れたマスクなど、100近くの物体が墜落地帯で発見されたと報告しています。

9つのワーム

10ワーム

ポシュコフ作戦

2009rіk

ポシュコフの運航は、AF447便で電話をかけた後、数年で開始されました。災害の霧の前の悪天候は事態を悪化させた。

2011rіk

リサーチ

認識の前に、フライトレコーダーの解読が大惨事の前のキャンプへの唯一の賛辞であったということは、自動通知がライナーによって送られました。客観的制御のデータは毎日であり、衝突時のライナーはレーダーステーションのゾーン内の位置を変更しました。

フライトAF447の墜落の調査の最初の結果は、以前に尊重されたように、しかし水に当たった後、航空会社が同様の方法で墜落しなかったことを示しました。このようなフロントビスノボックは、2009年6月2日に公開されたように、フランス局、調査、分析、セキュリティ、公共航空（BEA）の専門家によって開発されました。彼と一緒のZgidno、軽く水の近くに落ちた。 重要な垂直スケーリング».

2011年3月17日、フランス当局は、不幸な攻撃の疑いで、ヨーロッパの航空会社であるエアバスの調査を開始していると表明しました。

2011年5月16日、BEAがパラメトリックレコーダーからすべてのデータをコピーすることを進めたことが発表されました。 BEAの代表者は、マスターレコーダーの残りの2年間の使用の記録から遠く離れて、災害の原因を説明することに従事しました。選択したすべてのデータは、リモート分析のためにBEAに送信されました。

フライトレコーダーデータ

そこでパラメトリックレコーダーによって記録された健康に関するデータは、空にあります。 01:55に、乗組員の司令官は他のパイロットを起こし、次のように述べました。 […]私のスペースを借りる。 02:01:46のブリーフィングの後、司令官はパイロットのコックピットをブロックし、命令を破った。司令官の席には別のパイロットがいて、別の訓練生のパイロットが右の席に座っています。 02:06に、乱気流ゾーンに入る可能性のある人について、客室乗務員の前にいる別のパイロット。 4 hviliniの後、パイロットはリビアの小さなターンをビコナライズし、乱気流が増加しているため、速度を872km/年から400km/年に減速しました。

02:10:05にオートパイロットとオートスロットルがオンになりました。もう一人のパイロットはスティックを左と下に持ち上げ、右岸に受け流した。 Dvichiは電話について警告を発した。 10秒で、光速は398km/年から111km/年に急激に低下しました。 Kut攻撃litakzbіlshivsya、高さが成長し始めました。アクセサリーパネルの最後の部分は、アクセサリーの速度の急激な増加を示しました-最大398km/年。バックアップアクセサリの統合システムは、空気の流れの速度を変更しませんでした（アクセサリパネルの右側がパラメトリックレコーダによって登録されていないことを示しています）。別の訓練生パイロットは、上昇位置で航空機の機首をトリムし続けた。水平テールスタビライザーの取り付けのカットは、1つのホイリンを伸ばして飛行が終了するまで同じ位置でオーバーフローするz3から13です。

午前2時11分頃、最大高度11,600メートルに到達します。攻撃のカットが16°に達すると、エンジンの重要な制御（RUD）がその位置に移されました Zlіt/他のコロを見てください"（最大推力）。 02:11:40に、FACはキャビンに向きを変えました。アタックカットは40°に増加し、100％のエンジン推力で10675メートルの高さに減少しました（フロントエンジンファンの速度が記録され、ターボファンエンジンの推力の大部分を作成します）。呼び出しの信号化がオンになり、アクセサリshvidkostの表示の攻撃のそのようなvugillationのシャードは信頼できないと見なされます。約20秒後、もう一人のパイロットがピッチを少し変え、テザーの表示がはっきりし、信号の呼び出しが再び鳴った。最初の瞬間から飛行の終わりまで、ピッチは35°以上でした。残りのhviliniでは、スロットルが「低ガス」位置（最小推力）に変更されました。エンジンは作動し続け、乗組員の管理下に完全に置かれました。

両方のセルフレコーダーの記録は2:14:28に終了するか、3年後にzlotaの45hvilin後に終了します。この時点で、航空機の速度は198 km /年であり、垂直速度は3345 m / hに近く、エンジンの推力は最大の55％でした。カットピッチは16.2°（ノーズアップヒル）になり、左バンクは5.3°になります。降下の開始時に、航空機は270°のコースで右利きで180°回転しました。ライナーは、11600メートルの高さから落下して、30秒のストレッチで3hvilinで呼び出しにありました。

第3中間期BEA

3番目の星は、新しい事実、zokremaを確立した人々を思い出させました：

BEAは、発生した状況に対するパイロットの反応を分析するために、航空業界と衛生兵のグループを編成しました。

BEA調査の残音

フロントzvіtahのvisnovki、zroblenіを確認し、追加の詳細を追加し、航空保安を改善する方法に関する推奨事項を追加します。 Vidpovidnoからvysnovkіvの残りのzvіtu、大惨事は主な細分化の開始の結果として発生しました：

ティムチャソフのrozsynchronizatsiyaは、速度を示しています。これは、結局のところ、氷の結晶でピトの管を凍結した後、最も明白でした。これにより、自動操縦がアクティブになり、代替の操縦法に移行しました。（英語）.
乗組員zdіysnyuvavnezalezhnіdії、scho制御、schoは安定した飛行からの出口に運ばれました。
乗組員はvikonavdіїではありません、schoは流量の証言を費やしたときに罰せられます。
与えられた飛行モードでの乗組員zapіznivsyazの予定とkoriguvannyamv_dhilennya。
乗組員は、電話に近づくのに十分なスキルを持っていませんでした。
乗組員は呼び出しの耳を認識しませんでした、そしてそれは呼び出しからの呼び出しの飛行を見るために生きていませんでした。

Qіpodіїは進歩した主な要因の結果になりました：

バックコントロールの反転リンクのメカニズムは、流量の表示の変更とアイシングの変更のために実行された手順の翌日の繰り返しの指定と修正を防ぎました。ピトと継承のパイプ。
乗組員は、空の高さ、および流量の表示の違いの両方で、航空機の実際の手動制御によって運転されていません。
2人のパイロットの眠気は、オートパイロットがオンになった瞬間の不合理な状況と、彼らに感情的な緊張を植え付けた不一致の影響に対する不適切な反応の両方によって悪化しました。
コックピットには、搭載されたコンピューターによって登録された、流量の表示の違いの読み取り可能な表示がありました。
乗組員は、それがhibnym spratsovuvannyaに与えられた可能性があるかのように、呼び出しに関する短時間の警告の呼び出しでの呼び出しに関する警告に反応しませんでした。飛行後に電話をかける前に、飛行の接近を確認する視覚情報の存在。 zіsvіdchennyamiメインコンピューター、yakіは、発生した状況についての乗組員の恩赦通知を裏付けることができます。音声信号を認識しない; バフェッティングを要求する1時間のバフェッティングを受け入れ、最高速度の転送を停止します。そうでなければ、攻撃の経路の保護を確実にする、制空権の代替法への移行の特殊性を指定して理解することは困難です。

乗組員のためのこの不潔な訓練の不便（デビッドロバートとピアセドリックボニンの他のパイロット、彼らはコックピットで叱責されました）。緊急事態が発生している間、3つのクイルが飛ばされましたが、彼らはキャンプの広がりとリタカの風の真正面を考えることができませんでした。
キャビンでパニック。司令官が到着する前、2人のパイロットは、状況を緊急のカテゴリーから緊急のカテゴリーに移したため、無秩序にそして不十分に働いていました。コックピットの状況について司令官に送られた追加情報は壊れていませんでした。
右席にいた別の訓練生パイロットのP'er-CedricBoninは、ひどく損傷した乗組員のリソース管理手順を許可しました（）。障害の最初の兆候で、彼はパニックになり、別のパイロットのデビッド・ロバートに価格について話さずに、自分でコントロールの「ハンドル」を引っ張ったが、FACの席に着かず、プルームを通り抜けて指揮官に届かなかったマーク・デュボア。あなた自身のワインについて、水にリタクが落ちるほんの数秒前に私に言った。乗組員の指揮官は誤って正しい決定を下し、高さを設定するように彼に命じました、そして他のパイロットは彼に制御を移すことを切望していました。 600メートル近くの高さで、飛行はスピードを上げ始めました、しかし同時に、呼び出しはそれほど遠くありませんでした。

国際民間航空パイロット協会のChesleySallenbergerの長は、この場合、最新の航空機と乗務員訓練システムの設計に体系的な不足がある可能性があることを認識しています。一方、最新のコンピューターシステムは99％の時間制御できるため、パイロットは中断のないパイロットを実現し、緊急事態への準備を減らすことができます。

さらに、大惨事のさまざまな代替バージョンが放映されたため、少数のドキュメンタリーや番組が放映されましたが、フライトレコーダーの登場後に関連性が失われました。

エールフランスのパイロットの労働組合は、ピトの管が災害で極めて重要な役割を果たしたと述べた。労働組合のGererArnoux会長は、 災害は破壊される可能性がありますヤクビーはすぐに交換されました。

文化的側面

エールフランスの447便の墜落は、カナダのドキュメンタリーシリーズの第12シーズンで示されています

フランスの航空事故調査局（BEA）の局長、ジャンポール・トロデック氏は、原因について報告書の後半を表明したと、説明のつかない状況の乗組員を通じて、飛行機の運用体制を混乱させたと述べた。災害の。

リオデジャネイロからパリへのエールフランスのフライトAF447。ヨガボードには228人がいて、悪臭はすべて消えていました。 2011年1月のフランス航空事故調査局（BEA）は、深さ3.9 kmの海底に2つの岩が横たわっていたため、fakhivtsyがライナーのフライトレコーダーからすべてのデータを取得できることを運命を示しました。

「この大惨事は、乗組員による航空機の運航モードの失敗の結果であり、状況を認識しなくなりました。このカテゴリの不幸な事故は、巨大な輸送機関で10人近くの致命的です。古典的な航空機として価値があります。、そう-ボーイングと現代のモデル」とTroadekは記者団に語った。

災害の原因の調査が完了したことを示すVin。

「明日、Beaは（AvіakiynaBezpekiの機関のAviacapanayで）新しい推奨事項、nitsyasの数、Pilotyv-Zyatifykatsya Litakiv。を送信して、最良の推奨事項を求めます」と局長は述べました。

彼の側の研究者であるAlainBouillardは、BEAが25の新しい勧告を準備したと語った。

「Pilotiは、pogirhenの状況での特徴の蛇にその粘着性のlistyvの高潔さの罪を犯しました。PIDHour of the Polot。理論的に実用的なものを信頼して盗む、Litatusについての基本的な知識は、Silnyの方法ですSilovyeのnavigyeの状況で、Silovyeの状況で、Emotsky、

局の注意により、リオデジャネイロからの飛行の最後の1時間の間に問題が発生したのは、氷がピトのセキュリティでロボットセンサーを壊したという事実の後でした。未亡人の不可視性を通して、自動操縦装置は曲がりました。同時に、船の司令官は別のパイロットを連れて行くことを決心し、彼らは彼を呼び出しに導きましたが、船は復活していませんでした。

「20秒後、3番目のパイロットであるViyavivのオートパイロットのpirlyclhennyaは、チョソットを獲得しています。Pilota、ShO DIL、Stabilizuvati Transに尋ねたところ、同じようになります。Bouillardは言いました。

長さ6千フィート（1.8千メートル）の垂直スイングで38千フィート（11.6千メートル）の高さまで急上昇します。ブルーラードの言葉の裏側で、他のパイロットは鋭く、目立たないように行動し、10秒でピッチを0％から10％に増やしましたが、そのような高さでは、わずかに許容できるピッチは6％になります。

「この時点で、最大の高さに達した、電話についての警告があった」と専門家は言った。

専門家の言葉に従って、羽ペンあたり10〜11千フィート（3000メートル）の垂直風の落下からの落下の開始後、落下は35〜45度の崩壊に落ちました。

予期せぬことに、司令官はコックピットに向きを変えましたが、彼の存在は何も変わりませんでした。乗組員は、ブイラードの言葉に従い、大惨事の瞬間まで、休憩をとって作業したチラシの呼び出しに関する信号にも、揺れにも注意を払わなかったと述べた。

「バーはすばやく調整されました。相互運用体制のために休憩しましょう。制御ノブを下げることで船舶を運用フレームワークに変えることができましたが、一連の高さで位置を失い、状況を悪化させるだけでした。「ブイヤールは言った。

ヨガの言葉で言えば、パイロットは状況をコントロールできなくなりました。

「この段階では、状況を親切に理解した非常に賢い乗組員だけが、運用体制の枠組みを変えることができた」と専門家は述べた。

かつて、BEA Troadekの長は、局がライナーの墜落の法的根拠を確立していないと宣言し、エールフランスの歴史の中で最大の飛行機墜落事故になりました。 Vinnykhは、独自の調査を行う裁判所を任命します。日中は、「ピト」センサーの凍傷によるデータの損失や乗組員の側での毎日の反応の必要性など、追加の船の専門家の混雑した展示がありました。

2番。 2005年のロック2本。パリ空港では、296人の乗客がエールフランスの航空機に搭乗しました。これは、トロント行きの358便です。

乗客：私たちは大丈夫そこに座っていました。ボーンは前に座り、レタクのオキアミを託された。

乗客が席に着くと、乗組員はエアバスA340をビロットに向けて準備し始めました。 Buv57の司令官-RichnyAlanRosai。エールフランス社で20年間pratsyuvavを務めました。 YogopomіchnikbuvFrederіkNou。パイロットたちは、ロサイ大尉がトロントに上陸するためのヌーの助っ人のように、パリに腹を立てていると嘘をついた。パイロットは、ヘルパーがより多くの情報を得ることができるように、自分たちに靴を渡すことがよくありました。

エアバスA340飛行機は、世界で最も安全な飛行機の1つでした。正午までにいくつかのhvilinがない状態で、358zletiv便をパリ上空に飛ばします。パリからトロントへのフライトは約8年かかります。彼がカナダに近づくとすぐに、特別なことはもう起こり得ないようでした。

乗客：会社のサービスは素晴らしいです、ハリネズミは専門家です。船内にはフランスからの学生がたくさんいました。

飛行時間の重さを量って、天気は奇跡的でした。太陽が明るく輝き、白い暗闇が空を横切って泣いていた。オートパイロットはパイロットの主な操作を完了しました。乗組員は定期的に新しい天気予報を確認しました。新しい予報によると、トロントでは強い曇りと雷雨の可能性があります。

嵐の雷雨全体のためにトロントの国際空港で1年間。 Kerіvnitstvoは戦闘準備を表明しました。地上の人員が着陸装置から身を守るために戦った高層階の岩のまぶしさの影響にImovirnist。 358便が到着日に近づくと、空港を周回し始めた。リタックはトリミングされました。

乗客：着陸が成功したことに指揮官が唖然としたと感じたら、私は恐れました。

飛行機の予備空港はオタワの近く、道路300キロにありました。戦車には十分な火があったので、そこに飛ぶことができました。

専門家：パイロットは、代替空港への飛行の経済的側面について考えることに罪を犯していると思います。しかし、それでも、残りの決定はワインを受け入れません。パイロットは自分のバージョンを伝播する可能性が低くなります。コースを変更しますか？それでは、乗客を最初の認定ポストにどのように届けますか？

オタワへのフライトは、ロジスティクスの観点からすぐに悪夢に変わりました。同じ時間に、乗組員はすぐに円を描いて回り、天気が良くなるかどうかを確認しませんでした。ザトリムカの最初の年を通して、岩は切り落とされ、植えるために土は下げられました。天気は良くなりませんでした。情け容赦のない夏の嵐が端で爆発した。空港に風とbliskavkigurkotiliを吹き付けます。訴訟者が来るのは困難でした。その数は358便の1つでした。パイロットは雷雨にまっすぐに降下を続けました。着陸する前に、空中の病気は失われ、他のパイロットであるヌーは、制御下でトリミングの治療を受けました。すぐにすべてが暗くなった。何百もの輝きが長い間救われたように乗客には見えました。終わらせるためのその悪臭は非常に緊張していました。

エールフランスのライナーの前で、他の2機の飛行機がすでに同じ着陸スモッグに着陸しました。このスモッグには358便が計画されていました。 Smuha 24は、夕方の交通渋滞が発生した最大の高速道路にも最も近い場所でした。スモッグのような予期せぬ風の問題で、乗組員は着陸の準備をしました。

乗客：着陸前の残りの空気は窒息していました。乱気流はすでに高かった。着陸スモッグと平行に航空機を降ろそうとして、乗組員が航空機とどのように戦ったかを見ることができました。私の子供たちはすでにニヤリと笑っていました。

乗客：安全ベルトをさらに締めました。全員が短い着陸のために船首をチェックしました。

16時02分、358便は運航を停止しました。エール、スムージーでvirіvnyavsyaのワインがほんの少ししかないので、それはまさに地獄から始まりました。 Letakは上り坂と下り坂で強く上昇し始めました。着陸後数秒で、146 km /年の速度で、航空会社ZijshovzSmugi。

乗客：イルミネーターで、深紅色のハーフライトを転がしました。私の娘は、私たちの前に座っていたので、ちらつきを持って私たちの方を向いた。それから私は私たち全員が死にかけていると思いました。それらのどれも生き残ることができないことは明らかでした。

Zreshtoy、zlamavshi shasi、軽くzupinivsya。すべての乗客は殴打されて死んだ。しかし、ボブはまだ終わっていません。サロンでは、航空火災の匂いがしみ込んでいました。それまで、litakにはエンジンが1つしかありません。パニックはすぐに広がりました。口ひげは燃えているチラシからもっと振動したかった。客室乗務員はドアを修理し、人々の避難を命じました。エール、火はすでに荒れ狂っています。パイロットのコックピットで、ロサイ大尉は重傷を負った。それは、アームチェアが一撃でベッドに投げ込まれたときに起こりました。

乗客：私は緊急のはしごで親戚を押し下げました。ビーグル犬は、可能な限り迅速にトリックを上げました。

Ryatuvalniksは、事故後のむち打ち症を通してさえ、燃えている光に到達することができました。プロテ、ビブフの脅威によって、近づくのは安全ではありませんでした。それで、状況は強い怒りによって悪化しました。ブロを見るのは難しいです。

Ryativnik：止まることなくドッシュ。ディマの偉大なクラブは光に悲しみました。あなたはバンブルすることができました、航空会社のいくつかの部分はバラバラになりました。車輪がウズベキスタンの道路に横たわっていたように。

乗客がこぶのサクラに持ち上げられた場合、彼らは雰囲気を突き刺して空中に与えました。ネザバロム、嗄声の半身の胴体全体。必要とされた儀式のサービスは、火を消し始めました。それで、医者は乗客を見始めました。

Ryativnik：人々は板に濡れていて、こぶのピディオムをさまよっていました。デヤクは泣いていて目覚めていました。他の乗客の要求を見回した人もいました。

事故のフレームは地元のテレビチャンネルで放映され始めました。何千台もの車が遠くない高速道路に立っていて、海はレタクのひどい写真を見ました。車は犠牲者を空港に連れて行くために拾い始めました。人々が目覚め始めるとすぐに、空港の労働者は、すべての乗客が空中から抜け出すことができるように、恐ろしいことに最善を尽くしました。ナレシュティは、何年もの間、乗客はまるで彼らを殴っているように、彼らの親戚とイチャイチャすることができました。

乗客：私たちは私たちを鳴らした息子を平手打ちしました。何とも言えない感じ。とても嬉しかったです！ Tse buvはひどい瞬間であり、魂の奥深くまで浸透しました。

すべての乗客を検索して特定するには、1時間かかります。すでに夕方遅くにエールフランスが名前の主張を提出したプロテ。それは素晴らしいことですが、358便のすべての乗客と乗組員にとって、彼らは燃えるために遠く離れたvryatuvatiszulamkivです。

翌日、ガルとウラムカの匂いが空から消えました。旅客機エアバスA340 カナダの運輸安全局は、不幸な出来事の変化について調査を始めたばかりです。 bliskavkiが本当にletakのプランテーションを尊重したDoshch。この大惨事の原因はどのくらい悪天候でしたか？エールフランスは、358便に搭乗しているすべての乗組員が358を要求することをブロックしました。

専門家：天気はすでに敬意を表していた。数値の点滅は文字通りパイロットを盲目にしました。本質的に、乱気流は尊敬の念にも打撃を与えています。それを通して、フィッティングの表示を読むことが重要でした。

調査員は、乗組員がコックピットの状況を制御するためにできる限りのことをしていることを確認しました。地球のプロテは、スムージーの風に指定された強さを適用し、それは至福で散らかっていました。マユチposhkodzhenі地上の別棟、パイロットはコックピットの付属品にのみ頼ることができました。

専門家：船内の付属品は、実際の直接風と船の速度に関する情報のみを提供しました。乗組員は何も予測できませんでした。悪臭は彼らの前に何があるのか知りませんでした。

358便の前に、2機の飛行機が同じ着陸スムガに少し空気を入れて着陸しました。飛行機の乗組員は、着陸について地上サービスに静かに知らせていました。悪臭は20のvuzlivsのスムージーの風について話していました。 20の渦巻き-それは強風ですが、そのような心はエアバスA340の着陸のための技術的能力を与えました。空港へのレーダーの報告を見て、専門家は予想されるものの全体像を復元しました。 358便が着陸に失敗した場合、着陸帯に強いスコールが膨らんだ。風の強さは33ノットでした。たまたま、解散した機体の乗組員が、たまたま賢明な心で黙ってしまい、悪臭を放つことが許された。

エキスパート：33ノット-ハエの最大風速エアバスA340乾いた着陸スモッグの心のためのnavit。

Vivchivshiokolitsі空港レポート、専門家z'yasuvalische1つの驚異的な特異点。技術的な支援と天候により、植栽のための活発なスムガ24の使用を管理するサービスが可能になります。ツェブラは空港で最短の着陸スムガです。 Vaughnはreshtamayzheの略で650メートルです。その結果、強いボード、風の打撃、きらめき、そして短いスモッグのための着陸の事実は、358便の乗組員に問題を引き起こしました。

調査員：パイロットが正しい情報を取得していないことが明らかになりました。 rozumіyuchi、naskіlkiの恐ろしい岩の状況ではなく、悪臭がシステムを試しました。

エールは重要な心を持ち、短い着陸クルーズでは、3000メートルの乗組員が航空機を着陸させました。 Tsgogoは少しビスタチティです。それが起こった理由を理解するために、専門家は過去に殺されました。 1999年は暑いです。悪天候との戦いでトーディは、アメリカン航空の会社が着陸、着陸スモッグからzіyshovshiを作りました。 11人が亡くなりました。それらの大災害の調査に参加する次の1つ。

スライダー：まず、私はどう思いましたか：私はすでに頭がいいです。リタクの大惨事についての最初の情報エアフランスリトルロッキー近くのアメリカのライナーとの大惨事について強く語った。

1999年の調査の前夜、調査の運命は、乗組員が致命的な恩赦を受けたということでした。悪臭は、DIYの確立されたすべてのルールをvikonalizeしませんでした。その場合、地上スポイラーは解放されずに残されました。亜鉛メッキの効率が大幅に低下しました。ネタバレ-そのようなハエを助けるための道具の1つだけがチラシを植えます。また、vikoristovuyutスペアトラクションエンジン。悪臭は、フライトの着陸時間にエンジンのエンジンをリダイレクトし、次にヨガを鳴らすガルミブナシステムをリダイレクトすることです。航空会社の着陸システムは、専門家によって丁重に見直されました。不注意に、彼らはガルマが正しいことを発見し、スポイラーが解放される可能性が高くなりました。また、技術的な不正の話もあり得ません。

調査が行われている間、フレンチプレスはセンセーションを巻き起こしました。新聞のル・フィガロは、358便の墜落に関する記事を発表しました。それは、着陸クルーズが12秒間オンになるまで、ガルムベート飛行を助ける予備のスラスターがオンにならなかったと述べました。

専門家：ロサイ大尉は新聞に書かれていることを確認した。他のパイロットがプレッシャーにさらされており、航空機の空気の動きに注意を払うことが重要であるとティムに説明した。そのような風とそのような柔らかさのために、手は重要なケルバニヤを強く握りました。ツェは船長の力が彼らに到達することを許可しませんでした。そのため、予備のトラクションエンジンが発売されました。

その後、調査員は結論を出しました。ワインがルフィガロに含まれているバージョンに似ている理由が豊富です。カナダの輸送安全局は、その時間に、トラクションエンジンが準備完了位置にあったため、悪臭が戻ってこなかったことを発見しました。実際、悪臭が完全に汗をかくのに17秒かかりました。

専門家：Zatrymkaは当局に割り当てられた問題でした。なぜそれが起こったのかを理解するのはさらに困難です。何を鳴らすかわかりません。パイロットは、エンジンの後ろをもっと見やすくするように動かそうとしているので、そのように聞こえます。

検査は他の誤解を招く事実を明らかにしました。 358便が着陸スムガに近づいている場合、それは高くなり、低くなる必要があります。ワインが上陸した場合、それは群れの真ん中にあります。これが、パイロットがすぐにハエを打つことができなかった理由の1つです。その瞬間から、地球がとても軽く触れたので、新しいものは1500メートル未満を奪われました。

スライダー：予備のトラクションエンジンがその時間に始動された場合、それは亜鉛メッキをスピードアップします。インシャ川、スムガとガルムヴァティの真ん中にあるそのリタクシヴはすでにピズノでした。

残念ながら、358便のvipadokは一人ではありません。 2005年には、全世界で37件の同様の事件が発生しました。 Naygolovnіshe、すべての事故の原因はもっと似ていた。天候を洗い流し、着陸スモッグのキャンプがその役割を果たしました。

専門家：長い間必要なものすべてを保護する必要があります。シートの亜鉛メッキの効率を低下させる可能性のある多くの要因があります。一部の谷では、亜鉛メッキされたパスが50％増加する可能性があります。

同時に、セキュリティを向上させるために空港に特別な別棟が設置されています。悪臭は、素早く不注意にガルムスのリタクのように、煙が出て瓦礫のあるバーラーの土地になります。

最後に、358便の乗組員の効率を示したかった。90秒で、彼らはすべての乗客を避難させることができた。彼ら全員が命を落としたzavdyaksだけ。

大西洋での飛行機墜落の理由は「それより悪い」です。 エールフランスの会社での航空事故（事故）エールフランスが大西洋上空で墜落

リタカで知られる

ポシュコフ作戦

447便に関する情報

リサーチ

プレストーク

大衆文化における大惨事

447便に関する情報

リタック

乗務員と乗客

年表

リタカで知られる

8つのワーム

9つのワーム

10ワーム

ポシュコフ作戦

2009rіk

2011rіk

リサーチ

フライトレコーダーデータ

第3中間期BEA

BEA調査の残音

文化的側面

大西洋での飛行機墜落の理由は「それより悪い」です。エールフランスの会社での航空事故（事故）エールフランスが大西洋上空で墜落