Авіакатастрофа рейсу Ту-154 Тель-Авів-Новосибірськ (2001). Довідка. Виліт з Тель-Авіва

Катастрофа Ту-154 над Чорним морем- Авіаційна катастрофа, що сталася в четвер 4 жовтня 2001 року. Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії «Сибір» виконував плановий рейс SBI1812 за маршрутом Тель-Авів-Новосибірськ, але через 1 годину і 45 хвилин після зльоту впав у Чорне море. Усі 78 людей (66 пасажирів і 12 членів екіпажу), що перебували на його борту, загинули.

Україна 2003 року підписала з Росією та Ізраїлем міжурядові угоди про компенсації родичам загиблих в авіакатастрофі без юридичного визнання вини. Відповідно до цих угод Україна виплатила по 200 тис. доларів США за кожного загиблого - 7,8 млн доларів Росії і 7,5 млн доларів Ізраїлю. .

Літак

Екіпаж

Літаком керував досвідчений екіпаж, його склад був таким:

У салоні літака працювали п'ять бортпровідників.

• Володимир Дмитрович Хом'яков, 51 рік – старший бортпровідник. Народився 25 липня 1950 року у Новосибірську. На льотній роботі з вересня 1972 року.
• Наталія Георгіївна Костенко, 45 років. Народилася 3 квітня 1956 року у Новосибірську. На льотній роботі з липня 1977 року.
• Олександр Геннадійович Савич, 35 років. Народився 3 листопада 1966 року у Новосибірську у ній пілота цивільної авіації. На льотній роботі із червня 1992 року.
• Олена Володимирівна Гусарова, 32 роки. Народилася 24 червня 1969 року у Новосибірську. На льотній роботі із січня 1994 року.
• Ігор Вікторович Воронков, 42 роки. Народився 2 квітня 1959 року у Новосибірську. На льотній роботі із 1991 року.

Крім того, до складу екіпажу входили 37-річний інженер Сергій Іванович Лебединський та 37-річний технік Костянтин Петрович Щербаков.

Хронологія подій

Виліт з Тель-Авіва

3 жовтня 2001 року Ту-154М борт RA-85693 здійснив рейс SBI1811 за маршрутом Новосибірськ-Сочі-Тель-Авів і назад до Новосибірська. Дорогою до Ізраїлю посадка в Сочі виконувалася з метою дозаправки паливом. В аеропорту Сочі в баки літака було залито паливо з розрахунку на виконання та зворотного рейсу.

Рейс SBI1812 вилетів з аеропорту імені Давида Бен-Гуріона о 08:00 UTC (10:00 за ізраїльським часом). О 09:39 UTC літак увійшов до зони відповідальності № 7 Північно-Кавказького центру автоматизованого управління повітряним рухом (СКЦ АУВС) «Стріла», і екіпаж повідомив диспетчера про проліт пункту обов'язкових донесень ODIRA. Політ здійснювався на висоті 11 100 метрів у межах міжнародної повітряної траси Б-145, на яку не поширювалися жодні обмеження, у тому числі тимчасові, що діяли на період проведення навчань збройних сил протиповітряної оборони України.

Запуск ракети силами ППО України

У жовтні 2001 року сили ППО України проводили навчання. 4 жовтня о 09:41:20 UTC (13:41:20 MSK) дивізіоном 96-ї зенітно-ракетної бригади військ ППО України було здійснено пуск ракети 5В28 комплексу С-200В.

Метою пуску була поразка мішені Ту-143 "Рейс", яка летіла за 26-28 км від точки старту ракети 5В28. У той же час з тими ж курсовими координатами, в тому ж напрямку, тільки на дальності 260 км, летів літак Ту-154.

Ракета 5В28 подолала відстань до Ту-154 за 220 секунд. Майже весь цей час вона наводилася на цей літак. Ракета наздогнала літак на висоті 11,1 км і вибухнула. Тисячі осколків зрешетували Ту-154, після чого він звалився в море.

Катастрофа

О 09:45 UTC (13:45 MSK) магнітофон СКЦ АУВС "Стріла" зафіксував звуковий сигнал, що відповідає виходу екіпажу на зовнішній зв'язок, що супроводжувався криком людини. Надалі протягом 45 секунд було зафіксовано ще кілька сигналів від натискання членами екіпажу кнопки бортової УКВ-радіостанції з наступними шумами та криками членів екіпажу (у тому числі уривок фрази: …куди потрапила(о)…), що свідчили про раптове виникнення на борту літака аварійної ситуації. Практично одночасно мітка літака зникла з екранів радарів. Лайнер у цей час знаходився на висоті 11 000 метрів приблизно в 200 кілометрах на південний захід від Сочі. У цей же час екіпажем літака Ан-24 авіакомпанії Armavia, що знаходиться в тому ж районі, було доповідено про зафіксований спалах над ним.

Місце падіння знаходиться в районі точки з координатами 43 ° 11 'пн. ш. 37 ° 37 'в. д. HGЯOL .

Пошукова операція

Було створено спеціальну комісію з розслідування причин катастрофи. До місця падіння лайнера терміново вилетів із Геленджика Ан-26 Федеральної прикордонної служби Росії. Туди ж вирушили сторожовий прикордонний корабель «Гріф» та суховантажне судно «Капітан Вакула». До місця падіння вилетіли також літак Ан-12 міністерства оборони та гелікоптер Мі-8 Сочинської пошуково-рятувальної служби з рятувальниками на борту, попрямували два рятувальні буксири - «Меркурій» з Туапсе та «Капітан Беклемішев» з Новоросійська, а також судно міністерства з надзвичайних ситуаціям «Рятувальник Прокопчик». На аеродромі Агой під Туапсе був готовий до негайного вильоту ще один гелікоптер МІ-8 з рятувальниками та спорядженням для порятунку на воді. Він чекав на виявлення місця аварійної посадки, щоб економити паливо на пошуку і займатися виключно порятунком. Цей вертоліт так і не злетів, які вижили виявлено не було.

Літак Ан-12 виявив масляні плями у передбачуваному місці падіння. Вертольоти виявили кілька уламків літака та тіла загиблих пасажирів, що плавають на поверхні моря. Усього було виявлено 14 із 78 тіл загиблих. Ніхто не вижив .

Пошуки вели в радіусі 30 км. від місця, вказаного екіпажем літака Armavia. В цьому районі Чорного моря глибина становить понад 2000 метрів і висока замуленість дна. Погода була нормальною. Море тралили, досліджували дно ехолотом, збирали плавучі залишки з поверхні. Крім останків тіл, було знайдено 404 фрагменти лайнера, особистих речей та одягу пасажирів. Місце знаходження лайнера та бортових самописців з'ясувати не вдалося. Серед зібраних уламків виявилося близько чверті всього покриття салону літака, в якому виявили 183 отвори від ураження металевими кульками. На вилучених фрагментах нарахували 460 пробоїн. Жодного бортового самописця виявлено не було.

Висунення версій події

Технічне розслідування

5 жовтня. З'явилася інформація про знайдені у фюзеляжі Ту-154 отвори, що нагадують кульові, проте ця інформація була названа передчасною. Начальник Західно-Сибірського регіонального Управління повітряного транспорту Володимир Тасун заявив, що, «за неперевіреною інформацією, диспетчер на локаторі бачив точку, що світиться, швидко наближається до літака. Ось єдине, що отримано з неофіційних джерел каналами телефонного зв'язку працівниками компанії „Сибір“ з Ростова». До російських рятувальників приєдналися рятувальники з Ізраїлю, розпочато аналіз переговорів екіпажу Ту-154 та аналіз відеоплівки, що фіксує показання радіолокаторів. Прем'єр-міністр України Анатолій Кінах зробив заяву, що версія про влучення ракети в літак Ту-154 авіакомпанії "Сибір" "має право на існування".

6 жовтня. Секретар Ради безпеки Росії В. Рушайло заявив, що на місці аварії було знайдено предмети, що не належать до конструкції літака, і що «відбулося руйнування літака внаслідок ураження вибухового характеру». У той же час начальник Головного управління Північно-Кавказького регіонального центру МНС Росії Іван Тетерін висловив думку, що ймовірність виявлення будь-яких останків літака Ту-154 на дні Чорного моря мінімальна через велику глибину і нульову видимість.

7 жовтня. За заявою комісії о 13:45:12, наземним магнітофоном був зафіксований крик пілота Ту-154М.

9 жовтня. За заявою комісії аналіз пробоїн у фюзеляжі показав, що літак міг бути вражений ракетою комплексу ППО С-200 «Земля-повітря», оскільки розмір та форма пробоїн цілком відповідають шрапнелі осколково-фугасної бойової частини ракети саме цього комплексу. Після припущення про те, що літак могла збити ракета під час навчань на Кримському півострові, ЗМІ перестають називати ці навчання спільними та відзначають їх як виключно українські навчання. З'ясування деталей катастрофи ускладнюється неможливістю визначити точне місце падіння літака – пошуки уламків літака проводилися на території радіусом понад 12 морських миль.

10 жовтня. Генпрокуратура Росії повідомила попередні дані судово-медичної експертизи загиблих - причиною смерті всіх 14 пасажирів, тіла яких було знайдено під час пошуково-рятувальних робіт, стала баротравма. За інформацією заступника генпрокурора Росії Сергія Фрідинського, у крові загиблих виявлено чадний газ, що свідчить про пожежу на борту судна.

11 жовтня. Володимир Рушайло оприлюднив висновок технічної комісії, що розслідувала причини катастрофи рейсу 1812: «множинні пошкодження у вигляді подібних пробоїн говорять про поразку російського літака ззовні». При цьому Рушайло підкреслив, що «останки літака, що впав у море, не знайдені через складну будову дна, агресивне сірководневе середовище і великий шар мулу - до 6 метрів» .

12 жовтня. Прес-секретар міністра оборони України Костянтин Хівренко, коментуючи попередні результати розслідування інциденту, визнав, що українська ракета могла спричинити загибель Ту-154.

13 жовтня. Володимир Рушайло заявив, що, за аналізом уламків літака та пробоїн, зенітна ракета вибухнула за 15 м над літаком. Міністр оборони України на конференції в Києві вибачився перед рідними та близькими загиблих внаслідок катастрофи російського літака Ту-154: «Ми знаємо, що причетні до трагедії, хоча її причини до кінця поки не встановлено».

Органи, які проводили розслідування

Міждержавний авіаційний комітет

Теймуразов так описував розслідування комісії: «Ситуацію було прояснено досить швидко, протягом кількох днів, і її розслідування ми провели відповідно до міжнародних стандартів, залучаючи зарубіжних експертів, зокрема США. За допомогою зіставлення даних об'єктивного контролю чотирьох різних станцій управління повітряним рухом ми точно змоделювали маршрут польоту лайнера та траєкторію ракети. Це однозначно показало, що запуск відбувся з військового полігону. Крім того, ми отримали уявлення про характер отриманих пошкоджень, оскільки нам вдалося підняти на місці події 15 тіл, а також уламки літака. Ми відновили ряд фрагментів внутрішньої та зовнішньої обшивки літака, у тому числі майже повністю всю підлогу. Він був із деревини, яка добре тримається на воді. Ми знайшли п'ять вражаючих елементів бойової частини ракети. Ми встановили точну марку і заводський номер ракети, номер бойової частини і навіть номер серії сталевих кульок. У роботі брали участь безпосередньо розробники ракетного комплексу С-200.

Розслідування МАК було завершено у 2004 році. Згідно з висновками комісії, Ту-154 був збитий «бойовою частиною 5Б14Ш ракети 5В28 зенітного комплексу С-200В.<…>Спрацювання вибухового пристрою сталося о 9.45 [за всесвітнім координованим часом (UTC)] на висоті 15 м над корпусом літака.» На підставі аналізу радіолокаційних даних було встановлено, що ракета була запущена з Феодосійського району (Крим), де в цей час проходили навчання військ ППО України.

Державна комісія Росії з розслідування авіакатастрофи

У Росії було створено державну комісію з розслідування катастрофи Ту-154 на чолі з секретарем Ради безпеки Росії Володимиром Рушайло.

Генеральна прокуратура Росії

Заступник генерального прокурора Росії Сергій Фрідинський порушив кримінальну справу за фактом катастрофи Ту-154, він очолив слідчу групу.

У ході розслідування Генеральна прокуратура Росії дійшла висновку, що причиною катастрофи стала недбалість посадових осіб Міністерства оборони України. 20 грудня 2001 року кримінальну справу, порушену в Росії за фактом катастрофи, разом із речовими доказами було надіслано до Генпрокуратури України.

Державна комісія України з розслідування авіакатастрофи

12 жовтня 2001 року розпорядженням Кабінету Міністрів України N 478-р було створено Міжвідомчу комісію з розслідування катастрофи Ту-154. Її керівником було призначено першого віце-прем'єра України Олега Дубину. У роботі комісії взяли участь секретар Ради національної безпеки та оборони України Євген Марчук, перший заступник міністра оборони України Іван Біжан, начальник центру судових експертиз Міністерства оборони України В. Сухий, заступник держсекретаря Міністерства юстиції України Олександр Пасенюк та інші.

Міністерство оборони України

Міністерство оборони України провело службове розслідування обставин, пов'язаних із катастрофою Ту-154. Його результати підтвердили основну версію події (ураження ракетою ЗРК С-200В, випущеної силами ППО України).

КНДІСЕ та Харківський інститут повітряних сил

3 листопада 2008 року, у рамках розгляду позову авіакомпанії «Сибір» до Міноборони та Держказначейства України, Господарський суд Києва з ініціативи представників Міноборони України призначив комплексну судову балістичну, трасологічну, технічну та радіотехнічну експертизу. До комісії експертів увійшли 6 співробітників (КНДІСЕ) та 3 співробітників. Ці експерти не мали досвіду розслідувань авіакатастроф. 21 травня 2010 року комісія експертів завершила роботу. .

Згідно з експертизою, літак Ту-154 не був уражений українською ракетою. Експерти вивчили умови, за яких, згідно з висновками МАК, літак Ту-154 міг бути вражений ракетою. Комісія дійшла висновку, що під час підриву бойової частини ракети відстань до літака мала становити 780 м. У такому разі в літак потрапило б «до трьох елементів, що вражають». «Знищення літака за таких умов є практично неможливим», - стверджується у висновках КНДІСЕ. У звіті також сказано, що мета "Рейс" за три хвилини до катастрофи Ту-154 знищена вогнем іншого зенітно-ракетного комплексу - С-300ПС, розташованого в 11 км від С-200В. О 9.42 за UTC (о 12.42 за київським часом) припинено випромінювання радіолокаційної апаратури С-200В, що унеможливлює попадання в літак української зенітної ракети. Заперечуючи поразку літака українською зенітною ракетою, експерти КНДІСЕ не вказують інших можливих причин катастрофи Ту-154. Відповідаючи під час судових слухань на запитання, експерти не виключили, що джерело поразки літака могло бути як зовні, так і всередині лайнера, зокрема являти собою вибуховий пристрій, поміщений «між стелею внутрішньої частини літака» та його зовнішньою оболонкою.

Юридичне розслідування та позови про відшкодування збитків

Генеральна прокуратура Росії порушила кримінальну справу за статтею "Тероризм" за фактом катастрофи пасажирського літака Ту-154 над Чорним морем. . Після опублікування висновків комісії 16 жовтня 2001 року справу було передано для провадження Генеральній прокуратурі України, російська сторона офіційно справу закрила.

28 червня 2002 року створено міжвідомчу комісію з врегулювання претензій у зв'язку з авіакатастрофою Ту-154 над Чорним морем, яку очолив заступник. міністра закордонних справ РФ В. В. Лощиніна, його заступником призначений начальник правового департаменту МЗС РФ Р. А. Колодкін. Цього ж дня зареєстровано «Фонд допомоги сім'ям загиблих пасажирів рейсу 1812 року Тель-Авів Новосибірськ». Керівником фонду обрано Б. В. Каліновський, який координував зв'язки міжвідомчої комісії з родичами загиблих.

Відповідно до договору «Про врегулювання претензій», підписаного Росією та Україною 26 грудня 2003 року, український уряд перерахував 7 809 660 доларів для виплати родичам загиблих російських пасажирів. Виплата компенсацій здійснювалася ex gratia, тобто без визнання юридичної відповідальності.

20 вересня 2004 року Генеральна прокуратура України закрила кримінальну справу за фактом катастрофи, оскільки розслідування не встановило об'єктивних даних, які достовірно вказували б на те, що Ту-154 збитий ракетою С-200, запущеною під час навчань українських військ протиповітряної оборони. Військовий суд Київського гарнізону 19 жовтня 2004 року скасував постанову Генеральної прокуратури про закриття справи, Верховний Суд не задовольнив скаргу Генпрокуратури з проханням скасувати це рішення, і розслідування було відновлено, але у липні 2007 року справа остаточно закрита з попереднім формулюванням.

Одразу після рішення суду керівник «Фонду допомоги сім'ям загиблих» Борис Каліновський та сім'я Білоногових, яка відмовилася від отримання матеріальної допомоги, подали позов до суду щодо компенсації моральної шкоди – відповідачами виступали Кабінет Міністрів, Міністерство оборони та Державне казначейство України. Справу розглядали у Печерському районному суді міста Києва та 30 січня 2008 року у компенсації було повністю відмовлено. У мотиваційній частині відмови було зазначено, що вина відповідачів у катастрофі не була встановлена ​​розслідуванням прокуратури, наведені позивачами докази суперечливими і не можуть бути визнані підставою для задоволення позову. Апеляція на рішення суду стороною, що програла, не подавалася.

Одночасно з позовом від родичів загиблих ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» подала позов до Міністерства оборони України та Державного казначейства України про відшкодування збитків: сума позовних вимог включала ринкову вартість знищеного літака з додатковим обладнанням, витрати, пов'язані з розслідуванням катастрофи, витрати на страхуванню, втрачену вигоду у зв'язку з втратою літака та моральної шкоди. Розгляд справи тривав понад сім років і закінчився перемогою сторони захисту МО України: ґрунтуючись на проведеному Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз додатковому аналізі матеріалів Державної комісії з розслідування – у задоволенні позовних вимог було відмовлено повністю. 10 жовтня 2011 року стороною , що програла , була подана апеляція до Господарського апеляційного суду Києва .

28 травня 2012 року Київський апеляційний господарський суд відхилив скаргу російської авіакомпанії «Сибір» (S7 Airlines) на рішення суду першої інстанції, який не визнав провину українських військових у катастрофі російського Ту-154 у 2001 році. 11 грудня 2012 року Вищий господарський суд України залишив рішення чинним. Представники авіакомпанії заявили про намір звернутися до Європейського суду з прав людини, проте після того, як 21 квітня 2013 року ВГС відмовився передати справу на розгляд Верховного суду України, авіакомпанія, пройшовши всі можливі інстанції в Україні, не скористалася можливістю звернутися до ЄСПЛ. Таким чином, фінансові претензії "Сибіру" не були задоволені.

Версії причин катастрофи

Помилка оператора

Зенітно-ракетний комплекс С-200 використовує напівактивну систему наведення, коли джерелом випромінювання служить потужний наземний радар («підсвічування мети») і ракета орієнтується на сигнал, що відбивається від мети. У С-200 існують два основні режими роботи радіолокатора підсвічування мети - МХІ (монохроматичного випромінювання) та ФКМ (фазокодової модуляції). Режим МХІ зазвичай використовується для сканування повітряного простору при пошуку цілей, при цьому визначаються кут піднесення, азимут та радіальна швидкість мети, але визначення дальності до мети немає. Дальність визначається в режимі ФКМ, перемикання радара в цей режим займає до 30 секунд і при нестачі часу може не виконуватися.

Прихильниками цієї версії передбачається, що під час навчальних стрільб за участю ППО України, які проводилися 4 жовтня 2001 року на мисі Опук у Криму (31 випробувальний полігон ЧФ РФ, що знаходиться в управлінні МО РФ), літак Ty-154 випадково опинився в центрі передбачуваного. сектора обстрілу навчальної мети і мав близьку до неї радіальну швидкість, внаслідок чого було виявлено радаром системи С-200 та прийнято за навчальну мету. В умовах нестачі часу та нервозності, викликаної присутністю вищого командування та іноземних гостей, оператор С-200 не зробив визначення дальності до мети і «підсвічував» Ту-154 (що знаходився на дальності 250-300 км) замість малопомітної навчальної мети (запущеної на дальності 60) км). Таким чином, ураження Ту-154 зенітною ракетою стало, швидше за все, наслідком не промаху ракети повз навчальну мету (як іноді стверджується), а прямого наведення ракети оператором С-200 на помилково ідентифіковану мету.

Розрахунок комплексу не передбачав можливості такого результату стрілянини і не вжив заходів щодо його запобігання. Розміри полігону не забезпечували безпеки стрільби ЗРК такої дальності. Необхідні заходи щодо звільнення повітряного простору організаторами стрільб вжито не були: були заборонені польоти лише в радіусі 50 км, хоча «паспортна» дальність поразки цілей комплексом С-200В – 255 км, а технічна дальність польоту ракети 5В28/5.

Теракт

Через відсутність бортових самописців, які так і не були знайдені, з'ясування абсолютно достовірних причин катастрофи було визнано експертизою українського інституту КНДІСЕ неможливим, але, виходячи з наявної інформації, українські експерти висунули припущення, що літак постраждав від вибухового пристрою, який міг перебувати «між стелею». внутрішньої частини літака» та його корпусом.

Кадрові наслідки

За підсумками службового розслідування через 20 днів після трагедії пішов у відставку міністр оборони України Олександр Кузьмук. Також «постраждало» ще кілька людей: з армії звільнили головкому ППО генерал-полковника В. В. Ткачова, його заступника з бойової підготовки генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (керівника ракетних стрільб на полігоні Опук того дня), начальника радіотехнічних військ ППО генерал-майора Ю. Короткова, полковників О. Луньова та М. Жилкова, підполковників М. Алпатова та В. Шевченка. Був усунений з посади генерал-лейтенант В. Калинюк – командувач 49-го корпусу. Командир дивізіону С-200 майор Ю. Венгер був переведений на посаду, що стоїть нижче. Проте під суд ніхто з військових не віддано.

Культурні аспекти

Увічнення пам'яті

Меморіальна плита на Заєльцовському цвинтарі

Аналогічні випадки знищення авіалайнерів засобами ППО

Примітки

1. Ми потрапили (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата звернення 5 лютого 2017 року.
2. Я не я і ракета не моя// Вечірній Новосибірськ. – 23.08.2007.
3. Авіакатастрофа рейсу Ту-154 Тель-Авів - Новосибірськ (2001). Довідка. РІА Новини .
4. Слідство закінчено, забудьте / Lenta.ru 18 червня 2004
5. Опис катастрофи на сайті Aviation Safety Network.
6. Катастрофа Ту-154: Кузьмук вибачився перед
7. Міністр оборони Олександр Кузьмук: я вибачаюсь перед українським народом
8. Кузьмук пішов. Кучма заборонив проводити військові навчання та використовувати ракетно-зенітні комплекти // Українська правда. – 24.10.2001.
9. Таємниця, що лежить на дні. У розслідування авіакатастрофи над Чорним морем десятирічної давності втрутилися політичні інтереси, Expert Online (04.10.2011). Дата звернення 13 серпня 2016 року.
10. ТУ-154 - СЕКРЕТНА ХРОНІКА Ганьби
11. ГПУ розбереться, як за Кузьмука збили літак. // Українська правда. – 28.10.2005
12. Україна перевела до Росії 7,8 мільйона доларів компенсацій за збитий Ту-154 Архівна копія від 27 вересня 2016 на Wayback Machine Lenta.ru
13. Суд не знайшов провини українських військових у краху російського Ту-154. РІА Новини, 6.9.2011
14. RA-85693 - russianplanes.net - Картка борту
15. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Гаров Євген Вікторович (неопр.) (недоступне посилання). Архівовано 24 вересня 2015 року.
16. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Левчугов Борис Олександрович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 10 березня 2016 року.
17. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Ревтов Костянтин Юрійович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 7 березня 2016 року.
18. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Лаптєв Валерій Глібович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 10 березня 2016 року.
19. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Алексєєв Віктор Вікторович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 6 березня 2016 року.
20. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів – Новосибірськ: Екіпаж. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 19 грудня 2013 року.
21. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Хроніка подій (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 19 грудня 2013 року.
22. Розпорядження Міністерства транспорту Росії від 04 грудня 2001 р. № НА-424-р «Про надзвичайну пригоду з літаком ТУ-154М RA-85693»
23. Матеріали сторони захисту у справі № 30/261-2004 (неопр.) (недоступне посилання). Дата звернення 17 вересня 2011 року.

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

ПРО АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ
З ЛІТАКОМ ТУ-154М RA-85845

Третього липня 2001 р. під час виконання заходу на посадку в аеропорту Іркутськ сталася катастрофа літака Ту-154М RA-85845 ВАТ "Владивосток Авіа", підконтрольного Далекосхідному окружному міжрегіональному територіальному управлінню повітряного транспорту Мінтрансу Росії. В результаті катастрофи 136 пасажирів і дев'ять членів екіпажу, що перебували на борту, загинули.
Причиною катастрофи літака Ту-154М RA-85845 стало виведення літака керуючими діями екіпажу на закриті кути атаки з наступним переходом у режим звалювання і штопора.
Катастрофа стала наслідком порушення взаємодії в екіпажі при встановленому командиром повітряного судна (КВС) розділенні обов'язків з пілотування та відсутності належного контролю за витримуванням основних параметрів польоту в процесі заходу на посадку, регламентованого Посібником з льотної експлуатації літака Ту-154М та Інструкцією з взаємодії та технологією роботи членів екіпажу літака Ту-154М
Результати розслідування катастрофи виявили серйозні недоліки організації льотної роботи у ВАТ "Владивосток Авіа", що свідчать про незадовільний контроль за його діяльністю з боку Далекосхідного ОМТУ повітряного транспорту Мінтрансу Росії.
Так, на момент авіаційної події організаційна структура ВАТ "Владивосток Авіа" не відповідала типовій. Командир авіаційної ескадрильї, виконуючи польоти літаком Ту-154 як КВС, допуску до інструкторської роботи цьому типі у відсутності.
Допускалися та увійшли до практики грубі порушення та невиконання вимог керівних документів у частині перевірки льотного складу відповідно до термінів, зазначених у НВП ГА-85, що виразились у систематичній заміні нічних польотів денними. Таке порушення, зокрема, було допущено під час перевірки заступника директора з льотної діяльності ВАТ "Владивосток Авіа" заступником керівника Далекосхідного ОМТУ повітряного транспорту Мінтрансу Росії В.І. Юдіним.
Командно-літним складом ВАТ "Владивосток Авіа" не виконувались вимоги НВП ГА-85 та Посібника з організації льотної роботи у частині формування закріплених екіпажів та допуску до польотів при заміні членів екіпажу.
Контроль при тренуванні льотного складу на тренажері з боку командно-льотного складу здійснювався формально, оцінки виконання тренувань по неточним системам не робилися. Контроль за веденням завдань на тренування за щоквартальними заходами у складних метеоумовах на підтвердження мінімумів КВС командно-літним складом не здійснювався. Облік виконання зльотів та посадок іншими пілотами не вівся та в авіакомпанії не передбачено.
По відношенню кількості аварій і катастроф, що сталися за останні п'ять років, Далекосхідне окружне міжрегіональне територіальне управління повітряного транспорту Мінтрансу Росії є одним з найбільш неблагополучних територіальних органів повітряного транспорту Мінтрансу Росії (з 12 авіаційних пригод сім - катастрофи (58%). у ВАТ "Владивосток Авіа" (чотири авіаційні події - всі катастрофи).
В даний час керівник Далекосхідного ОМТУ повітряного транспорту Мінтрансу Росії Л.В. Нагірний та заступник керівника Далекосхідного ОМТУ повітряного транспорту Мінтрансу Росії В.І. Юдіна звільнено з державної служби.
З метою запобігання подібним авіаційним пригодам пропоную:
1. Керівникам департаментів та управлінь Державної служби цивільної авіації вжити заходів щодо виконання плану заходів щодо реалізації рекомендацій Урядової комісії з розслідування катастрофи літака Ту-154М RA-85845 ВАТ "Владивосток Авіа".
2. Начальнику Управління державного нагляду за безпекою польотів В.А. Рудакову провести перевірку забезпечення безпеки польотів у ВАТ "Владивосток Авіа" та Далекосхідному ОМТУ повітряного транспорту Мінтрансу Росії.
3. Керівникам територіальних органів повітряного транспорту Мінтрансу Росії:
3.1. Провести аналіз стану безпеки польотів та причин авіаційних пригод та інцидентів, що сталися у підконтрольному регіоні за останні 10 років, через недоліки у роботі льотних підрозділів. Про результати аналізу, вжиті заходи та пропозиції щодо підвищення безпеки польотів цивільних повітряних суден Російської Федерації повідомити Департамент льотних стандартів та Управління державного нагляду за безпекою польотів до 1 лютого 2002 р.
3.2. За результатами аналізу стану безпеки польотів провести поради щодо безпеки польотів, на яких обговорити недоліки в організації льотної роботи та розглянути питання про підвищення якості роботи з забезпечення безпеки польотів.
4. Керівнику Департаменту льотних стандартів Ю.П.Таршину разом із начальником Управління державного нагляду за безпекою польотів В.А. Рудаковим за наслідками виконання вимог пункту 3.1. цього розпорядження підготувати пропозиції щодо уточнення нормативних документів цивільної авіації, що визначають порядок організації та контролю льотної роботи в авіапідприємствах.
5. Вказати керівнику Департаменту льотних стандартів Ю.П. Таршину на недоліки в контролі за організацією льотної роботи та не вживання своєчасних заходів щодо припинення порушень та недоліків, що допускаються при розгляді питань готовності авіапідприємств до льотної експлуатації повітряних суден першого класу.
6. Рекомендувати керівникам авіапідприємств вивчити з усім льотним складом обставини та причини авіаційної події з літаком Ту-154М RA-85845 у районі аеропорту Іркутськ 3 липня 2001 р. (додаток до цього розпорядження).
7. Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на заступника Міністра К.К. Руппеля.

Перший заступник Міністра О.В.Нерадько

Аналіз обставин та причини авіаційної події з літаком
Ту-154М RA-85845 в районі аеропорту Іркутськ 3 липня 2001 р.

Третього липня 2001 р., об 11:36 (тут і далі наводиться час UTC) екіпаж літака Ту-154М RA-85845 розпочав передпольотну підготовку до рейсу ДД352 Єкатеринбург - Іркутськ. Порушень режиму відпочинку та харчування у період міжрейсового відпочинку з 28 червня до 3 липня 2001 р. зазначено не було. Підготовка до виконання польоту проходила без відхилень. Прогнози та фактична погода відповідали нормативним документам та дозволяли безпечно виконати політ. Злітна вага та центрування літака не виходили за межі обмежень, встановлених РЛЕ.
Зліт о 13:47 (19:47 за місцевим часом) та набір висоти до 5000 метрів виконувались екіпажем у штурвальному режимі роботи системи управління, після чого було включено автоматичний режим АБСУ у поздовжньому та бічному каналах, який використовувався аж до розвитку особливої ​​ситуації.
Політ літака на ешелоні (барометрична висота 10 100 метрів) проходив без особливостей.
О 16:50 (1:50 за іркутським часом) екіпаж літака розпочав зниження з ешелону польоту з метою заходу на посадку в аеропорту Іркутськ. У процесі підготовки до зниження КВП була проведена передпосадкова підготовка в повному обсязі, у процесі якої він розподілив обов'язки членів екіпажу таким чином: "Пілотування буде праворуч, зв'язок, контроль - ліворуч". Вибрано систему заходу: "..., режим "Директорний" та інше, у повній відповідності до карти контрольних перевірок. Зниження здійснювалося при роботі двигунів на режимі "малого газу" з приладовою швидкістю 530...540 км/год та з вертикальною швидкістю 8...9 м/с, що суперечить рекомендаціям РЛЕ.
Зазначені КВС розподіл обов'язків членів екіпажу та система заходу відповідно до Інструкції з взаємодії та технології роботи членів екіпажу літака Ту-154М та РЛЕ передбачають, що другий пілот здійснює активне пілотування та віддає команди екіпажу. Втручання КВС, що забезпечує контролюючі функції пілотування літака, здійснюється після інформування про це екіпажу.
До 16:58 літак пройшов контрольний пункт "Роздолля" (104 км від зони третього розвороту) на висоті 6000 метрів та швидкості за приладом 540 км/год. Екіпаж доповів диспетчеру: "845, 5700, "Роздолля". Диспетчер підходу аеропорту Іркутськ дозволив зниження спочатку до 2700 метрів, а потім до 2100 метрів до третього розвороту. Після доповіді екіпажу про підліт до висоти метрів до третього розвороту та повідомив про значення атмосферного тиску на рівні порога ВПП 710 мм.рт.ст.Екіпаж виконав усі процедури з перестановки тиску на ешелоні переходу 1800 метрів.
Після прольоту траверзу ЗПС о 17:05 на висоті 2100 метрів КВС поінформував диспетчера про встановлення візуального контакту з ЗПС. Швидкість при цьому залишалася на рівні 540 км/год і від екіпажу потрібно її інтенсивне зменшення з метою досягнення до висоти кола швидкості 400 км/год для випуску шасі. Цим пояснюється наявність фактора поспіху та інтенсивного діалогу у внутрішньокабінних переговорах.
Поступальна та вертикальна швидкості згідно з рекомендаціями збірника "РОСС ДЖЕПП" (Східний Сибір та Далекий Схід Російської Федерації) (розділ "Вхід у район аеродрому") для літаків, що мають приладову швидкість по колу понад 300 км/год, при зниженні з висоти 3000 метрів повинні бути не більше 500 км/год та не більше 15 м/с відповідно.
О 17:05:40 для зменшення поступальної швидкості екіпаж випустив середні інтерцептори, а через 3 секунди за командою КВС: "Повністю вивалюй і гаси швидкість, гаси швидкість" екіпаж, мабуть, довипустив інтерцептори на максимальний кут. Одночасно з цим КВС зменшував вертикальну швидкість зниження рукояткою "СПУСК-ПІДЙОМ" пульта управління АБСУ, підводячи літак до висоти 900 метрів.
Про керування літаком за допомогою рукоятки "СПУСК-ПІДЙОМ" пульта управління АБСУ свідчив хід штока РА-56 та відповідні відхилення керма висоти без зміни положення колонки штурвалу, тобто. під керуванням АБСУ. В результаті високоточної синхронізації звукової та параметричної інформації була виявлена ​​особливість у керуючих діях колесом "СПУСК-ПІДЙОМ" виражена в тому, що відхилення колеса на керування вертикальною швидкістю зниження в моменти часу 17:06:24,5 та 17:06:55,5 здійснювалися з невеликим випередженням голосових команд КСЗ. Ця особливість дозволяє зробити висновок про те, що керування колесом "СПУСК-ПІДЙОМ" здійснював КВС.
Інтерцептори було прибрано при досягненні приладової швидкості 420...425 км/год на висоті близько 1000 метрів над рівнем аеродрому, а КВС о 17:06:56 на висоті 900 метрів перевів АБСУ в режим стабілізації висоти і дав команду на випуск шасі. Через 10 секунд після цього диспетчер дав дозвіл на виконання третього розвороту та зниження до 850 метрів до четвертого розвороту. На цей момент приладова швидкість зменшилася до 390...395 км/год. Режим роботи двигунів у процесі зниження і зараз залишався на "малому газі".
Команд на виконання пунктів карт контрольних перевірок "Після ешелону переходу" та "Перед третім розворотом" від КВС не було.
Практично одночасно з постановкою опор шасі на замки екіпаж почав виконання третього розвороту, перевівши літак у лівий крен 20...23° за допомогою рукоятки "Розворот" пульта управління АБСУ. Дане введення літака в розворот після інформації диспетчера про підлітку до зони третього розвороту і фрази бортінженера: "Шасі випущені" було виконано, найімовірніше, штурманом без інформування про це екіпажу та відповідного підтвердження з боку КВС або другого пілота. При цьому КВС попередив про падіння швидкості. Приладова швидкість складала 365 км/год, висота 900 метрів. Для запобігання падінню швидкості та з метою заняття висоти 850 метрів КВС рукояткою "СПУСК-ПІДЙОМ" перевів літак у зниження та збільшив режим роботи двигунів. Участь другого пілота в активному пілотуванні, судячи з внутрішньокабінних переговорів, зводилася до виконання команд КВС та контролю показань приладів.
Запізніле і недостатнє збільшення режиму роботи двигунів ("Режим сімдесят... Сім п'ять режим... Вісімдесят режим... Вісім два...") при знаходженні літака в лівому розвороті не призвело до зростання швидкості приладів, а лише дозволило стабілізувати її на рівні 355...360 км/год (на 10...15 км/год менш рекомендованої РЛЕ для цього етапу польоту). Механізація крила (закрилки, передкрилки) не випускалася.
До 17:07:46 (за 35 секунд до зіткнення із землею) на висоті близько 850 метрів місцевий кут атаки при знаходженні літака у лівому розвороті з креном 20° збільшився до 16,5° (істинний 12.8°) з одночасним збільшенням нормального навантаження. 1,2 од. При цьому у кабіні літака відбулося спрацювання звукової сигналізації АУАСП. Поступове збільшення кута атаки відбувалося внаслідок відхилення автопілотом (АБСУ) керма висоти "на кабрування" для підтримки необхідної висоти польоту і стало результатом інтенсивного зменшення приладової швидкості в процесі випуску шасі без збільшення режиму роботи двигунів (на "малому газі") та зменшення вертикальної складової підйомної сили через введення літака в крен.
У процесі роботи сигналу АУАСП КВС відхиленням рукоятки "СПУСК-ПІДЙОМ" пульта управління АБСУ, а другий пілот відхиленням колонки штурвалу "від себе" зменшили місцевий кут атаки до 7 °, нормальне навантаження до 0,5 од. і змінили кут тангажу літака з 4,5 на кабрування до -4 на пікірування. Складання управляючих процесів від автопілота і колонки штурвалу призвело до різкого збільшення вертикальної швидкості зниження до значень, що перевищують очікувані КВС і другим пілотом. З моменту спрацьовування сигналізації АУАСП спостерігається різке підвищення психоемоційної напруги в екіпажі, що особливо виразно виявляється у КВС та другого пілота.
Про відхилення колеса "СПУСК-ПІДЙОМ" свідчить приблизно одночасне переміщення спочатку штока РА по тангажу і керма висоти на пікірування і наступне (приблизно через 1 секунду) переміщення в ту ж сторону колонки штурвала.
Переміщення другим пілотом штурвала призвело до відключення автопілота спочатку каналом тангажу, а потім і каналом крену. Відключення автопілота по каналу крену було зроблено відхиленням штурвала вліво, що призвело до збільшення лівого крену з -20 до -30 (гранично допустиме значення). Подальше пілотування здійснювалося у штурвальному режимі.
Повторне відхилення штурвала вліво призвело до ще більшого збільшення лівого крену спочатку до -44 °, а потім до -48 °.
На момент збільшення кута крену до 48° тангаж літака досяг -7° на пікірування. Приладова швидкість у своїй збільшилася до 400 км/год, а висота польоту зменшилася до 750 метрів. На інтенсивне креніння відреагував другий пілот: "Стоп! Стоп! Куди, куди!" Енергійні відхилення штурвала вліво-вправо практично на максимальну величину обумовлені, найбільш ймовірно, втручанням КВС в контур управління і втратою його орієнтації в просторовому положенні літака через те, що визначення просторового положення при великих кутах кріплення і тангажу по індикації1 вид із літака на землю) утруднено, а так само тим, що перед третім розворотом літак увійшов у хмарність (фраза КВС о 17:06:17: "Ось увійшли в хмарність, Юра...") і екіпаж не мав можливості спостереження природного горизонту та наземних орієнтирів (вогнів) у цих умовах уночі.
Вказана вище втрата просторового становища по крену неодноразово повторюється на сучасних вітчизняних та зарубіжних літаках, що мають так звану "пряму" індикацію крену (на кшталт "вигляд з літака на землю"). Практично такими ж були дії пілотів на літаку Ту-154 Б-2 RA-85164, який зазнав катастрофи в рейсі Південно-Сахалінськ-Хабаровськ 6 грудня 1995 р. Також до візуального виявлення наземних орієнтирів не міг визначити напрямок кренення екіпаж літака А-310 -308 №F-OGQS під Междуреченськом 22 березня 1994 р.
Дії КВС після втручання в контур управління були рефлекторними і були реакцією на акселераційні обурення при знакозмінних змінах кутових швидкостей обертання по крену, що є характерним у разі відсутності або нерозуміння інформації про просторове становище ЗС, що подається приладами. Таким чином, при знаходженні літака в лівому крені КВС відхиляв штурвал вліво, реагуючи на позитивне кутове прискорення (+4 град/сек2), що реалізувалося після інтенсивного попереднього відхилення штурвала вправо. Дві перекладки елеронів (17:07:55 і 17:07:59) з великими амплітудами відхилення є закономірними реакціями пілотуючого льотчика на аналогічні відчуття від знакозмінних кутових прискорень або неповного порозуміння між пілотами, кожен з яких по-своєму поле. .
Другий пілот, що знаходився в контурі управління і, мабуть, не втратив контроль за показаннями ПКП-1, мав більш достовірне уявлення про просторове становище повітряного судна, що підтверджується реплікою другого пілота: "Стоп! Стоп! Куди, куди!" О 17:07:59 другий пілот, ймовірно, розібравшись у просторовому положенні літака, визначає, що літак знаходиться в лівому крені і вимовляє фразу:
"Давайте праворуч!".
О 17:07:59 (за 22 секунди до зіткнення із землею) екіпаж при лівому крені -45° різко відхилив штурвал "на себе", кермо висоти при цьому відхилилося до -24° на кабрування (практично до упору). Таке інтенсивне і значне відхилення керма висоти привело до збільшення нормального навантаження до 2 од. подальшим переходом у штопор. З цього моменту психоемоційна напруга членів екіпажу досягла рівня стресу.
Інтенсивне відхилення колонки штурвалу "на себе", швидше за все, стало реакцією пілота на зростання вертикальної швидкості зниження, що досягла до цього моменту значень більше 20 м/с, а також реакцією на спрацьовування сигналізації задатчика радіовисотоміра, налаштованого на 740... 750 метрів ( при заданій диспетчером 850 метрів), і було обумовлено прагненням екіпажу підтримати висоту польоту та зменшити вертикальну швидкість зниження.
Слід зазначити, що зменшення вертикальної швидкості зниження та підтримання висоти польоту в даній ситуації при швидкості близько 400 км/год могло бути забезпечене виведенням літака з глибокого крену без відхилення колонки штурвалу "на себе", що збільшило б вертикальну (земну) складову навантаження на 0 ,25 ... 0,3 од.
Дії пілотів з виведення зі спіралі, що перебувають у відхиленні колонки штурвалу "на себе" з метою припинення зниження, є типовою помилкою, що неодноразово повторюється.
Енергійне відхилення штурвала, ймовірно, стало наслідком неправильної оцінки пілотом(ами), найбільш ймовірно, КВС навантаження на штурвалі, яке було знято механізмом тримування (МЕТ) під дією автопілота в режимі стабілізації висоти, що призвело до застосування пілотом(ами) звичних, але зайвих у цій ситуації зусиль до колонки штурвалу. Після відключення автопілота по тангажу в результаті відхилення колонки штурвала другим пілотом (як реакція на спрацьовування АУАСП) зусилля кнопкою "стримовані" не були, а що знаходиться поза штурвальним управлінням КВС можливості сенсорної оцінки зусиль до "взяття" штурвала "на себе".
Процес перебігу особливої ​​ситуації до катастрофічної був швидкоплинним (15 секунд). Короткочасна "віддача" пілотами штурвала "від себе" та збільшення режиму роботи двигунів до злітного режиму не змогли забезпечити вихід його зі сталого режиму плоского штопора.
Зниження літака як штопора проходило з вертикальними швидкостями до 100 м/с. Спроби екіпажу вийти з режиму штопора і припинити зниження літака були безрезультатними через дефіцит висоти.
Причина цієї авіаційної події свідчить про вкрай негативні тенденції погіршення організації льотної роботи в авіапідприємствах. При цьому допущені екіпажем літака Ту-154М RA-85845 помилки та порушення не є випадковими чи нехарактерними для підприємств цивільної авіації.
Випадки виходу за встановлені РЛЕ обмеження за швидкістю, кутами крену, параметрами зниження по глісаді регулярно виявляються під час аналізу даних розшифровок засобів об'єктивного контролю під час проведення інспекторських перевірок авіапідприємств.
На це постійно вказувалося за результатами проведення інспекторських перевірок територіальних органів повітряного транспорту Мінтрансу Росії та авіапідприємств та неодноразово зверталося увагу в інформаціях щодо безпеки польотів, що випускаються ДС ГА.
Наприклад, порушення, аналогічні до катастрофи літака Ту-154М RA-85845, зумовили такі інциденти:
4 вересня 2000 р. при заході на посадку в аеропорту Толмачево (Новосибірськ) в результаті незадовільної взаємодії та відволікання уваги від пілотування екіпаж літака Іл-86 RA-86108 авіакомпанії "Сибір" допустив збільшення крену до 42° (даний інцидент був безпеки польотів у ГА Російської Федерації за 2000 рік);
13 січня 2001 р. при заході на посадку в аеропорту Норильськ екіпаж літака Ту-154М RA-85694 авіакомпанії "Красноярські авіалінії" пізно приступив до зниження, порушив схему заходу і зробив посадку із закрилками випущеними тільки на 28°, порушивши цим вимоги даний інцидент було розібрано в Інформації про стан безпеки польотів ГА Російської Федерації за січень-квітень 2001 р.).
Під час проведення інспекторських перевірок авіапідприємств регулярно доводиться зіштовхуватися з нерозумінням командно-керівним складом низки авіакомпаній цілей аналізу цих засобів об'єктивного контролю. Неодноразово наголошуються випадки, коли на командно-літні посади призначаються фахівці, не здатні організувати якісну льотно-методичну роботу та служити прикладом для підлеглих екіпажів.
Добре відома низка авіаційних пригод та інцидентів, обумовлених свідомими порушеннями вимог РЛЕ командно-льотним складом, що перебувають на борту. Так, з 1996 року в 23% авіаційних подій, що відбулися, і 27% інцидентів, пов'язаних з недоліками в діяльності льотного складу, на борту ВС знаходилися перевіряльники.

Начальник управління
державного нагляду
за безпекою польотів

Екіпаж

Координати зразкового місця падіння літака були визначені 42.183333 , 37.616667 42°11′ пн. ш. 37 ° 37 'в. д. /  42.183333 ° пн. ш. 37.616667 в. д.(G) (O), що приблизно за 280 кілометрів від Новоросійська .

Було створено спеціальну комісію із встановлення причин аварії. До місця аварії терміново вилетів із Геленджика Ан-26 Федеральної прикордонної служби Росії. Туди ж вирушив сторожовий прикордонний корабель "Гріф". Також до місця падіння вилетіли літак АН-12 Міноборони та вертоліт Мі-8 Сочинської пошуково-рятувальної служби з плотами та рятувальниками на борту, попрямували два рятувальні буксири – «Меркурій» з Туапсе та «Капітан Беклеміщев» з Новоросійська, а також судно МНС Росії «Рятувальник Прокопчик». Літак Ан-12 виявив масляні плями у передбачуваному місці падіння. Вертольоти виявили кілька уламків літака та тіла загиблих пасажирів, що плавають на поверхні моря.

Версії

Технічне розслідування

5 жовтняз'явилася інформація про знайдені у фюзеляжі Ту-154 отвори, що нагадують кульові, проте ця інформація була названа передчасною. Начальник Західно-Сибірського регіонального Управління повітряного транспорту Володимир Тасун заявив, що, «за неперевіреною інформацією, диспетчер на локаторі бачив точку, що світиться, швидко наближається до літака. Ось єдине, що отримано з неофіційних джерел каналами телефонного зв'язку працівниками компанії „Сибір“ з Ростова». Цього ж дня до російських рятувальників приєдналися рятувальники з Ізраїлю, а також розпочато аналіз переговорів екіпажу Ту-154 та аналіз відеоплівки, що фіксує показання радіолокаторів. Цього дня прем'єр-міністр України Анатолій Кінах зробив заяву про те, що версія про влучення ракети в літак Ту-154 авіакомпанії «Сибір» «має право на існування».

6 жовтняСекретар Ради безпеки Росії Володимир Рушайло заявив, що на місці аварії було знайдено предмети, що не належать до конструкції літака, і що «відбулося руйнування літака внаслідок ураження вибухового характеру». У той же час начальник Головного управління Північно-Кавказького регіонального центру МНС Росії Іван Тетерін висловив думку, що ймовірність знаходження будь-яких останків літака Ту-154 на дні Чорного моря мінімальна через велику глибину і нульову видимість.

7 жовтняЗа заявою комісії, о 13.45:12 наземним магнітофоном був зафіксований крик пілота Ту-154.

9 жовтняЗа заявою комісії, аналіз пробоїн у фюзеляжі показує те, що літак міг бути уражений ракетою комплексу ППО С-200, тому що розмір і форма пробоїн цілком відповідають шрапнелі осколково-фугасної бойової частини ракети саме цього комплексу. Встановлення деталей катастрофи ускладнюється неможливістю визначити точне місце падіння літака - уламки розкидані на території з радіусом більш ніж 12 морських миль .

10 жовтняГенпрокуратура Росії повідомила попередні дані судово-медичної експертизи загиблих - причиною смерті всіх 14 пасажирів, тіла яких було виявлено під час пошуково-рятувальних робіт, стала баротравма. Також за інформацією від заступника генпрокурора Росії Сергія Фрідинського у крові загиблих виявлено чадний газ, що свідчить про пожежу на борту судна.

11 жовтняВолодимир Рушайло оприлюднив висновок технічної комісії, яка розслідувала причини катастрофи літака Ту-154: «множинні пошкодження у вигляді подібних пробоїн говорять про поразку російського літака ззовні». При цьому Рушайло підкреслив, що «останки літака, що впав у море, не знайдені через складну будову дна, агресивне сіро-водневе середовище і великий шар мулу - до 6 метрів» .

12 жовтняПрес-секретар міністра оборони України Костянтин Хівренко, коментуючи попередні результати розслідування інциденту, визнав, що українська ракета могла спричинити загибель Ту-154.

13 жовтняВолодимир Рушайло заявив, що за аналізом уламків літака та пробоїн, зенітна ракета вибухнула за 15 метрів над літаком. Міністр оборони України на конференції в Києві вибачився перед рідними та близькими загиблих внаслідок катастрофи російського літака Ту-154. "Ми знаємо, що причетні до трагедії, хоча її причини до кінця поки не встановлені".

Українська експертиза

Юридичне розслідування та позови про відшкодування збитків

Спочатку Генеральна прокуратура Росії порушила кримінальну справу за статтею "Тероризм" за фактом катастрофи пасажирського літака Ту-154 над Чорним морем. . Після опублікування висновків комісії 16 жовтня 2001 року справу було передано для провадження Генеральній прокуратурі України, російська сторона офіційно справу закрила.

Одразу після рішення суду керівник «Фонд допомоги сім'ям загиблих» Борис Каліновський та сім'я Білоногових, яка відмовилася від отримання матеріальної допомоги, подали позов до суду щодо компенсації моральної шкоди – відповідачами виступали Кабінет Міністрів, Міністерство оборони та Державне казначейство України. Справу розглядали у Печерському районному суді міста Києва та 30 січня 2008 року у компенсації було повністю відмовлено. У мотиваційній частині відмови було зазначено, що вина відповідачів у катастрофі не була встановлена ​​розслідуванням прокуратури, наведені позивачами докази суперечливими і не можуть бути визнані підставою для задоволення позову. Апеляція на рішення суду стороною, що програла, не подавалася.

Одночасно з позовом від родичів загиблих ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» подала позов до Міністерства оборони України та Державного казначейства України про відшкодування збитків: сума позовних вимог включала ринкову вартість знищеного літака з додатковим обладнанням, витрати, пов'язані з розслідуванням катастрофи, витрати на страхуванню, втрачену вигоду у зв'язку з втратою літака, та моральної шкоди. Розгляд справи тривав понад сім років і закінчився перемогою сторони захисту МО України: ґрунтуючись на проведеному Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз додатковому аналізі матеріалів Державної комісії з розслідування – у задоволенні позовних вимог було відмовлено повністю. 10 жовтня 2011 року стороною , що програла , була подана апеляція до Господарського апеляційного суду Києва .

28 травня 2012 року Київський апеляційний господарський суд відхилив скаргу російської авіакомпанії «Сибір» (S7 Airlines) на рішення суду першої інстанції, який не визнав провину українських військових у катастрофі російського Ту-154 у 2001 році. 11 грудня 2012 року Вищий господарський суд України залишив рішення чинним. Представники авіакомпанії заявили про намір звернутися до Європейського суду з прав людини.

Версії причин трагедії

Помилка оператора

Зенітно-ракетний комплекс С-200 використовує напівактивну систему наведення, коли джерелом випромінювання служить потужний наземний радар («підсвічування мети»), а ракета орієнтується на відбитий від мети сигнал. У С-200 існують два основні режими роботи радіолокатора підсвічування мети - МХІ (монохроматичного випромінювання) та ФКМ (фазокодової модуляції). Режим МХІ зазвичай використовується для сканування повітряного простору при пошуку цілей, при цьому визначаються кут піднесення, азимут та радіальна швидкість мети, але визначення дальності до мети немає. Дальність визначається в режимі ФКМ, але перемикання радара в цей режим займає до 30 секунд і при нестачі часу може не виконуватися.

Найімовірніше, що під час навчальних стрільб за участю ППО України, які проводилися 4 жовтня 2001 року на мисі Опук у Криму, літак Ty-154 випадково опинився в центрі передбачуваного сектора обстрілу навчальної мети та мав близьку до неї радіальну швидкість, внаслідок чого був виявлено радаром системи С-200 та прийнято за навчальну мету. В умовах нестачі часу та нервозності, викликаної присутністю вищого командування та іноземних гостей, оператор С-200 не зробив визначення дальності до мети і «підсвічував» Ту-154 (що знаходився на дальності 250-300 км) замість малопомітної навчальної мети (запущеної з дальності 60) км). Таким чином, ураження Ту-154 зенітною ракетою стало, швидше за все, наслідком не промаху ракети повз навчальну мету (як іноді стверджується), а явного наведення ракети оператором С-200 на помилково ідентифіковану мету. Розрахунок комплексу не передбачав можливості такого результату стрілянини і не вжив заходів щодо його запобігання. Розміри полігону не забезпечували безпеки стрільби ЗРК такої дальності. Необхідних заходів щодо звільнення повітряного простору організаторами стрільб вжито не було.

Теракт

Через відсутність останків літака та «чорних ящиків», які так і не були знайдені, встановлення абсолютно достовірних причин катастрофи було визнано експертизою КНДІСЕ неможливим, але, виходячи з наявної інформації, українські експерти висунули припущення, що літак постраждав від вибухового пристрою, яке могло бути. «між стелею внутрішньої частини літака» та його корпусом.

Реакція вищих осіб країн, порушених авіакатастрофою

Росія

Україна

Ізраїль

Висловлювання українського президента «є трагедії та більшого масштабу» шокували світову спільноту. Легковажна заява Л. Д. Кучми викликала гнівну реакцію офіційного Ізраїлю. Прес-секретар ізраїльського прем'єр-міністра Аріеля Шарона так прокоментував заяву українського президента:

Коли вбитий не є представником твого народу, тоді, мабуть, можна робити такі академічні висновки. Загинуло 78 людей, більшість із яких були ізраїльтянами – для нас це найбільша трагедія.

16-а серія серіалу «Вищий пілотаж» (Росія, 2009 р.) містить посилання на описану катастрофу: російський літак Іл-86 здійснював рейс з Тель-Авіва до Москви, потрапив у зону проведення Україною навчальних стрільб ППО над Чорним морем і був збитий із ЗРК С-200 (у фільмі, однак, літак вдалося посадити у степу на Кубані)

Увічнення пам'яті

Десять років по тому

Примітки

1. Я не я і ракета не моя
2. Авіакатастрофа рейсу Ту-154 Тель-Авів-Новосибірськ (2001). Довідка Довідки Стрічка новин "РІА Новини"
3. "Катастрофа літака Ту-154 у Чорному морі сталася через теракт"
4. Катастрофа літака Ту-154 у Чорному морі
5. Хроніка трагедії
6. Західні ЗМІ повідомляють, що літак ТУ-154 був збитий ракетою з території України
7. Ту-154 було збито українською ракетою?
8. У пошуках українського сліду
9. На фюзеляжі Ту-154 не виявлено кульових отворів - Новини NEWSru.com
10. Надії на «Трітон» практично немає
11. «Причиною загибелі пасажирів ТУ-154 стала баротравма»
12. «Секретар Ради безпеки Росії Володимир Рушайло повідомив журналістів про виведення технічної комісії. …»
13. «Виведення комісії з розслідування загибелі ТУ-154: "літак був уражений ззовні"»
14. Новини NEWSru.com:: Експерти заперечують, що російський Ту-154, який упав у 2001 році в Чорне море, збила українська ракета
15. Експерти заперечують поразку літака РФ українською ракетою 2001 року // РІАНовості Україна.
16. Україна не бачить підстав для порушення справи щодо катастрофи Ту-154
17. Слідство закінчено, забудьте
18. Генпрокуратура знову взялася до справи про катастрофу російського Ту-154 над Чорним морем
19. Суд зобов'язав українську прокуратуру відновити справу про катастрофу літака Ту-154
20. Госпсуд Києва відхилив позов авіакомпанії «Сибір» до Міноборони та Держказначейства України
21. Україна відмовила у позові сім'ям загиблих у катастрофі Ту-154
22. Рішення київського суду у справі збитого у 2001 році Ту-154 оскаржено
23. Українські військові не причетні до НП з Ту-154 у 2001 р., підтвердив суд // РІА Новини, 28/05/2012 р., 15:27
24. Хріпун, Ст; Шагіахметов, П.Україна постане перед ЄСПЛ. Коммерсант (12 грудня 2012). Архівовано з першоджерела 16 грудня 2012 року. Перевірено 12 грудня 2012 року.

Відбуваються практично щорічно з початку польотів даного типу літаків. З 1973 по 2011 рік було лише кілька років, протягом яких не сталося б жодної події, пов'язаної з Ту-154.

Загалом в аваріях та катастрофах втрачено було 72 літаки Ту-154. Найбільша катастрофа Ту-154(і всієї радянської авіації) відбулася 10 липня 1985 року під Учкудуком. Перевантажений літак упав у штопор з вини екіпажу. На борту було 200 людей, всі вони загинули.

Взагалі, незважаючи на те, що, на думку деяких пілотів, Ту-154 надмірно складний для масового пасажирського лайнера і вимагає високої кваліфікації як льотного, так і наземного персоналу, цей авіалайнер зарекомендував себе як цілком надійний та безпечний літак. Тим більше, що авіакатастрофи Ту-154 далеко не завжди трапляються з вини техніки.

Звичайно, проблеми у лайнера трапляються, але частіше вони відбуваються на літаках, які експлуатуються понад норму та не отримують відповідного обслуговування. Крім того, нерідко до катастроф наводять помилки екіпажу, диспетчерів або інші обставини. Наприклад, у 2011 році помилково було збито ракетою українських ППО під час навчання громадянський рейс, що пролітав над Чорним морем.

З останніх катастроф варто відзначити польський Ту-154, що розбився під Смоленськом у 2010 році. У цьому літаку знаходиться президень Польщі зі своєю дружиною, а також безліч високопосадовців. Усі вони загинули.

Але трапляються й сприятливіші результати. У 2010 році літак з двигунами, що відмовили, зміг благополоучно приземлитися на покинутому аеродромі в Іжмі. Цей легендарний компанії Алроса зберіг життя 81 людині.

У таблиці нижче наведено короткий перелік усіх авіакатастроф Ту-154, складені сайтом Вікіпедія.

Дата	Бортовий номер	Місце події	Жертви/На борту	Короткий опис
19.02.1973	85023	Прага	66/100	Зазнав катастрофи, не долетівши 470 метрів до ВПП.
03.1973	н.д.	Київ	0/н.д.	Розбився.
07.05.1973	85030	Внуково	0/6	Зазнав аварії при виконанні навчального польоту.
10.07.1974	SU-AXB	Каїр	6/6	Зазнав катастрофи під час виконання навчального польоту.
30.09.1975	HA-LCI	Бейрут	60/60	Рейс Будапешт-Бейрут зазнав катастрофи в морі при заході на посадку.
01.06.1976	85102	Малабо	46/46	Врізався в гору під час заходу на посадку.
1976	85020	Київ	0/н.д.	Груба посадка. Нині в Українському державному музеї авіації.
02.12.1977	LZ-BTN	Бенгазі	59/165	Не зміг сісти в тумані, вичерпав паливо у пошуках запасного аеродрому та здійснив грубу посадку.
23.03.1978	LZ-BTB	у Дамаску	4/4	Зазнав катастрофи під час заходу на посадку.
19.05.1978	85169	Максатіха	4/134	Через помилку бортінженера припинено подачу палива, здійснив аварійну посадку в полі.
18.02.1978	85087	Толмачово	0/н.д.	Вогонь на борту. Уцілілий хвіст лайнера знімався у фільмі «Екіпаж».
01.03.1980	85103	Оренбург	0/161	Груба посадка із деформацією фюзеляжу.
07.07.1980	85355	Алма-Ата	164/164	Зазнав катастрофи на зльоті. Зсув вітру.
07.08.1980	YP-TPH	Мавританія	1/168	Помилкова посадка на воду за 300 м до ЗПС.
08.10.1980	85321	Чита	0/н.д.	Груба посадка.
13.06.1981	85029	Братськ	0/н.д.	При посадці викотився з вологою ВПП, відірвався хвіст по 28 ряду.
20.09.1981	85448	Ташкент	н.д.	Згорів при заправці.
16.11.1981	85480	Норильськ	99/167	Груба посадка за 470 метрів до ВПП через відмову керма висоти.
21.10.1981	HA-LCF	Прага	0/81	Груба посадка через помилку екіпажу.
11.10.1984	85243	Київ	4+174/179	Під час посадки зіткнувся з аеродромними машинами. Помилка диспетчера.
23.12.1984	85338	Красноярськ	110/110	Пожежа третього двигуна та відмова гідросистем.
10.07.1985	85311	Учкудук	200/200	Перевантажений літак упав у плоский штопор на закритих кутах атаки з вини екіпажу.
1986	7O-ACN	Аден	н.д.	Подробиці невідомі. У цей час у країні точилася громадянська війна.
21.05.1986	85327	Домодєдово	0/175	Отримав залишкову деформацію конструкції в польоті внаслідок хибних дій екіпажу. Літак перетворено на навчальний посібник.
18.01.1988	85254	Красноводськ	11/143	Груба посадка, в результаті фюзеляж розвалився навпіл.
08.03.1988	85413	Речове	9/н. д.	Підірвано на землі терористами Овечкіними.
24.09.1988	85479	Алеппо	0/168	Зсув вітру, груба посадка, літак розламався на дві частини.
24.09.1988	85617	Норильськ	0/н.д.	Груба посадка. Літак перетворено на навчальний посібник.
13.01.1989	85067	Монровія	0/н.д.	Зліт перерваний через перевантаження, викочування з ВПП.
09.02.1989	YR-TPJ	Бухарест	5/5	Тренувальний політ. Розбився під час зльоту через відмову двигуна.
20.10.1990	85186	Кутаїсі	0/171	Через перевантаження при граничному передньому центруванні підломилася носова стійка шасі.
17.11.1990	85664	Чехія	0/6	Перевозив цигарки зі Швейцарії, у польоті вантаж спалахнув. Пілоти посадили літак у поле, де він повністю згорів.
23.05.1991	85097	Пулкове	2+13/178	Груба посадка, підламалася стійка шасі і літак розвалився.
14.09.1991	CU-T1227	Мехіко	0/112
05.06.1992	LZ-BTD	Варна	0/130	При посадці до зливи викотився за межі ЗПС.
18.06.1992	85282	Братськ	1+0/0	Згорів при заправці. Загинув бригадир заправщиків, що забрав бензовоз від аеровокзалу.
18.06.1992	85234	Братськ	0/0	Згорів при заправці разом із бортом 85282.
20.07.1992	85222	Тбілісі	4+24/24	Зазнав катастрофи під час зльоту через перевантаження.
01.08.1992	YA-TAP	Кабул	0/0	Знищено на стоянці мінометним вогнем. До цього був підбитий під час заходу на посадку, але тоді пошкодження були не дуже значними
05.09.1992	85269	Київ	0/147	Повернення до аеропорту, не вийшла ліва стійка шасі, груба посадка.
13.10.1992	85528	Владивосток	0/67
05.12.1992	85105	Єреван	0/154	При посадці викотився за межі ЗПС.
19.01.1993	85533	Делі	0/165	Груба посадка через помилку пілота, що промахнувся повз ВПП.
08.02.1993	EP-ITD	у Тегерана	2+131/131	Зіткнувся в повітрі із Су-22 ВПС Ірану.
22.09.1993	85163	Сухумі	108/132	Пошкоджено ракетою, випущеною абхазькими силами під час заходу на посадку в аеропорт Сухумі. Екіпаж спробував здійснити посадку, але в результаті грубого зіткнення з ВПП на борту почалася пожежа.
23.09.1993	85359	Сухумі	0/0	Потрапив під обстріл абхазьких військ.
25.12.1993	85296	Грізний	0/172	Груба посадка - підламалася носова стійка шасі. Знищено на ремонтній стоянці під час авіаудару 1 грудня 1994 року.
03.01.1994	85656	Іркутськ	1+125/125	Пожежа двигуна під час зльоту, що викликала відмову гідросистем.
06.06.1994	B-2610	Сіань	160/160	Розвалився в повітрі через перевантаження при неправильно налаштованому автопілоті.
21.01.1995	85455	Карачі	0/117	Не зміг злетіти через перевантаження, викотився за межі ЗПС.
07.12.1995	85164	Хабаровськ	98/98	Несиметричне перекачування палива з баків; КВС помилково збільшив правий крен і політ став некерованим .
29.08.1996	85621	Лонгйір	141/141	Врізався в гору під час заходу на посадку. Помилка екіпажу.
13.09.1997	11+02	Намібія	24/24	Військовий. Зіткнувся у повітрі з C-141 ВПС США.
15.12.1997	85281	Шарджа	85/86	Посадка до ЗПС. Помилка екіпажу.
29.08.1998	CU-T1264	Кіто	10+70/91	Перерваний зліт, літак викотився за межі ЗПС і спалахнув.
24.02.1999	B-2622	Жуйань	61/61	При зниженні відбулася відмова техніки.
04.07.2000	HA-LCR	Салоніки	0/76	Не зміг піти на друге коло через різке гальмування, щоб не зіткнутися з іншим літаком на ВПП.
03.07.2001	85845	Іркутськ	145/145	Розбився під час заходу на посадку через помилки пілотування.
04.10.2001	85693	Чорне море	78/78	Помилково збитий ракетою українських ППО під час навчань.
12.02.2002	EP-MBS	Хорремабад	119/119	Розбився при зниженні.
20.02.2002	EP-LBX	Мешхед	0/н.д.	Груба посадка. Пошкоджено під час ремонту у Внуково, списано.
01.07.2002	85816	Юберлінген	69/69	Зіткнувся в повітрі з Боїнгом 757 через помилки диспетчера.
24.08.2004	85556	Міллерове	46/46	Підірваний у повітрі терористом-смертником.
22.08.2006	85185	Донецьк	170/170	Помилка командира повітряного судна: спроба обльоту грозового фронту на граничній висоті. Звалення в «плоский штопор».
01.09.2006	EP-MCF	Мешхед	29/147	Під час посадки лопнула шина, літак викотився за межі ЗПС і спалахнув.
30.06.2008	85667	Пулкове	0/112	Пожежа двигуна під час зльоту. Зліт перервано, машина списана.
08.05.2009	EP-MCR	у Мешхеда	0/169	Потрапив у сильну турбулентність, пошкоджений градом. Списано.
15.07.2009	EP-CPG	у Казвіна	168/168	Руйнування двигуна на ешелоні. Втратив керування і розбився.
24.01.2010	85787	Мешхед	0/170	При грубій посадці у лайнера відвалився хвіст, почалася пожежа.
10.04.2010	101	Смоленськ	96/96	Зазнав катастрофи під час пробного заходу на посадку в густому тумані. На борту був президент Польщі Лех Качинський та інші високопосадовці.
04.12.2010	85744	Домодєдово	2/163	Відмова двох двигунів після зльоту із Внуково. При аварійній посадці в Домодєдово викотився за межі ЗПС та розвалився на частини.
01.01.2011	85588	Сургут	3/134	Під час підготовки до зльоту на борту почалася пожежа: причини з'ясовуються, найімовірніша – несправність електрообладнання.

Загибель пасажирського «Боїнгу» над Донбасом влітку 2014 року була далеко не першою нагодою знищення пасажирського авіалайнера засобами ППО. Найбільш гучними з таких катастроф були загибель південнокорейського «Боїнга», збитого радянською винищувачем над Татарською протокою в 1983 році, і знищення американськими військовими іранського авіалайнера А-300 над Перською затокою в 1988 році.

У тіні цих випадків залишається трагедія, що трапилася в період, коли про «холодну війну» встигли забути, а новий виток протистояння ще попереду.

Восени 2001 року, одразу після терактів 11 вересня, світ, здавалося, згуртувався у єдиному пориві боротьби з міжнародним тероризмом. Події, що розігралися в небі над Чорним морем 4 жовтня 2001, теж спочатку були сприйняті як вилазка екстремістів. Однак, як було встановлено згодом, вони мали зовсім іншу природу.

Вранці 4 жовтня 2001 з Міжнародного аеропорту імені Давида Бен-Гуріона в Ізраїлі вилетів Ту-154М з бортовим номером RA-85693. Літак, що належав російській авіакомпанії "Сибір", виконував рейс SBI 1812 за маршрутом Тель-Авів - Новосибірськ. На його борту перебували 66 пасажирів та 12 членів екіпажу.

Рейс проходив спокійно аж до 13:45 за київським часом. У цей момент Ту-154 зник із екранів радарів. Літак знаходився на висоті 11 000 метрів приблизно в 200 кілометрах на південний захід від Сочі.

Практично відразу диспетчери отримали повідомлення від Ан-24 авіакомпанії Armavia, що знаходиться в тому ж районі. Льотчик доповів, що спостерігав на вищому ешелоні яскравий спалах.

«Немає підстав не довіряти українській стороні»

Після цього сумнівів у тому, що сталася катастрофа практично не було. До місця очікуваного падіння літака в Чорному морі вийшли рятувальні судна, а також вилетіли літаки Міноборони та Федеральної прикордонної служби.

На поверхні води знайшли уламки Ту-154 та тіла загиблих людей. При цьому більшість конструкцій літака, а також останків загиблих пішли на дно.

У місці, де впав російський літак, глибина Чорного моря перевищує 2000 метрів, а дно сильно замулено. Надалі цей факт відіграє у цій історії важливу роль.

На момент катастрофи Ту-154 пройшло менше місяця з моменту терористичної атаки на Нью-Йорк. Крім того, літак здійснював рейс із Тель-Авіва, тому одразу виникла версія про бомбу на борту.

На відміну від історії, що трапилася у 2014 році, у 2001 році Сполучені Штати не прагнули засекретити наявні у них дані про катастрофу.

Завдяки витоку цієї інформації у ЗМІ, вже за кілька годин телекомпанії США повідомили сенсаційну інформацію: російського лайнера, очевидно, було збито ракетою українського комплексу ППО С-200, запущеною під час військових навчань.

Спочатку російська сторона, спираючись на інформацію, отриману з Києва, таку можливість заперечувала.

«По-перше, заздалегідь усі необхідні служби в Україні були повідомлені. По-друге, зброя, яка використовувалася в цей час, за тактико-технічними даними не могла дістати повітряних коридорів, у яких знаходилося наше повітряне судно... У будь-якому разі немає підстав не довіряти українській стороні», — заявив у день катастрофи президент Росії Володимир Путін.

«Куди потрапила?!»

Міністерство оборони України, у свою чергу, підтвердило, що на полігоні на мисі Опук справді проводилися навчальні стрільби зенітних комплексів, під час яких було випущено 23 ракети. На навчаннях були присутні представники Росії та інших країн. Було підтверджено, що використовувався комплекс С-200, однак стверджувалося, що він ніяк не міг вразити Ту-154 авіакомпанії «Сибір».

Проте вже 5 жовтня прем'єр-міністр України Анатолій Кінахзаявив, що версія про влучення ракети в літак «має право на існування».

Разом із російськими фахівцями працювали й ізраїльські експерти. Особливу увагу привернули дані записані магнітофоном центру автоматизованого управління повітряним рухом «Стріла».

О 13:45 магнітофон зафіксував сигнал, який відповідає виходу екіпажу на зовнішній зв'язок, що супроводжувався емоційним криком. Протягом наступних секунд кнопку зовнішнього зв'язку натискали ще кілька разів, завдяки чому було зафіксовано шум та крики на борту. Вдалося розібрати й фразу «Куди потрапила?!», яку прокричав хтось із пілотів.

9 жовтня представник комісії з розслідування катастрофи заявив: аналіз пробоїн у фюзеляжі показав, що літак міг бути уражений ракетою комплексу ППО С-200 «земля-повітря», оскільки розмір і форма пробоїн цілком відповідають шрапнелі осколково-фугасної бойової частини ракети саме цього комплексу .

«Ми не перші та не останні»

На цей момент рятувальники повідомили: підняти основну частину фюзеляжу з дна навряд чи вдасться — біля замуленого дна на глибині два кілометри видимість практично нульова, і роботи практично неможливо.

10 жовтня заступник Генерального прокурора Сергій Фрідінськийзаявив, що судово-медична експертиза тіл, піднятих із води, показала, що всі жертви загинули від баротравми. Це означало, що лайнер швидко зруйнувався на великій висоті. Наявність у крові загиблих чадного газу говорила про те, що на борту виникла пожежа.

Сукупність фактів не залишала сумнівів — Ту-154 знищено зенітною ракетою.

Цього ж дня журналісти запитали президента України Леоніда Кучму,чи згоден він із висновками російських експертів. Президент відповів, що ухвалить ті висновки, які остаточно затвердить спільна робоча група.

На цьому Кучма не зупинився і сказав слова, які увійшли в історію: «Подивіться, що діється навколо у світі, в Європі... ми не перші й не останні, не треба з цього робити трагедію. Помилки бувають усюди, і не тільки такого масштабу, а набагато більшого, планетарного масштабу. Якщо ми самі себе не опустимо нижче за цивілізований рівень, все буде добре. А якщо ми самі на себе відро бруду виллємо, то милості прошу».

Слова президента України викликали, м'яко кажучи, нерозуміння. Прес-служба прем'єр-міністра Ізраїлю поширила таку відповідь: «Коли вбитий не є представником твого народу, тоді, напевно, можна робити такі академічні висновки. Загинуло 78 людей, більшість із яких були ізраїльтянами — для нас це найбільша трагедія».

Помилкова «підсвічування»

Остаточний висновок Міждержавного авіаційного комітету свідчив, що літак ненавмисно був збитий українською зенітною ракетою С-200, запущеною під час військових навчань у Криму.

Зенітно-ракетний комплекс С-200 використовує напівактивну систему наведення, коли джерелом випромінювання служить потужний наземний радар («підсвічування мети») і ракета орієнтується на сигнал, що відбивається від мети.

У ході навчань 4 жовтня 2001 літак Ty-154 випадково опинився в центрі передбачуваного сектора обстрілу навчальної мети і мав близьку до неї радіальну швидкість, в результаті чого був виявлений радаром системи С-200 і прийнятий за навчальну мету.

Оператор комплексу С-200, який працював у присутності високопоставлених офіцерів кількох країн, перенервував і замість малопомітної навчальної мети «підсвічував» пасажирський Ту-154. При цьому авіалайнер опинився в зоні, яка не була оголошена забороненою під час стрільб, і в якій ракета комплексу С-200 за своїми характеристиками могла вразити ціль.

Через двадцять днів міністр оборони України Олександр Кузьмукбув відправлений у відставку. Ще ряд українських генералів і полковників було звільнено зі служби або знижено в чинах, але офіційної прив'язки даних кадрових рішень до загибелі російського авіалайнера не було.

На відміну від розслідування загибелі рейсу МН-17 над Донбасом, слідству у справі про катастрофу Ту-154 над Чорним морем не було потреби доказами демонструвати «мультики» та сумнівні фото з інтернету. На думку експертів, зібраних даних вистачало на те, щоб виграти процес проти України в міжнародному суді.

Компенсація без визнання провини

Проте на той час вище керівництво Росії вважало, що справу необхідно вирішувати полюбовно. Тим більше що Україна висловлювала до цього відкрите прагнення.

26 грудня 2003 року Росія та Україна підписали договір «Про врегулювання претензій», згідно з яким для виплати родичам загиблих російських пасажирів було перераховано 7,8 мільйона доларів. Аналогічний договір Україна підписала з Ізраїлем, якому було виплачено 7,5 мільйонів доларів.

Виплата компенсацій здійснювалася ex gratia, тобто без визнання юридичної ответственности. Таким чином, Ізраїль та Росія погодилися на те, що Україна збереже особу, не визнавши провини за знищення Ту-154 офіційно.

У вересні 2004 року Генеральна прокуратура України закрила кримінальну справу за фактом катастрофи, оскільки розслідування не встановило об'єктивних даних, які достовірно вказували б на те, що Ту-154 збитий ракетою С-200, запущеною під час навчань українських військ протиповітряної оборони.

Тактика української сторони така — оскільки основна частина літака залишилася на дні Чорного моря, то й вважати доведеним факт знищення літака українською ракетою ППО не можна. А висунути претензії Україні на державному рівні пізно — питання вирішено «полюбовно» ще 2003 року.

Це Путін винен

Подібні міждержавні домовленості не влаштували багатьох родичів загиблих. Одні вважають компенсацію недостатньою, інші взагалі вважали, що справа не в грошах, а в покаранні винних.

Спеціально для таких наполегливих Міністерство оборони України замовило у 2008 році експертизу, яка оголосила висновки МАК неспроможними. На думку українських експертів, комплекс С-200 не міг збити Ту-154. Експерти не виключили, що джерело ураження літака могло бути як зовні, так і всередині лайнера, зокрема являти собою вибуховий пристрій, поміщений «між стелею внутрішньої частини літака» та його зовнішньою оболонкою.

На підставі цього висновку у 2011 році Господарським судом Києва було відхилено позов на 15 мільйонів доларів, поданий авіакомпанією «Сибір» до Міноборони та Держказначейства України.

Але це ще не все. На початку 2010-х років в українських ЗМІ з'явилися «розслідування», автори яких стверджували, що помилка ППО мала місце, але винуватцями стали не українські, а російські військові.

Особливо активно ця версія стала мусуватися після лютого 2014 року, а особливо після загибелі «Боїнга» над Донбасом.

Згідно з цією версією, Ту-154 був нібито збитий комплексом С-300, який належав російській армії. Після цього, як стверджують прихильники цієї теорії, президент Росії Володимир Путін таємно домовився з главою України Леонідом Кучмою про те, що українська сторона за певні фінансові преференції візьме провину на себе.

Адепти цієї версії спираються на рішення українських судів, що базується на висновках українських експертів.

Уникнути всього цього можна було б, якби Росія на початку 2000-х не мала ілюзій щодо збереження добросусідських відносин з Україною, заради яких, власне, й укладався 2003 року договір «Про врегулювання претензії». Але що зроблено, те зроблено.

Більшість тих, хто втратив рідних та близьких 4 жовтня 2001 року, не можуть прийти на їхні могили — місцем упокою для пасажирів та членів екіпажу Ту-154 стало дно Чорного моря. А над пам'яттю загиблих ось уже півтора десятиліття знущаються українські «експерти», журналісти та політики. Але, за порадою президента Кучми, «не треба робити з цього трагедію».